Mitten in Frankfurt
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Urban:ist | Wohnen im Wandel

Städte sind für Menschen da

Jan Gehl und das menschliche Maß urbaner Entwicklung

Wohl nur wenige Menschen kämen auf die Idee, Venedig als Prototyp einer modernen Stadt zu sehen. Doch für Städteforscher Jan Gehl ist die alte Lagunenstadt am Mittelmeer die Blaupause für eine moderne Metropole. Nein, nicht wegen der Gondeln (wobei sich die in Frankfurt sicher auch ganz gut machen würden), sondern wegen der dichten Bebauung, der kurzen Wege, einer weitgehend gemischten Nutzung der Viertel und dem naturgemäß fehlenden Autoverkehr. Alles das macht für ihn eine »Stadt nach menschlichem Maß« aus.

Gehl beschäftigt sich seit rund 50 Jahren mit Stadtentwicklung und hat wesentlich dazu beigetragen, dass seine Heimatstadt Kopenhagen bereits in den 60er Jahren mit dem begonnen hatte, was wir heute als »Nachhaltige Stadt« fast alle für erstrebenswert halten. Vor diesem Hintergrund hat sein Ruf nach dem »menschlichen Maß« Gewicht. Ein Maß, das jahrhundertelang in der Entwicklung von Städten selbstverständlich war. Erst mit deren sehr schnellem Wachstum, der Professionalisierung der Stadtplanung, einer im 20. Jahrhundert zusehends funktionalen Aufteilung des Stadtraums und dem befremdlichen Ruf nach der autogerechten Stadt ist der Mensch aus dem Blick geraten.

»Bauliche Einladungen« und Nutzungsmuster hängen seiner Erfahrung nach unmittelbar zusammen. Wenn es Flächen und Wege für Fußgänger und Radfahrer gibt, die zu verschiedenen Aktivitäten einladen, wenn sich nicht monoton gestaltete Gebäude nach außen abschotten, sondern erfassbar und abwechslungsreich fürs Auge sind und auch Erlebnisse ermöglichen, dann wird der Raum zur Stadt für die Menschen. In Gehls Buch lerne ich mehr über qualitätvolle Dichte, über die Art und Weise, wie die Stadt zugleich sicher und gesund wird, über Proportionen und Perspektiven – und weshalb es normal ist, dass ich alles über dem fünften Stock eines Hauses erst mal nicht wahrnehme. Gehl gibt in seinem Buch vielfältige und wertvolle Impulse für alle, die sich an der gerade aktuell so wichtigen Debatte über die Zukunft wachsender Städte wie Frankfurt beteiligen und die diese mitgestalten wollen. Und dies nicht nur als Städteplaner (pem.).

Barbara Walzer (bw.)©
Conny Petzold fordert Rückkehr zu sozialer und konsequenter Wohnbaupolitik | Bild: Martha Rosler, Housing Is a Human Right, Time Square animation 1989.
Quelle: Martha Rosler©

Impuls | Frankfurts Wohnungspolitik

Nicht sozial, nicht konsequent

Gastkommentar von Conny Petzold

Am Finanzplatz Frankfurt herrscht Feierlaune trotz Wohnungskrise. Seit die Briten für einen Ausstieg aus der EU gestimmt haben, hofft die Stadt, zum »Brexit-Gewinner« zu werden. Geht es nach Oberbürgermeister Peter Feldmann und anderen VertreterInnen der Stadtregierung, sollen möglichst viele Banken und Versicherungen ihre Geschäfte nach Frankfurt verlagern. Feldmann erkennt offensichtlich keinen Widerspruch darin, Wahlen mit Versprechen an die Wohnbevölkerung Frankfurts zu gewinnen und gleichzeitig mit groß angelegten Kampagnen und Reisen »Brexit-Flüchtlinge« in die Stadt zu locken. Noch im März präsentierte er Frankfurt auf der weltgrößten Immobilienmesse MIPIM in Cannes als besonders attraktiven Immobilienstandort. Und immer mit dabei: die stadteigene Wohnungsbaugesellschaft ABG Holding.

Ein Blick zurück. Zu Beginn der 1920er Jahre realisierte die Stadt unter Baustadtrat Ernst May ein beispielloses Wohnbauprogramm namens »Neues Frankfurt«, um vor allem Wohnraum für »minder bemittelte« Menschen zu schaffen. Auch wenn die heutigen StadtpolitikerInnen gerade in diesem Jahr gerne an die vielen guten Lösungsbeispiele dieser Zeit erinnern, gehören solche Ideen bis hin zum »Wohnen für das Existenzminimum«, das gerade May am Herzen lag, längst nicht mehr zur Priorität von Stadt und Wohnbaugesellschaften. Das Buhlen um die Gunst weltweit tätiger Investoren offenbart das Desaster heutiger Wohnungspolitik in Frankfurt. Statt alle Kapazitäten, insbesondere der öffentlichen ABG, für die Versorgung mittlerer und unterer Einkommensschichten mit Wohnraum zu mobilisieren, leben städtische Verantwortliche ihren Traum der »Global City«. Auf der Strecke bleibt die Wohnbevölkerung, die gerade im Zuge dessen mit der ständig steigenden Mietbelastung zu kämpfen hat und für die jene günstigen Wohnungen dringender wären als je zuvor. 49 Prozent der Mietbevölkerung, also die halbe Stadt, hat Anrecht auf eine Sozialwohnung. Aber nur 7 Prozent des Wohnraums ist preisgebunden, und 2018 wurden lediglich 65 neue Sozialwohnungen gebaut. Dies ändert sich gerade. Aber sehr langsam. Der Mietentscheid Frankfurt, ein städtisches Bürgerbegehren, setzt an diesem Punkt an, und fordert, dass die städtische ABG zukünftig nur noch geförderten Wohnungsbau schaffen soll und im Bestand bzw. bei frei werdenden Wohnungen Mieten auf das Niveau des geförderten Wohnungsbaus absenkt. 25.000 FrankfurterInnen haben für diese Forderung unterschrieben. Jetzt liegt es an der Stadt, den Weg zu einem Bürgerentscheid zu ebnen – oder gleich für eine neue Politik. Stadt und Gesellschaften müssen zurück zur sozialen und konsequenten Wohnbaupolitik, müssen dies wieder als ihre erste Aufgabe ansehen …


Bauzäune, Autos, E-Scooter und Smombies - Was so alles auf Geh- und Radwegen beheimatet ist ...
Quelle: urban shorts / Fotografen / Künstler (Details s. unten)©

Neben unseren Straßen

Urban-mobiler Overkill?

Von Gehwegen, Radwegen und Standspuren

Dass Straßen in Großstädten vor lauter fahrenden und vielfach stehenden Autos immer mehr zum Ärgernis werden, ist längst kein Geheimnis mehr. Nicht von ungefähr fordern immer mehr Bürger*innen autofrei(er)e Innenstädte. Doch auch auf Rad- und Gehwegen wird es voller – und gefährlicher. Auf den einen kommen zu »ganz normalen« Fußgängern und Menschen mit Kinderwägen mittlerweile immer mehr irrlichternde »Smombies« hinzu und machen den Raum neben mehr oder minder regulär parkenden Autos, raumgreifenden Baustellen, Bistrostühlen und Leihfahrrädern sowie radfahrenden Kindern und deren Eltern (von denen letztere zuweilen leider übersehen, dass ihre Kinder gerade gar nicht dabei sind) zum regelrechten Parcours. Nicht besser dürfte es künftig auf Radwegen aussehen, wenn sich Radfahrer*innen, E-Biker*innen und nun auch noch E-Roller*innen die zuweilen noch als Kurzparkplatz für Autos dienenden schmalen Streifen teilen sollen. Grund genug für Urban shorts, einmal eine kleine »Bestandsaufnahme« zu machen, wie es derzeit auf Geh-, Rad- und (zunehmend auch Stand-) Wegen aussieht. Inklusive einem mehr oder minder exklusiv enthüllten Blick darauf, wie Verkehrsraum in Zukunft für die vielen Teilnehmer noch besser gestaltet werden könnte. Doch es beginnt mit einer Betrachtung jener neuen Multitasker-Spezies auf unseren Wegen, die zugleich sehen und nicht sehen, hören und nicht hören, kommunizieren und nicht kommunizieren kann – den Smombies … (red.).

urban shorts / Fotografen / Künstler (Details s. unten)©
Künftig eigene Verkehrsbereiche für Smombies?
Quelle: AlphaWhiskey • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Neuer urbaner Autismus

In der Welt der Smombies

Smartphones und der öffentliche Stadtraum

Wir sind immer digitaler, vernetzter, smarter. Das hat unseren Horizont erweitert, neue Möglichkeiten eröffnet und durchaus auch Lebensqualität mit sich gebracht. Einerseits. Andererseits zuckt die Hand, sehnt sich das Auge mittlerweile unausgesetzt nach dem Display des Smartphones und wird ein auch nur Minuten währender optischer oder akustischer Verzicht auf die 200 besten Freunde offensichtlich immer weniger denkbar. Doch wie sehr man diesem Verlangen nachgibt, ist längst nicht mehr nur eine individuelle Entscheidung, denn die unentwegte Fokussierung auf das eigene Smartphone ist vor allem für Stadtbewohner im öffentlichen Raum zunehmend gefährlich. Dies belegen die steigenden Unfallzahlen. Sie konterkarieren das Ziel von Politik und Verkehrsexperten: die Vision Zero, also keine Verkehrstoten und mehr Verkehrssicherheit. Handy-Verbote am Steuer sind ein kleiner Schritt dahin.  Doch offenbar keiner, der bei den meisten Fahrern und Fahrerinnen ankommt.

Doch nicht nur Autofahrer*innen, sondern auch Radfahrer*innen und vor allem Fußgänger*innen leben zunehmend in ihrer eigenen Welt. Sorgsam abgeschirmt über Kopfhörer und Headsets, weggetaucht in virtuelle Welten ihrer Videos, Textnachrichten und wichtiger Telefonate. So stehen sie dann im günstigsten Falle mitten im Wege herum. Und im ungünstigsten Falle – für ihre Umwelt – bewegen sie sich auch noch. Das Netz hat längst einen Namen für sie: Smombies – Smartphone Zombies. Doch gerade das alltägliche Miteinander in der großstädtischen Enge basiert eigentlich im Wesentlichen auf nonverbaler Kommunikation und sozialer Interaktion. Welchen Pfad am anderen vorbei wähle ich? Hat mich der andere Verkehrsteilnehmer wahrgenommen? Wo kommen Hindernisse auf meinem Weg? Wer sich hieraus zu Gunsten auch der tollsten virtuellen Welten freiwillig verabschiedet, entscheidet sich für einen letztlich traurigen Autismus. Nicht zuletzt, weil viele Sinne verkümmern und er oder sie das Spannendste verpasst: Vielfältige und überraschende Menschen, Farben, Dinge, Gerüche und mehr, die ihn oder sie umgeben. Auch das ist ein Faktor für urbane Lebensqualität. Bislang. Noch funktioniert der Alltag in unseren Straßen weitgehend, doch der Unfalltrend ist alarmierend. Wenn er sich fortsetzt, werden Verkehrsplaner und Stadtentwickler nach sinnvolleren Lösungen suchen müssen. So könnte das, was bis vor kurzem noch als spinnerte Idee in Shanghai und im chinesischen Chongqing belächelt wurde, bald auch in unseren Städten zum Straßenbild gehören:  Die Smartphone-Spur auf Gehwegen. Und vielleicht Bußgelder für Fußgänger, die außerhalb dieser Zone dann verbotenerweise auf ihr Mobiltelefon starren. Aber möglicherweise wird auch die Technik einfach noch smarter, indem die Idee der selbstfahrenden Autos adaptiert wird: Die obligatorische und am besten sprachgesteuerte App – ganz innovativ auch als Implantat erhältlich – des Wegnavigators für Fußgänger. Wie erfolgreich die selbstfahrenden Autos und die fremdgesteuerten Menschen dann im Stadtraum zusammenleben (oder wer überlebt), ist eine andere Zukunftsfrage … (pem.).

AlphaWhiskey • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
E-Roller sind schon fast überall - die Gesetze folgen teilweise erst noch ...
Quelle: Sebleouf • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Lettres de Lyon & de Hambourg (lys./sfo.)

Gesetze des Dschungels?

Elektroroller überrollen Europas Städte

Elektroroller überrollen zunehmend Europas Städte. Und zuweilen leider auch bereits ihre Städter*innen. Zumindest aber sorgen sie nicht nur für schnelle Fortbewegung, sondern schnell auch mal für Ärger mit anderen Verkehrsteilnehmern. Die Urban shorts-Korrespondenten Kirsten Ripper und Stephan Fockers haben sich in Frankreich und Deutschland mal nach ihnen umgeschaut … (red.).

Neun Anbieter gibt es in Paris, vier in Lyon. Die grünen, schwarz-roten oder weißen und per App auszuleihenden E-Scooter sind einfach überall, derzeit allein 15.000 in Paris – bis zum Jahresende sollen es dort bereits 40.000 sein. Schnell flitzen die Roller – oft auch mit zwei Personen darauf – über den Bürgersteig. Schon jetzt fahren Französinnen und Franzosen mit dem Roller zur Arbeit, nehmen ihn mit ins Büro, in die Metro, auf die Rolltreppe, in den Supermarkt – letzteres zumindest (noch) nicht fahrend. Sie rasen damit aber mitten auf der Straße, an den Autos vorbei, zwischen den Fahrzeugen durch. Die meisten »trottinettes électriques« fahren bis zu 25 km/h schnell, einige bis zu 40 km/h. Ganz schön schnell – wenn diese Roller an einem als Fußgängerin so vorbeirauschen.

Und das kommt mittlerweile immer häufiger vor. Denn auch die Bürgersteige sind nicht sicher vor ihnen. In Paris etwa ist es eigentlich verboten, mit dem Elektroroller auf dem Bürgersteig zu fahren. Aber das Bußgeld von 135 Euro kommt erst im Laufe des Sommers. Dann soll es auch 35 Euro Strafe kosten, die Roller einfach mitten auf der Fahrbahn oder auf dem Bürgersteig abzustellen. Tatsächlich stehen die vielen Gefährte zur Zeit einfach überall herum – frau und man kann sie einfach abstellen, wo sie oder er will. Wer dann mit dem nicht elektrischen Fahrrad oder zu Fuß unterwegs ist, muss oft höllisch aufpassen, um nicht in einen abgestellten Elektroroller zu crashen. Von den fahrenden Exemplaren ganz abgesehen. Längst überrollen die E-Scooter regelrecht die Städte. Und zuweilen auch Bürger, Bürgerinnen – und Behörden. Frankreichs Verkehrsministerin spricht bereits vom »Gesetz des Dschungels« und macht sich eilends daran, dem eigene Gesetze entgegenzusetzen (lys.).

Doch nicht nur in Frankreich sind die kleinen Elektroroller längst zum allgegenwärtigen Phänomen und zum (all-) gemeinen Problem geworden. Die einen feiern sie zusammen mit E-Bikes als neue umweltfreundliche Fortbewegungsmittel. Die anderen fürchten sie zunehmend, weil sie vor allem für den umweltfreundlichsten Verkehrsteilnehmer überhaupt zur immer plötzlicher auftauchenden Gefahr werden können: für den Fußgänger. Denn die »Neuen« haben gleich doppeltes »Überraschungspotential«: Sie nähern sich schnell und dazu noch fast lautlos. In Deutschland diskutiert man heftig über Sinn und Unsinn der Scooter, über Sicherheit und Versicherungen – und zimmerten Behörden eilends und offenbar recht planlos Gesetze für die Zulassung der kleinen Flitzer. Während anderswo die Roller zunehmend vom Trottoir verbannt werden, sollten hierzulande zunächst nur der schnellere Teil von ihnen (über 12 km/h) verwiesen werden. Mittlerweile soll dies zwar für alle E-Scooter gelten. Doch nun soll der Radweg ihre neue Heimat werden, wenn sie ab Mitte Juni auch in Deutschland rollen dürfen. Ob das der Weisheit letzter Schluss ist? Nicht nur, dass die Grenzen zwischen Fuß- und Radwegen oft fließend sind und die Radfahrer gerade erst vermehrt eigene Grenzen zu anderen motorisierten Gefährten erstreiten und sich obendrein auf ihrem Terrain auch noch der neuen E-Bikes erwehren müssen. Die Zahl der tödlichen Fahrradunfälle ist im vergangenen Jahr hierzulande um über 15 Prozent sprunghaft angestiegen. Und zwar fast genau um den Prozentsatz, der bei diesen Unfällen auf die Beteiligung eben jener E-Bikes entfällt. Ob dies besser wird, wenn auf den schmalen Radwegen künftig normale Räder, E-Bikes und E-Scooter miteinander konkurrieren … (sfo.)?


Mitten in der Mainmetropole
Quelle: Niko Neuwirth©

Urban-mobiler Overkill

Wer wählt welche Wege?

Frankfurts neues integriertes Verkehrskonzept?

Kürzlich ist Urban shorts ein kleiner Coup geglückt. Genauer gesagt: dem Urban shorts-Investigativ-Reporter und -Fotografen N.N.. Ihm ist es nachts gelungen, ein Foto von einem offenbar noch geheimen Projekt der Stadt Frankfurt zu machen. An einem der Redaktion bekannten Ort wurde eine Straßenkreuzung offenbar kurzzeitig so umgestaltet, dass man und frau sich an ihr schon einmal probeweise mit dem künftig drastisch veränderten Verkehrsaufkommen auf den Geh- und Radwegen der Main-Metropole vertraut machen können. Sozusagen ein Verkehrsübungsplatz der mobilen Overkill-Ära in der Stadt mit Autos, Radfahrern, Scootern, E-Bikes, Fußgängern & Co. sowie womöglich auch ein erstes (Auto-) Pilotprojekt für andere Städte in der Zukunft …  (red.).

Niko Neuwirth©
Eigentlich haben Menschen im ÖPNV anderes zu tun als Tariftabellen zu lesen
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Urban21 | Busse, Bahnen, Billetts

Wie(n) ÖPNV geht …

ÖPNV in Wien, Tallinn - und Frankfurt

Was haben die estnische Hauptstadt Tallinn und das brandenburgische Templin gemein? Die Antwort: Zwei innovative Modelle, wie man in Städten aktiven Umweltschutz und bürgerfreundlichen Nahverkehr gestaltet. Tallinn mit seinen 440.000 Einwohnern ist wohl weltweit die größte Stadt, in welcher Busse und Bahnen für die Bürger kostenlos sind. Seit 2013 hat sich damit der Autoverkehr deutlich verringert, der Zuzug in die attraktiver gewordene Stadt hat zudem die Stadtkasse gefüllt. Templin, das Kurstädtchen in der Uckermark, hatte dieses Modell vor einigen Jahren auch eingeführt. Allerdings war dort der Erfolg so groß, dass sich die Busnutzung in kürzester Zeit zeitweise verzehnfachte. Damit reichten die Busse nicht mehr aus, neue mussten angeschafft werden. Da dies die Kasse des kleinen Örtchens überforderte, führte man eine »Jahreskurkarte« ein, mit der man für nunmehr 44 Euro das ausgebaute Busnetz nutzen kann. Kostendeckend ist dies nicht, zumal Templin zwar nur 16.000 Einwohner hat, aber nach der Fläche die achtgrößte Stadt Deutschlands ist. Doch für Templin war dies eine politische Entscheidung. Für die Bürger – und für die Luft im Kurort, welche der Ort und die Menschen dort zum Leben brauchen.

Tallinn wirbt für sich übrigens mit dem Slogan: »Tallinn – The City where the Future is now«. In Zeiten von Klimakatastrophen, Verkehrsinfarkten sowie der oft hohen Belastung von Bürgern mit Luftverschmutzung und den Kosten für Busse und Bahnen denken aber immer mehr Städte weltweit ihre Verkehrspolitik neu und wollen über Umlagen den ÖPNV zu einem Rückgrat ihrer Innenstädte machen. Tallinn und Templin sind nur zwei Musterbeispiele. Allerdings sind beides keine Riesenstädte. Doch dass bei entsprechendem politischen Willen öffentliche Bus- und Bahnnetze über Stadt und Bürger gemeinsam finanziert werden können, zeigt das Beispiel der schon immer sehr sozialen Stadt Wien. 365 Euro – ein Euro am Tag – ist dort ein politisches Statement, das weit über die österreichische Hauptstadt hinaus strahlt. Dass dies die Kosten der »Wiener Linien«, wie Busse und Bahnen in der Stadt heißen, nicht deckt, ist klar. Doch auch hier haben sich fast aus dem Stand binnen zwei bis drei Jahren die Jahresabos mehr als verdoppelt. Und den Rest der Kosten gibt die Stadt hinzu. Für die fast schon immer »rot(regiert)e Hauptstadt« ist dies eine politische Willensentscheidung, die anschließt etwa an die traditionell vorbildliche Wohnungsbau- und Mietenpolitik der Metropole, welche sich schon immer als Avantgarde solcher sozialer und bürgernaher Konzepte verstand.

Weltweit suchen Städte nach (Quer-) Finanzierungen für Busse und Bahnen. Nachgedacht wird über Steuermittel, Umlagen à la GEZ für ARD und ZDF oder über Arbeitgeberabgaben wie im Sozialsystem (die es beispielsweise in Frankreich bereits gibt). Und Frankfurt? Jene Stadt, die zwar fast doppelt so groß wie Tallinn, aber nur weniger als ein Drittel so groß wie Wien ist? Dort scheint der politische Wille aus Wien, Tallinn, Templin oder anderswo nicht besonders ausgeprägt. Zwar kam vorübergehend vor der jüngsten Neuwahl des Stadtoberhauptes auch hier etwas Schwung in die Debatte. Doch 365-Euro-Tickets oder gar freie Fahrt im ÖPNV wurden nur von Kandidatinnen vorgeschlagen, die wenig Chancen auf den Sieg hatten. Andere wie der Amtsinhaber verfielen eher in Vor-Wahl-Aktionismus, indem er im Alleingang mal Preissenkungen für Tagestickets und Einzelfahrten durchsetzte. Maßnahmen jedoch, die weniger den Bürgern vor Ort, sondern großteils Touristen nutzen. Und die die ohnehin hohen Preise nur etwas korrigierten (wäre Frankfurt Berlin, wäre man zuvor für etwa das Geld einer Tageskarte hin und zurück bis nach Mainz/Wiesbaden gekommen, so aber nicht mal bis Offenbach oder zum eigenen Flughafen). Jahreskarten (welche vor allem von Frankfurtern genutzt werden) wurden hingegen zwei Prozent teurer und schrammten knapp an der 900 Euro-Marke vorbei. Woraus sich ein interessanter Vergleich ergibt. Wien hat rund 2,5 mal so viele Einwohner wie Frankfurt. Das Jahresticket ist dafür in Frankfurt aber 2,5 mal so teuer wie in Wien. Wie dem auch sei. In Frankfurt scheint man eher an Kosmetik als an echte Korrekturen zu denken. Immerhin gab es aber nach der Wahl wenigstens einmal erste Anläufe, das 365-Euro-Ticket mal durchrechnen lassen zu wollen. Gehört hat man seither allerdings nichts mehr davon. Dabei würde zur F-Stadt Frankfurt ein Slogan mit Future doch eigentlich besser passen als zu Tallinn … (vss.).