Autofreie Innenstädte liegen im Trend. Oder zumindest autoreduzierte Innenstädte. Oslo, Singapur, Gent sowie in gewisser Weise auch London, Barcelona oder Groningen sind gute Beispiele. Auch in Frankfurt taucht das Wort häufiger auf. Oft verbunden mit folgenden beiden Wörtern: lebenswerte Stadt. Ein erster Baustein – oder sagen wir besser: ein Bauklötzchen – ist der Frankfurter Mainkai, eine Straße zwischen Römer und Main. Na ja, Straße stimmt nicht ganz. Es ist nur das Mittelstück einer Straße. Aber immerhin. Mutig dem Trend folgend hat Frankfurts Stadtregierung kürzlich dieses Stück Straße autofrei gemacht. Na ja, zumindest mal für ein Jahr – probeweise. Und selbst da ist nicht ganz sicher, ob das tatsächlich ein Jahr werden wird …

Denn irgendwie scheint Frankfurt den Trend nicht ganz verstanden zu haben. Während es anderswo darum geht, Autos und Autoverkehr zu verringern und Städte lebenswerter zu machen, gleicht das Frankfurter Modell mehr einer großen (Auto-) Schieberei. Nach einigen Wochen nämlich stellte sich bereits heraus, was man eigentlich ahnen konnte. Von einem Stückchen gesperrter Straße lassen sich wenige Autofahrer*innen zum Umdenken verleiten. Eher zum Umlenken. Seither klagen Bürger*innen auf der benachbarten Berliner Straße und auf dem gegenüberliegenden Mainufer über mehr Verkehr und alle Bewohner*innen und Verkehrsteilnehmer*innen über noch mehr Stau in der Rushhour. Und auch das mit dem Lebenswerten auf der freien Straße hat sich noch nicht ganz rumgesprochen – außer bei Rennen fahrenden E-Scooter-Fahrer*innen …

Urban Shorts nimmt den Frankfurter Selbstversuch zum Anlass, mal wieder über Grenzen und Tellerränder hinauszuschauen, was andere machen, um den Autoverkehr zu reduzieren. Der Blick der Urban-Shorts-Kolleg*innen schweift dabei in den kommenden Tagen nach und nach gen London, nach Oslo und Helsinki, gen Singapur, nach Utrecht und Darmstadt, gen Manchester sowie nach Barcelona und Groningen. Aber immer wieder auch mit einem Auge auf Frankfurt und die Frage, wie denn die Ideen von anderswo in die Mainmetropole passen würden … (red.).

Zum Thema (Beiträge weiter unten auf dieser Seite): Skandinavien - Neue Boulevardisierungen + Manchester - Reaktivierung alter Stadttore? + Singapur - Drehen an der Preisschraube + London & Co. - Wer fahren will, muss zahlen + Groningen & Co. - Gevierte(i)lte Städte | Mehr zum Thema: CityLab - Städte für Menschen und Räder | Hinweis: Das Bild stammt aus der Fotoserie »Zwischen Häusern - subversive Baustellen-Betrachtungen« des Frankfurter Urban-shorts-Fotografen Niko Neuwirth | Mehr Bilder: N.N. - Zwischen Häusern 

Die Radstation in Münster ist das größte Fahrradparkhaus Deutschlands. Zusammen mit der Dependance Radlager hat sie Platz für 3.300 Räder

Quelle: Michael Schmalenstroer • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Schon seit Jahren sind viele Städte mit Autos zugeparkt. Wissenschaftler sprechen längst nicht mehr von Fahr-, sondern von »Stehzeugen«. Statistisch gesehen steht jedes »Fahrzeug« knapp 23 Stunden am Tag. Was man mit dem belegten Raum machen könnte, zeigt immer zum Herbstanfang der »Parking day«. Weltweit besetzen in Hunderten Städten Aktivisten (Auto-) Parkplätze und verwandeln sie in Parks – mit Bäumen, Bänken und allerlei Grün. Mittlerweile ist die Idee offenbar auch bei vielen Stadtregierungen angekommen. Städte wie Oslo oder Amsterdam beginnen mit dem Rückbau von Autoparkplätzen. Oslo hat praktisch alle Innenstadt-Plätze abgebaut, Amsterdam will bis 2025 fünf bis zehn Prozent der Plätze kappen, rund 1.500 pro Jahr. In den Niederlanden zielt man dabei weniger auf Touristen (die zahlen rund 30 bis 40 Euro am Tag für Parkplätze). Vielmehr will man Anwohner*innen zum Umdenken bringen, denn die gesparten Plätze betreffen ausschließlich Anwohnerparken (rund 90 Prozent der Parkplätze in der Stadt). Zugleich werden auslaufende Berechtigungen gestrichen. Ziel ist, dass Bewohner*innen auf Bus, Rad oder Carsharing umsteigen.

»Aufgerüstet« wird hingegen vielerorts für Radfahrer*innen. Immer mehr Städte bauen Radparkhäuser. Auch hier sind die Niederlande vorbildlich. In Utrecht steht das größte Parkhaus dieser Art auf der Welt mit 13.500 Plätzen. Und jede größere Gemeinde – egal, ob Amsterdam, Groningen oder Maastricht – hat am Bahnhof und/oder in der Innenstadt mindestens ein Parkhaus mit oft mehreren Tausend Plätzen. Die Zahlen machen übrigens Sinn: Studien zufolge lässt sich ab 1.500 Plätzen eine solche Garage rentabel betreiben. In Deutschland hält Münster die Spitze mit 3.300 Plätzen an zwei nahe beieinander gelegenen Standorten, in Osnabrück soll demnächst mit über 2.000 Plätzen die zweitgrößte »Radstation« entstehen. Und in RheinMain? Hat man den Trend zumindest mitbekommen. Mainz baut am Hauptbahnhof ein erstes Radparkhaus für gut 1.000 Räder, Darmstadt hat dort bereits vor Jahren eine alte Überführung so umgestaltet, dass Hunderte Fahrräder tagsüber auf pendelnde Radfahrer*innen warten können. Und Frankfurt? Hat in der Tat – ganz multimodal – eine kaum bekannte Fahrradetage in einem Parkhaus am Hauptbahnhof. Mit allerdings gerade einmal gut 400 Plätzen. Immerhin hätte Frankfurt als Stadt mit den meisten Parkhäusern der Region und der ständig zunehmenden Zahl der SUVs sehr gute Bedingungen für mehr Fahrradparkraum. Da für die meisten der übergroßen SUV-Gefährte viele Parkhäuser eh zu klein werden, müsste der Bedarf eigentlich sinken – und könnte mithin problemlos umgewidmet werden … (vss.).

Zur Reihe: Autofrei(er)e Stadt | Hinweis: Das Foto von Devender Goyal steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-4.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen)

Londons alte Stau- und neue Umweltgebühr

Quelle: David Hawgood | CC BY-SA 2.0 (s.u.)©

Als London im Jahre 2003 die City-Maut einführte, befürchtete selbst der Initiator, der damalige linke Bürgermeister Ken Livingstone, einen
»blutigen Tag«. Doch nicht nur damals blieb der Aufschrei aus und wurde Livingstone sogar ein Jahr später wiedergewählt. Auch heute regt sich kaum jemand auf, wenn vom Verkehr und von Abgasen geplagte Städte die Einfahrt in ihre Zentren mit einer Maut belegen. London lebt seit nunmehr eineinhalb Jahrzehnten gut mit dieser vornehm und typisch britisch »Staugebühr« (»Congestion Charge«) genannten Abgabe von aktuell 11,50 Pfund, auch wenn sie lediglich dazu geführt zu haben scheint, dass Umwelt- und Verkehrsbelastung gebremst wurden. Längst diskutieren seither auch andere Metropolen wie das vom Feinstaub geplagte Paris über eine solche Maut. Weitere Städte, vor allem in Skandinavien (Oslo, Göteborg oder Stockholm), haben sie bereits eingeführt. Aktuell sind es in Europa gut ein Dutzend größerer Städte. Interessant sind in diesem Zusammenhang übrigens zwei Umfragen, die in Stockholm zur Akzeptanz von Mautzonen gemacht wurden. 2008 – vor der Einführung – waren 80 Prozent der Einwohner*innen gegen die Maut. 2018 waren 65 Prozent dafür. London ist übrigens derweil bereits bei der zweiten Stufe: einer zusätzlichen Umweltgebühr für ältere Autos (12,50 Pfund pro Tag), wie sie ebenfalls andere Städte auch bereits kennen. Und auch hier der Blick nach Frankfurt: In der Mainmetropole gäbe es zumindest bereits eine Art Infrastruktur mit den offenbar ausgesprochen vielseitig verwendbaren alten Warten an den Einfahrten zum Zentrum. Allerdings präferiert man hierzulande noch »Umweltzonen«, die sich von den Umweltgebühren in London jedoch dadurch unterscheiden, dass mit ihnen ältere Fahrzeuge aus den Innenstädten komplett ferngehalten werden. Ein Vorgehen, das Kritiker allerdings für sozial unausgewogen halten gegenüber der Umweltgebühr (cgr. / red.).

Zur Reihe: Autofrei(er)e Stadt | Hinweis: Das Foto von David Hawgood steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-2.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen)

Plan von Frankfurt zeigt den Börneplatz mit den beiden Hauptverkehrsachsen der Innenstadt (vor Sperrung des Mainkais)

Quelle: Ulrich Oestringer / wikivoyage | CC BY-SA 2.0 (s.u.)©

Der flüchtige Besucher könnte Groningen für eine beschauliche Kleinstadt halten. Wer durch den niederländischen Ort flaniert, sieht für eine 200.000-Menschen-Stadt erstaunlich wenige Autos im Stadtzentrum. Dafür aber unzählige Fahrräder, Radfahrer und Radfahrerinnen. Und in der Tat wirkt die niederländische Stadt wie eine Welthauptstadt des Fahrrads. Die Ursache dafür liegt in den 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts und bei dem damals sehr jungen Lokalpolitiker Max van den Berg. Er wollte das Auto aus dem Stadtzentrum vertreiben und wieder Raum für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen schaffen. Dafür entwickelte er eine gleichsam banale wie revolutionäre Methode. Er unterteilte das Zentrum in vier Sektoren. Autofahrern wurde es unmöglich gemacht, von einem Sektor in einen anderen zu fahren. Sie mussten auf die Ringstraße rund um die Innenstadt ausweichen. Dadurch wurde Autofahren unattraktiv. Die damals von vielen befürchtete wirtschaftliche Katastrophe blieb übrigens aus. Dafür besitzt Groningen derzeit die sauberste Luft aller niederländischen Großstädte. Ein Konzept übrigens, das mit wenigen Mitteln nachgeahmt werden kann. In Barcelona etwa geschieht dies bereits. Ein kleeblattartiges Straßengeviert im ohnehin sehr schachbrettartigen Stadtplan der katalanischen Metropole erhält in der Mitte einen zentralen Platz, und von den vier darauf zulaufenden Straßen kann man immer nur rechts abbiegend wieder aus dem Viertel hinausfahren. Durchfahrtsverkehr adé – sozusagen ganz viele kleine Groningens im Herzen von Barcelona. Oder mit anderen Worten: Durchgangsverkehr wird in Groningen und Barcelona tatsächlich wörtlich genommen. Und Frankfurt? Könnte das auch. Zumindest im inneren Bereich der Wallanlagen wäre die Struktur in Form einer Ringstraße bereits vorhanden. Zwei passende Plätze gibt es auch bereits: Börneplatz und Hauptwache. Müsste nur noch der Börneplatz in eine zweite Hauptwache verwandelt werden – und fertig wäre Klein-Groningen … (sfo.).

Zur Reihe: Autofrei(er)e Stadt | Hinweis: Die Karte Frankfurts von Ulrich Oestringer steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-2.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen)

Oslos Innenstadt mit viel Freiraum

Quelle: Politikaner • CC BY-SA 3.0 (s.u.)©

Frankfurts Weg zur autofreien Innenstadt hat wohl etwas mit »deutscher Gründlichkeit« zu tun. Eine komplette (halbe) Straße wird ein ganzes Jahr lang abgesperrt. Probeweise, um danach mal alles zu evaluieren und zu diskutieren. Zeit, um Klagen zu sortieren. Und Bedenken. Gut, dass die Main-Metropole nicht in Skandinavien liegt. Beim dortigen Tempo Richtung »autofreie Innenstädte« würde der Magistrat wohl aus der Kurve fliegen. Ausgerechnet das ölreiche Buchmessengastland Norwegen macht es vor. Die Hauptstadt Oslo ist im Zentrum seit diesem Jahr schon weitgehend autofrei. Eine grün-linke Stadtregierung hat das Ziel vor einigen Jahren beschlossen und mit vielen Einzelmaßnahmen wie den Abbau praktisch aller Parkplätze seitlich der Straßen, dem massiven Ausbau der Radwege oder ersten Einfahrverboten entschlossen vorangetrieben. Mittlerweile ist die Innenstadt bis auf einige Ausnahmen autofrei. Kontrollen gibt es übrigens wenige. Das Bewusstsein scheint hoch zu sein. Eine andere Idee verfolgt das benachbarte finnische Helsinki. Gleich mehrere Autobahnen beginnen in Herzen der Hauptstadt. »Nicht zeitgemäß«, befand die Stadtregierung und begann trotz Widerständen mit dem Rückbau. Aus Autobahnen werden Boulevards und sogar neue Wohnquartiere. Von Klagen ließ man sich nicht abhalten. Während sowas anderswo das komplette Projekt vertagt hätte, hat man hier die beklagten Abschnitte einfach zurückgestellt. Zumindest für die Oslo-Idee hätte Frankfurt ideale Voraussetzungen. Die alten Wallanlagen sind fast eine natürliche Begrenzung für eine autofreie Innenstadt. Und das mit den Autobahnen? Da würde ein Blick nach Manchester helfen (str.).

Mehr zu Oslo: Auf dem Radweg zur Verkehrswende | Zur Reihe: Autofrei(er)e Stadt | Hinweis: Das Foto von Politikaner steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-3.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen)

Das Mittelalter ist eine Zeitepoche, die moderne  Stadtplaner derzeit besonders zu faszinieren scheint. Vor allem die eine oder andere Struktur der mittelalterlichen Stadt. In Manchester hat ein Thinktank mal darüber nachgedacht, wie es wäre, die alten Stadttore und -mauern zu reaktivieren. Frei nach dem Motto »Autos müssen leider draußen bleiben« sollten davor große Park- und Anlieferstationen entstehen, von denen aus Autofahrende mit ÖPNV, Fahrrad oder zu Fuß in die Stadt gelangten und Waren per Drohne ans Ziel befördert werden könnten. Die Macher*Innen der Ausstellung »Living the Region« (Deutsches Architekturmuseum 2018) haben den Gedanken weitergesponnen und über autonomes Fahren und andere Verkehrsmittel nachgedacht. Und haben festgestellt, dass »moderne Städte« viel schlechter zum autonomen Fahren passen als mittelalterliche Altstädte, wo die Fahrzeuge viel leichter von Tür zu Tür kamen. Frei nach dem Motto »Das Beste aus zwei Welten« plädierten sie für einen neuen Mix aus Alt und Neu, mit Stadttoren und großen Parkhäusern und Logistikstellen als sehr modernes Konzept für autofreie Innenstädte. Frankfurt verfügt übrigens bereits über die Anlagen dazu: mit Friedberger Warte oder Sachsenhäuser Warte. Nur einige müsste man wohl verlagern – etwa die Gallus- oder die Bockenheimer Warte. Aber Hausener Warte oder Stadion-Warte klänge ja auch nicht so schlecht … (now.).

Zur Reihe: Autofrei(er)e Stadt

Schon heute hält sich Singapurs Verkehr in Grenzen

Quelle: Devender Goyal • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Im Stadtstaat Singapur leben knapp sechs Millionen Menschen. Und sie besitzen knapp 600.000 Autos. Zum Vergleich: Rund 750.000 Frankfurter*innen besitzen rund 375.000 Autos, also rund fünf Mal so viele. Nun ist es nicht so, dass sich Singapurianer*innen keine Autos leisten könnten. Mit rund 60.000 Euro im Jahr verdienen sie ein Drittel mehr als Deutsche. Aber so viel kann in Singapur gut und gerne alleine die Zulassung eines Autos mal kosten (in Frankfurt sind es übrigens 27 Euro). Wenn man denn eine bekommt. Vor zwei Jahren nämlich wurde im Stadtstaat ein Wachstumsstopp für Autos verkündet und seither gibt’s neue Zulassungen nur nach Stilllegung eines alten Autos. Und damit nicht genug. Steuern, Mautgebühren, sehr teure Parkplätze und sonstige Kleinigkeiten machen Autos im kleinen Stadtstaat in Südostasien richtig teuer.

Singapur hält die Zahl der Autos nämlich bewusst niedrig, im Interesse von Luft- und Lebensqualität. Die Regierung kann sich dies erlauben. Singapur ist seit Jahrzehnten quasi ein Einparteienstaat. Doch es gibt auch wenig Widerstände. Die Luftqualität ist erheblich besser als in anderen asiatischen Millionenstädten, die mit dem täglichen Verkehrschaos kämpfen. Staus halten sich in Grenzen, es gibt sehr viel Grün. Und: Singapur besitzt eines der besten Nahverkehrssysteme der Welt: schnell, günstig und sauber. Und Unpünktlichkeiten sind so selten, dass sie am nächsten Tag sogar in der Zeitung stehen. Bezahlt wird dies alles von den Autofahrer*innen. Deren Gebühren und Steuern – letztere machen Autos gleich vier Mal so teuer wie in Europa – fließen fast vollständig in den öffentlichen Nahverkehr. Der wird Jahr für Jahr massiv ausgebaut. Hinzu kommt, dass die Regierung in großen Kampagnen ÖPNV und Fahrräder propagiert und Autofahren hingegen als »uncool« abstempelt. Nötig wäre letzteres kaum. Denn hört man sich um neben den Straßen Singapurs, dann ist vor allem das in vielerlei Hinsicht blitzsaubere Nahverkehrsangebot das schlagende Argument gegen das Auto in dieser Stadt. Und der jüngste Wachstumsstopp ist womöglich nur eine Zwischenstation. Regierungsmitglieder und Verkehrsexperten sprechen heute schon davon, dass Singapur in zehn oder 15 Jahren autofrei sein könnte. Als dann vermutlich sogar erster Staat der Welt. Und wahrscheinlich der einzige der Welt, in dem wohlhabende Einwohner*innen dann wohl regelmäßig mit der U-Bahn in die Nachbarländer fahren – nicht zum Shoppen, sondern zum Autofahren …

Apropos. Singapurs »Modell Preisschraube« ließe sich übrigens leicht auf Frankfurt übertragen: Die 750.000 Frankfurter*Innen zahlen für eines ihrer 375.000 Autos derzeit nur 27 Euro Zulassung. Viel Luft also nach oben. Ebenso bei Park- und sonstigen Kosten. Und der Verkehrsverbund rmv mahnt schon lange Geld für den dringlichen Ausbau des aus den Nähten platzenden Netzes an. Apropos Singapore. Die Stadt war schon einmal Frontrunner. 1975 wurde dort die erste Citymaut eingeführt (vss.).

Zur Reihe: Autofrei(er)e Stadt | Hinweis: Das Foto von Devender Goyal steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-4.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen)