Nørreport Station - zentraler Ort für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV in Kopenhagen
Quelle: Lars Rolfsted Mortensen / DAM©

Sommerserie und Ausstellung

Städte für Menschen und Räder

Das Fahrrad als Katalysator für eine lebenswerte Stadt

Mehr als die Hälfte (55,8 Prozent) aller Wege in Deutschland werden mit Autos zurückgelegt; auch in den urbanen Zentren. Auf zwei Einwohner kommt in diesem Land mehr als ein Auto; selbst in den Großstädten sind es rund 450 Autos auf 1.000 Bewohner. Nur knapp ein Viertel der Wege werden hingegen mit dem ÖPNV (11,5 %) oder mit dem Rad (11,4 %) erledigt; ein Fünftel zu Fuß. Entsprechend sieht das Land und sehen vor allem viele Städte aus. Rund fünf bis zehn Prozent der städtischen Verkehrsflächen werden diversen Studien zufolge permanent von Autos bedeckt; wohlgemerkt: von stehenden Autos. Dies ist kein Kunststück: Statistisch gesehen stehen die meisten dieser »Fahrzeuge« 23 Stunden am Tag. Und falls sie nicht stehen, verursachen sie Lärm, Schmutz, Gesundheitsschäden und damit nicht zuletzt hohe Kosten für die Gemeinschaft. Und sie blockieren weiteren, nicht unerheblichen Lebens-Raum …

Das Deutsche Architekturmuseum ruft nun mit der Ausstellung »Fahr Rad!« explizit zur Rückeroberung dieses Stadt-Raumes als Lebens-Raum für die Menschen auf. Die überaus detailreiche Ausstellung stellt acht Städte vor, die sich bereits auf diesen Weg gemacht haben. Doch dabei geht es nicht allein um Radwege. Die acht Städte haben Grün- und Freiflächen ausgebaut, begleitend den ÖPNV gestärkt und den Autoverkehr eingeschränkt – und natürlich auch andere Initiativen rund ums Rad ergriffen. In diesen und anderen Städten werden zahlreiche Konzepte und Projekte gezeigt. Es geht um Groningen, das die Stadt in vier, für Autos nicht verbundene Sektoren aufgeteilt hat. Es geht um die selbsternannte Fahrradhauptstadt Kopenhagen, die etwa Radstellplätze für neue Wohneinheiten vorschreibt. Es geht um Barcelona, das ein neues leistungsstarkes Busnetz mit Takten von fünf bis acht Minuten einführt. Es geht um Portland, das binnen 25 Jahren sein Radwegenetz verfünffacht hat. Es geht um das Ruhrgebiet, das an einem Netz von Radschnellwegen baut, und um andere Städte, die ebenfalls Radhochwege, -brücken oder -tunnels entwickeln. Und es geht um Fahrradparkhäuser, -pavillons und -stellplatzideen, um einladende, vor allem aber eigene, bunte oder begrünte Flächen für Radfahrer, Fußgänger und andere Menschen, um Cargo-Räder und weitere zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten des Fahrrads. Kurzum: Es geht um eine neue Aufteilung der Fläche für mehr Luft (in mehrfacher Hinsicht) und Leben in den Städten. Pikanterweise ist dies alles nicht so neu, wie es scheint. Vor rund 100 Jahren war in vielen europäischen Städten das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel und gab es dort nicht selten bereits gut ausgebaute Radwegenetze. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg mussten diese in großem Stil dem Autoverkehr und vor allem den längst unzähligen Parkplätzen und -buchten weichen … (vss.).

Lars Rolfsted Mortensen / DAM©
Cargo Biker auf Kopenhagens Fahrradbrücke Cykelslangen
Quelle: Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©

Städte für Menschen und Räder [1]

»Miljømetropolen« Kopenhagen

Dänemarks Kapitale als selbsternannte Fahrrad-Hauptstadt

»40.000« – Als der dänische Stadtplaner, »Urbanismus-Designer« und Mobilitätsexperte Mikael Colville-Andersen diese Zahl kürzlich auf dem Zukunftsforum »see conference« in Wiesbaden beiläufig fallenließ, musste der Moderator erst noch mal ungläubig nachfragen. »40.000?«. »Ja, 40.000«, bestätigte Colville-Andersen ohne mit der Wimper zu zucken. 40.000 ist die Zahl der Cargo Bikes (der Lastenfahrräder), die es in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen gibt, und die wohl mehr als jede andere Zahl belegt, warum sich Kopenhagen gerne selbst als Fahrradwelthauptstadt betrachtet. 40.000 öffentliche, kommerzielle und vor allem private Cargo Bikes, mit welchen der Kopenhagener und die Kopenhagenerin tagtäglich die großen und kleinen »Dinge« des Alltags transportieren lässt oder einfach selbst transportiert – vom Möbelstück bis zum Kleinkind. 40.000 Cargo Bikes also auf rund 600.000 Einwohner …

Diese 40.000 Cargo Bikes sind eines der täglich sichtbaren Zeichen für die selbsternannte Fahrradhauptstadt. Ein anderes, eher statisches Zeichen ist Nørreport Station. Oder genauer gesagt: der oberirdisch sichtbare Platz von Dänemarks am meisten ausgelastetem Bahnhof im Herzen Kopenhagens, den jeden Tag 250.000 Menschen passieren. Er wurde 2015 völlig neu gestaltet, mit sorgsam aufgeteilten sowie organisch geformten und gestalteten Bereichen für verschiedene Verkehrsteilnehmer und mit Stationsdächern, deren runde Formen sowie helle und bewachsene Oberflächen einladend wirken. Der Clou allerdings sind die abgesenkten und nachts blinkenden Bereiche für insgesamt 2.500 Fahrräder. Durch die Absenkung wirkt selbst diese Masse an Drahteseln keineswegs beherrschend. Autos können den früher von ihnen dominierten Platz übrigens mittlerweile nur noch an einer Seite passieren. Apropos: Der gleichen Philosophie folgt auch Kopenhagens mittlerweile berühmte reine Fahrradbrücke Cykelslangen.

So verändert sich Kopenhagen ständig: real und im Bewusstsein der Menschen. 2009 war die Stadt Tagungsort für die große EU-Klimakonferenz COP15. Dies nahmen die Politiker zum Anlass, bereits zuvor neue Leitbilder für ihre eigene Nachhaltigkeitspolitik zu formulieren. 2007 und 2008 wurden die zentralen Dokumente »Miljømetropolen« (»Die Umweltmetropole«) und »Metropol for Mennesker« (»Metropole für Menschen«) verabschiedet. »Miljømetropolen« hatte unter anderem eine erhebliche Reduktion des CO2-Ausstoßes, eine deutliche Senkung von Luftverschmutzung und Lärmbelästigung sowie das Vorhaben, die fahrradfreundlichste Stadt der Welt zu werden, zum Ziel. »Metropol for Mennesker« war stark vom Denken des Stadtplaners Jan Gehl inspiriert und umfasste Pläne, den städtischen Raum positiv zu gestalten. Die Stärke dieser beiden Strategien war und ist es, dass sie von sämtlichen Parteien getragen wurden und werden. Jeder, der an der Stadtentwicklung beteiligt ist, weiß, was der andere meint, wenn von Begriffen wie »Nachhaltigkeit«, »lebendigem Stadtleben«, »Radfahrersicherheit« oder »menschlichem städtischen Raum« die Rede ist.

In Zusammenarbeit mit den umliegenden Kommunen werden derzeit eine Reihe existierender Radwege zu einem Netz von Superradschnellwegen ausgebaut. Neubauprojekte werden mit einer festgelegten Zahl von Radstellplätzen je nach Anzahl der Wohneinheiten ausgestattet, und eine gute Radverkehrsinfrastruktur sowie deren Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr werden von Beginn an in alle Planungen einbezogen. Ein großer Erfolg war die 2010 eingeführte Regelung, das Fahrrad kostenlos in der S-Bahn mitnehmen zu können. Die Anzahl der Fahrgäste stieg daraufhin um gut 10 Prozent. Und Radfahren sollte in der Debatte um zukünftige Mobilität – auch im Hinblick auf Diskussionen um autonome Fahrzeuge – sichtbarer werden. Ein weiterer Erfolg ist die Verbindung von Design, Ästhetik und Radverkehrsinfrastruktur – eine attraktive Gestaltung der Rahmenbedingungen, welche den Radfahrern und auch anderen Passanten das Gefühl vermittelte, dass ihre Bedürfnisse ernst genommen werden. So wie etwa mitten in der Stadt an Nørreport Station. Oder in Colville-Andersens Kopenhagenize Design Company, die sich auf die Entwicklung von fahrradfreundlichem Stadt-Design spezialisiert hat … (sfo. / dam.)

Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©
Fahrräder über Fahrräder - nahe dem Marktplatz von Groningen
Quelle: Henk Monster©

Städte für Menschen und Räder [2]

Zwei Drittel auf zwei Rädern

Groningen - die wahre Fahrradwelthauptstadt

Der flüchtige Besucher könnte Groningen tatsächlich für eine beschauliche Kleinstadt halten. Wer durch diese Stadt flaniert, sieht für eine 200.000-Menschen-Stadt erstaunlich wenige Autos im Stadtzentrum. Dafür aber unzählige Fahrräder, Radfahrer und Radfahrerinnen. Und die Zahlen belegen dies sogar: Mehr als 60 Prozent aller Fahrten in der Universitätsstadt werden mit dem Fahrrad zurückgelegt; bei Fahrten von beziehungsweise zu den Bildungseinrichtungen steigt der Anteil sogar auf mehr als 70 Prozent. Diese Tatsache wird noch bemerkenswerter durch den Umstand, dass die Fahrradinfrastruktur in Groningen sich eigentlich nicht sehr von derjenigen in anderen niederländischen Städten unterscheidet. Manche behaupten, dass sie an vielen Stellen im Stadtgebiet sogar eher schlecht(er) ist.

Trotzdem macht die niederländische Stadt Groningen tatsächlich den Eindruck, so etwas wie die Welthauptstadt des Fahrrads zu sein und keineswegs ein (nur) verträumtes Kleinstädtchen. Doch warum ist gerade hier das Fahrrad ein derartig beliebtes Fortbewegungsmittel? Zunächst einmal besitzt Groningen eine erstaunlich junge Bevölkerung. Fast 18 Prozent der rund 200.000 Einwohner sind Studierende – ein Faktor, der bekanntlich eine starke Fahrradnutzung nach sich zieht. Zweitens sorgt der kompakte und vielfältige Charakter der Stadt dafür, dass die Distanzen zwischen den Orten der täglichen Aktivitäten kurz sind. Der entscheidende Punkt ist jedoch, dass Groningen radikale und konsequente Entscheidungen getroffen hat, um die vorherrschende Rolle des Autos in der Innenstadt zurückzudrängen. Wie in den meisten europäischen Städten war das Radfahren auch hier im frühen 20. Jahrhundert die dominierende Verkehrsform. Aber in den 50er und 60er Jahren wuchs der Autoverkehr rapide an und sorgte in allen niederländischen Städten für eine erhebliche Verkehrsbelastung.

In Groningen jedoch träumte bereits in den 70er Jahren der Lokalpolitiker Max van den Berg – der gerade einmal 24 Jahre alt war, als er damals die Verantwortung für die städtische Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik übernahm – davon, das Auto aus dem Stadtzentrum zu vertreiben und wieder Raum für Fußgänger und Radfahrer zu schaffen. Dafür entwickelte er eine an sich gleichsam banale wie revolutionäre Methode. Van den Bergs neuer »Verkehrswegeplan« unterteilte das Zentrum in vier Sektoren. Autofahrern wurde es unmöglich gemacht, direkt von einem Sektor in einen anderen zu fahren. Sie mussten dafür auf die Ringstraße rund um die Innenstadt ausweichen – während Radfahrer und Fußgänger sich weiterhin frei bewegen konnten. Dadurch wurde das Autofahren im Stadtzentrum unattraktiv und zeitaufwendig. Und durchfahren konnte man das Zentrum schon gleich gar nicht.

Statt die Stadt dem Auto anzupassen, passte van den Berg das Auto der Stadt an. Im Jahr 1977 wurde dieser »Verkehrswegeplan« quasi über Nacht eingeführt. Schilder wurden aufgestellt, um Straßen als Einbahnstraßen auszuweisen oder deren Richtung zu ändern. Anschließend wurden neue Radwege gebaut und Bäume gepflanzt. Der Vismarkt – ein zentraler Platz, der zu einem großen Parkplatz geworden war – gewann seine historische Funktion als Markt zurück. Die von vielen Seiten befürchtete wirtschaftliche Katastrophe hingegen blieb übrigens aus. Die meisten Läden überlebten, manche blühten sogar auf. Es brauchte einige Zeit, bis sich die Autofahrer an die neue Lage angepasst hatten, und Ortsfremde werden auch heute in der Innenstadt noch ihre Schwierigkeiten haben. Dafür besitzt Groningen derzeit aber die sauberste Luft aller niederländischen Großstädte, und viele Straßen im Zentrum sind mittlerweile erstaunlich ruhig … (dam. / red.).

Henk Monster©
Der »RS1« am Niederfeldsee bei Essen
Quelle: Opterix, Johannes Kassenberg / DAM©

Städte für Menschen und Räder [3]

Ruhr. Rhein. Rad. Region.

Die »Metropole Ruhr« als Radschnellwegregion

Viereinhalb Tausend Quadratkilometer Fläche, fünf Millionen Menschen und elf große Städte: Das Ruhrgebiet – oder die »Metropole Ruhr«, wie es sich heute gerne selbst nennt –  ist der größte Ballungsraum Deutschlands. Als Metropolregion Rhein-Ruhr umfasst die erweiterte Region sogar 7000 Quadratkilometer, zehn Millionen Menschen und rund 20 größere Städte. Der Raum ist – wenn auch mit Zwischenräumen – dicht besiedelt und kämpft um jedes Stück »Grüne Lunge«. Das enge Autobahn- und Straßennetz rund um A 40 und B 1 stehen allerdings vor allem in den Rush Hours ständig vor dem Verkehrsinfarkt. Ein Infarkt, der auch die Bewohner bedroht.

Deshalb wurde in der Region das Alternativkonzept »Radschnellwege« entwickelt. Labor und Herzstück dessen ist der »Radschnellweg Ruhr RS 1«. Diese seit 2015 nach und nach eröffnete »Radautobahn« (wie sie trotz der skurrilen Kombination manchmal auch genannt wird) verbindet rund 100 Kilometer von Duisburg über Essen und Dortmund bis nach Hamm. Der RS 1 liegt auf der ehemalige Trasse der Rheinischen Bahn, die dazu zum mindestens vier Meter breiten asphaltierten Radschnellweg wird und Radfahrern Fahrkomfort und Kreuzungsfreiheit bietet. Zwischen dem Essener und dem Mülheimer Zentrum wurde eine knapp elf Kilometer lange Strecke bereits 2015 fertiggestellt. Nach dem weiteren Ausbau in den kommenden Jahren werden auf dem fertigen Radschnellweg Pendler, Ausflügler, Touristen und sonstige Radfahrende dann über 100 Kilometer quer durch das Ruhrgebiet radeln können. Im Einzugsgebiet sollen rund 1,6 Millionen Menschen angeschlossen werden. Doch der RS 1 ist nur der Anfang dieses Wegenetzes. Es gibt bereits weitere Radschnellwegkonzepte, etwa von Essen über Bottrop nach Gladbeck ins nördliche Ruhrgebiet.

Am bereits ausgebauten Teil des »RS 1« wird auch deutlich, dass es um mehr geht, als um ein Stück zusätzlichen Radweg. Es geht um ein Alternativkonzept für »Standortmarketing«, »Lebensqualität« und »schnelle Verbindungen«. Städtebau, Landschaftsarchitektur und Verkehrsplanung wirken zusammen. Der Radschnellweg verbindet Stadtzentren, Grünflächen und Wohnquartiere. Dabei entstehen neue, hochwertige städtische Lagen mit besonderer städtebaulicher und grüner Qualität. So reihen sich in Essen entlang der ausgebauten Trasse bedeutsame Stadtentwicklungsprojekte wie an einer Perlenschnur aneinander: das Universitätsviertel, das Thyssen-Krupp-Quartier oder der Niederfeldsee. Zudem liegen an oder im direkten Umfeld der gesamten Trasse bis Mülheim mehrere Dutzend Unternehmen, die die Lage an der neuen Verkehrsader als Standortfaktor nutzen können. Und die neuen Verkehrsadern ziehen weitere Projekte mit. In ihrem Schatten kommt etwa auch der Emscher-Umbau voran. Der zum Abwasserkanal verkommene Fluss wird durch ein neues Emschertal mit einem fast natürlichen Flussbett geführt. Bis zum Abschluss des Umbaus wird sich das Gesicht einer ganzen Region verändern – durch naturnah umgestaltete Gewässer mit einem hohen Freizeitwert und zahlreiche Folgeprojekte. Entlang der renaturierten Gewässer des Emscher Systems entstehen neue innerstädtische Verbindungen. Durch den Regionalverband Ruhrgebiet sind auf zahlreichen stillgelegten Bahntrassen Geh- und Radwege entstanden, die die Städte verbinden. Apropos: Auch als reine Schnellwege selbst könnten die neuen Verbindungen ihrem Namen alle Ehre machen – zumindest in den Rush Hours und mit Blick auf das Stopp-and-Go auf den benachbarten Schnell-(Park-)Straßen … (sfo./dam.).

Opterix, Johannes Kassenberg / DAM©
Blick in eine Superilla. Neue Bäume, Tempo 10 - und nach 120 Metern rechts wieder raus ...
Quelle: Toniher / Creative Commons CC BY-SA 3.0 (Lizenz: s.u.)©

STÄDTE FÜR MENSCHEN UND RÄDER [4]

Masterplan mit Superillas

Barcelona nimmt »Durchgangsverkehr« wörtlich(er)

Mit dem Auto durch Barcelona zu fahren, ist eine feine Sache. Die Stadt ist – wie New York – als Schachbrett angelegt. Wenn frau ungefähr weiß, wo sie hin will, erreicht sie mit Immer-Geradeaus und der einen oder anderen 90-Grad-Kurve problemlos jedes Ziel. Zumindest, so lange sie nicht in einen »Superilla« gerät. Diese »Superblocks« bestehen aus drei mal drei, also neun, im Quadrat liegenden Häuserblocks. Und ergo vier Durchgangsstraßen, zwei geradeaus und zwei quer dazu. Der Begriff »Durchgangsstraße« bekommt allerdings in einem Superilla eine ganz neue, wenn auch keineswegs abwegige Bedeutung. Nachdem sich schon bei der Einfahrt in das Viertel die Fahrbahn gleich mal um zwei Drittel verengt hatte, geht es am Ende des ersten Blocks strikt rechts ab und nach noch einmal der gleichen Strecke im 90-Grad-Winkel wieder aus dem Viertel hinaus. Und das ist im ganzen Viertel so. Als Durchfahrtsstraße also schlicht ungeeignet. Doch das ist wohl auch schlicht der Sinn dahinter. Find’ ich als Durchfahrerin recht nervig. Als Anwohnerin würde ich wohl anders darüber denken …

Seit 2015 hat Barcelona eine neue, alternative Bürgermeisterin. Ada Colau war mit dem Ziel angetreten, die Stadt ihren Bürgern zurückzugeben. Und der Spekulation, der Industrie und den Autos zu entreißen. Teil dessen war der Plan mit den Superillas, der im Inneren eines solchen Superblocks rund um den zentralen Block und die vier angrenzenden Plätze neuen Freiraum schuf. Betonierter Freiraum anfangs, der oft noch neu gestaltet werden muss(te). Aber immerhin. Die Superillas sind dabei Teil eines ziemlich ehrgeizigen Planes. Bis 2030 will Barcelona den Straßenverkehr um 21 Prozent (gegenüber 2005) reduzieren und den Anteil des Fußgänger, Radfahrer und des Nahverkehrs erhöhen. Ebenfalls bis 2030 sollen die Treibhausgasemissionen um 40 Prozent reduziert und städtische Grünflächen um einen Quadratmeter pro Einwohner erweitert werden. Dabei sollen 165 Hektar neue Grünflächen entstehen. Zug um Zug soll die Öffentlichkeit dabei in die Gestaltung und Verwaltung der Flächen einbezogen werden. Dies war bisher teils noch ein Problem bei den ersten Superillas und sorgte auch da und dort für Ablehnung bei Anliegern. So war der erste im nicht so dicht besiedelten Stadtteil Poblenou nicht unumstritten.

Flankiert wird das Ganze durch ein neues Verkehrskonzept. Das städtische Radwegenetz soll auf über 300 Kilometer fast verdreifacht werden. Zu Gunsten von Fußgängern und Radfahrern werden neue verkehrsberuhigte Zonen in den Superillas geschaffen. Das Modell verteilt den Raum innerhalb dieser Blöcke zwischen motorisierten Fahrzeugen und Menschen um und gewährt den letzteren Vorrang. In naher Zukunft soll diese Maßnahme auf andere Stadtviertel ausgeweitet werden.  Kurz vor dem Abschluss steht auch die Einführung des neuen Busliniennetzes mit über 28 Buslinien. Die Busse werden alle fünf bis achtMinuten fahren, so entsteht ein leistungsfähiges Liniennetz mit kürzeren Warte- und Fahrtzeiten. Nächstes Ziel im öffentlichen Nahverkehr ist die Verknüpfung der beiden derzeit getrennten Straßenbahnnetze der Stadt mittels einer 3,9 Kilometer langen Verbindungsstrecke. Damit ließe sich laut Planung die gegenwärtige Nutzung verdoppeln. Alles in allem ist dies ein regelrechter Masterplan, mit dem die Einwohner Barcelonas ermutigt werden sollen, Wege möglichst nachhaltig zu bewältigen: zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Private Pkw-Fahrten sollen reduziert werden und damit die Wohn- und Lebensbedingungen im Stadtgebiet verbessert werden. Vor allem der Fahrradanteil lässt mit rund zwei Prozent schon zu wünschen übrig. Immerhin sieht es beim Autoverkehr mit 26 Prozent schon jetzt gar nicht mal so schlecht aus. Offenbar sind die einheimischen Autofahrer schon jetzt weniger begeistert von ihrem Schachbrett als so manche Touristin … (hak. / dam.).

Toniher / Creative Commons CC BY-SA 3.0 (Lizenz: s.u.)©
Los Angeles - Ein Muster, wie der Autoverkehr US-Städte dominiert
Quelle: eoVision©

Städte für Menschen und Räder [5]

Radwege aus der Not heraus

Detroit und New York - zwei amerikanische Geschichten

Detroit, die Heimat von General Motors, war einst die stolze »Motorcity« des Highway- und Autofahrerlandes USA. Sie war das Sinnbild der amerikanischen Stahl- und Autoindustrie, aber in den vergangenen Jahrzehnten auch Symbol eines Niedergangs, der zu einem erstaunlichen Wandel Detroits führte. Die größte Stadt Michigans ist inzwischen so fahrradfreundlich wie kaum eine andere Großstadt in den USA. In nicht einmal zehn Jahren hat Detroit seine Fahrradwege von elf auf 200 Meilen ausgebaut. Das Erfolgsgeheimnis geht auf die Initiative der Bürger und Bürgerinnen selbst zurück. Mit Kreativität hatte man dort aus der Not eine Tugend gemacht, alte, leerstehende Fabrikhallen aufgekauft und ehemalige Arbeiter aus der Automobilindustrie eingestellt, um nun Fahrräder zu bauen. Die Firmen Shinola und Detroit Bike sind längst weit über die Stadtgrenzen hinaus bekannt. Die erwähnten neuen Fahrradwege kamen schlicht, weil sie kommen mussten. Detroit taugt längst zum Vorbild, auch in der Kommunikation des Wandels. Eine Sache, die sich manche Städte bei der Detroit Greenways Coalition abschauen könnten: Schulungsmaterial für alle Verkehrsteilnehmer. Damit ließ sich das Gegeneinander von Auto- und Fahrradfahrern auflösen. Eine Aktion, an der sich alle beteiligen konnten. Und die das Demokratieverständnis stärkte und den Verkehr sicherer machte.

Was Detroit »im Kleinen«, ist New York »im Großen«. Führte in Detroit die Not des Niedergangs zum Siegeszug des Rades, so ist es in New York die »Not des Wachstums«. In der 15-Millionen Metropole gibt es zwar keine Autoindustrie, aber unzählige Autos und chronisch verstopfte Straßen. Das Problem der Stadt: Sie wächst immer weiter, bis 2030 um eine weitere Million Menschen. Um dem Verkehrsinfarkt zu entgehen, hat die New Yorker Verkehrsbehörde 2007 damit begonnen, Stadtstraßen zu verändern – nicht mit Megaprojekten, die Jahrzehnte brauchen und Milliarden verschlingen, sondern fast über Nacht und mit Einsatz günstiger, vorhandener Mittel und Materialien. Mit dem Nachhaltigkeitsplan PlaNYC wurde die Richtung vorgegeben. Der Plan zeigte auf, dass der Umgang mit New Yorks Straßen geändert werden müsse, wenn die Stadt weiter wachsen und Millionen neue Einwohner aufnehmen soll. Die Straßen sollten nicht weiter als Korridore zur Bewegung von möglichst vielen Autos und Lkw verstanden werden, sondern als wertvolle öffentliche Flächen. Das Problem war, dass die Straßen von New York als besonders unfreundlich für Menschen galten. Die bloße Idee, Radfahren zu wollen, erschien anfangs verrückt. Es war klar, dass die Menschen gerade hier nichts an ihrer Fortbewegungsweise ändern würden, solange sie keine sichere Alternative sahen. Bis 2013 baute die Stadt daher 650 Kilometer neuer Radwege. Weitere Maßnahmen waren die Schaffung von mehr als 60 Plätzen und die Einrichtung von sieben neuen Express-Buslinien. Dazu kamen Direktmaßnahmen. In vielen Fällen wurde einfach das Material eines Straßenverkehrsamts – Farbe und Pflanzkübel, Schilder und Zeichen – anders eingesetzt. So wurden bei breiten Straßen die Fahrspuren ein wenig verringert, und ein Radweg angelegt. Verglichen mit den Milliarden, die für den Erhalt der Straßen und Brücken aufgewendet wurden, waren diese Projekte kostengünstig, sorgten aber für eine deutliche Veränderung. Die Zahl der Verletzten im Straßenverkehr sank nicht nur bei Radfahrern, sondern auch bei Fußgängern und sogar bei Autofahrern um 50 Prozent. Das Radwegeprogramm war anfangs umstritten. Fahrräder würden die Straßen unsicherer machen, und Radwege bedeuteten eine Schädigung anliegender Geschäfte. Die Stadt untersuchte die Einnahmesituation bei kleinen Läden – und stellte fest, dass es in Straßen mit geschützten Radwegen Umsatzzuwächse um bis zu 50 Prozent gab. Und auch das Gesamtergebnis ist für das Autofahrerland USA erstaunlich: Die Zahl der Radfahrer hat sich in der Folge vervierfacht (ojs. / dam.).


Portland: eigener Raum und klare Trennungen
Quelle: Mayer / Reed; ZGF Architects | DAM©

Städte für Räder und Menschen [6]

Radsonntage und Radschulwege

Und achtmal mehr radfahrende Schüler in Portland

In den späten 1980er- und frühen 1990er-Jahren war Portland in Oregon noch eine typische amerikanische Großstadt. Mit wenigen Radfahrern im Stadtbild und mehr noch mit kaum Infrastruktur für diese. 1990 betrug deren Anteil am Pendlerverkehr gerade einmal 1,2 Prozent. Radfahren gehörte – nicht nur in dieser US-Stadt – offenbar nicht zum »American Way of Life«. Das Land von Ford, Chrysler und General Motors definierte sich eher als Land der großen und ausladenden Autos sowie der überdimensionierten und nicht selten endlosen Highways. Und in den Großstädten schien das Land eher der Erfinder des Stop-and-Go-Verkehrs zu sein.

Rund drei Jahrzehnte später hat sich das Bild gerade in Portland deutlich verändert. Die Stadt in Oregon gilt heute als eine der besten Städte für Radfahrer in den USA überhaupt. In der ganzen Stadt wurde mittlerweile eine fortschrittliche Fahrradinfrastruktur geschaffen. Der Fahrradanteil am Pendlerverkehr beträgt jetzt stadtweit durchschnittlich 7 Prozent und in einigen innenstadtnahen Vierteln sogar mehr als das Dreifache davon. Der erste Schritt auf dem Weg zu einer fahrradfreundlicheren Stadt war der Aufbau eines stadtweiten Radwegenetzes. Allein zwischen 1990 und 2000 verdreifachte sich dessen Ausdehnung von 120 auf 364 Kilometer. Heute gibt es bereits rund 600 Kilometer an Radspuren, Radwegen und Nebenstraßen in Wohngebieten, in denen Radfahrer und Fußgänger Vorrang haben. Lange Zeit war man der Auffassung, dass bei Radwegen eine Standardbreite von eineinhalb Metern reichen würde, um alle Menschen anzusprechen, die mit dem  Rad fahren wollten. Aber schon bald hatte man erkannt, dass vor allem die bauliche Trennung des Fahrradverkehrs vom Autoverkehr eine der besten Maßnahmen darstellt, um den Zweiradpedalisten das nötige Gefühl von Sicherheit zu geben. Bei der Planung neuer oder der Verbesserung vorhandener Radwege ist die geschützte Variante nun die Norm und nicht mehr die Ausnahme.

Bei den neuen Plänen für eine fahrradgerechtere Stadt kam Portland zu Gute, dass die Stadt ohnehin eine große Tradition bei der Aktivierung öffentlicher Flächen für die Gemeinschaft besitzt. Das machte in Portland auch das Konzept »Sunday Parkways« möglich, das vor ungefähr einem Jahrzehnt entwickelt wurde. Dabei werden in verschiedenen Bereichen der Stadt acht bis elf Kilometer Straßen für Autos gesperrt. Das Programm soll dazu inspirieren, das Fahrrad in der Folge nicht nur sonntags zur Erholung, sondern auch im Alltag unter der Woche als Verkehrsmittel zu nutzen. Ein weiteres Programm namens »Portland Safe Routes to School« (»Sichere Wege zur Schule in Portland«) macht mittlerweile speziell das Radfahren rund um Schulen leicht, sicher und attraktiv – und reduziert zugleich den Autoverkehr rund um diese Schulen. Was man selbst in dem Autoland USA mit solchen Programmen erreichen kann, zeigt eine Zahl. In Portland ist der Anteil der Schüler, die für den Schulweg das Rad nutzen, mittlerweile achtmal höher als im Landesdurchschnitt der USA. In Zukunft sollen Neuentwicklungen in der Verkehrstechnologie dafür eingesetzt werden, noch mehr Einwohner für das Rad zu begeistern. Ein Beispiel dafür ist ein Bike-Sharing-System, das 2016 eingeführt wurde. Es handelt sich um »Smart bikes«, die mit GPS, Schloss und Kommunikationstechnologie ausgerüstet sind. Die Nutzer können die Räder an jedem öffentlichen Fahrradständer anschließen, brauchen also keine Fahrradstation zu nutzen. Auch dies ist mittlerweile das größte System mit »Smart bikes« landesweit. So kommt es auch nicht von ungefähr, dass mittlerweile immer öfter zu hören ist, dass diese Zunahme des Fahrradverkehrs auch das (Zusammen-) Leben in Portland nachhaltig verbessert habe (dam. / red.).