Urban.21 | Berlin bis Frankfurt
An der Radwegscheide
Städte beginnen mit Radverkehrspolitik
Berlin, Frankfurt, Darmstadt. Nur drei deutsche Städte, in denen in den letzten drei Jahren Stimmen gesammelt wurden. Rund 150.000 Stimmen waren es am Ende. 150.000 Menschen, die sich dafür ausgesprochen hatten, dass in ihren Städten mehr und sichererer Raum für Radfahrer*innen entstehen soll. Rund 100.000 Menschen waren es in Berlin, rund 35.000 in Frankfurt, über 11.000 in Darmstadt. Mit den Stimmen sollten Volksentscheide auf den Weg gebracht werden. Doch teilweise wurden bereits so viele Stimmen gesammelt, dass »die Politik« lieber gleich beschloss, mit den Initiatoren zu reden und die Städte zu verändern – bevor sie wohl durch Volksentscheide zum Handeln gezwungen worden wäre. Das Ergebnis: In Berlin wurde ein komplettes neues Mobilitäts-Gesetz (MobG) verabschiedet, in Frankfurt und Darmstadt wurden in Verhandlungen erste Maßnahmenpakete auf den Weg gebracht. Außerdem haben medienwirksame Kampagnen wie diese weitere Radentscheide in anderen Städten angestoßen und vorangebracht …
In Frankfurt hat das Stadtparlament im Sommer 2019 einen Plan verabschiedet, der nicht mehr und nicht weniger bedeutet als den Einstieg in eine neue Radverkehrspolitik. Binnen drei Jahren sollen mindestens 45 Kilometer neue Radwege entstehen, vor allem auf zehn städtischen Hauptverkehrsstraßen. Allen voran die gefürchtete Friedberger Landstraße, wo aus teilweise vier Autospuren künftig durchgängig zwei plus zwei getrennte Spuren für Autos und Räder werden sollen. Insgesamt sollen inklusive Nebenstraßen und neuen durchgängigen »Fahrradtrassen« für ein rasches Vorwärtskommen auf zwei Rädern etwa 75 Kilometer Radwege entstehen. Und zwar vielfach nach neuen Standards: mit mehr Breite und abgetrennt vom restlichen Verkehr. Dazu kommen mehr Verkehrsplaner*innen und eine eigene Fahrradstaffel der Polizei. Erstere sollen dann auch die Entschärfung gefährlicher Kreuzungen, Grüne Wellen für Radfahrer*innen oder 6000 neue Radparkplätze planen und umsetzen, letztere schlicht für die Einhaltung bestehender Gesetze auf Radwegen sorgen. Etwa für das Entfernen von Falschparkern. Mehr Geld sieht das Maßnahmenpaket auch vor: über 20 Millionen Euro in den kommenden zwei Jahren.
Was derzeit in Berlin, Frankfurt und anderen Städten beginnt, ist ein Einstieg. Ein Einstieg in einen Umbau der Städte weg von der Autostadt hin zur Stadt für Räder und Menschen. In ganz Deutschland sterben aktuell jeden Tag mehr als ein Radfahrer / eine Radfahrerin bei einem Unfall; Tendenz rasch steigend. Und 75 Prozent der Unfälle werden von Autofahrer*innen verursacht. Es geht also um einen Umbau, der längst überfällig ist. Beispiel Frankfurt. Pendler, Touristen, Freizeitfahrer – Die Stadt boomt, jedes Jahr wächst sie um weit über 10.000 Einwohner. Viele sind per Rad unterwegs. Doch ausgerichtet ist Frankfurt nicht wirklich darauf. Autos hatten lange Zeit Vorfahrt, Fahrräder waren im Verkehrskonzept nicht wirklich mitgedacht. Nach den Initiatoren der Radentscheide sollen sieben Kernpunkte diese und andere Städte nun fahrradfreundlicher und -sicherer machen: jährlich 15 Kilometer neue Radwege, mindestens 2,30 Meter breit, von der Autofahrbahn getrennt, farblich gekennzeichnet, auf leicht befahrbarem Belag und nach Möglichkeit ohne Unterbrechungen. Kreuzungen sollen sicherer werden, für Fußgänger sowie für Radfahrer, und deutlich mehr Fahrradparkplätze sollen entstehen.
Vorbilder gibt es genug. In Kopenhagen etwa müssen Radfahrer sich nicht auf den umgebenden Verkehr konzentrieren, sondern können aufgrund vieler Maßnahmen einfach entspannt im Strom mitradeln. Die Stadt gilt mit 30 Prozent Radfahrer am Gesamtverkehr als Vorzeigestadt. Und da sich Frankfurt wie kaum eine andere Stadt in Deutschland mit den großen Metropolen etwa in den USA messen will, lohnt auch ein Blick über den großen Teich. Selbst Detroit – einst Motorcity – hat einen erstaunlichen Wandel hinter sich. In nicht einmal zehn Jahren hat es die Fahrradwege von elf auf 200 Meilen ausgebaut. Und Frankfurt? Profiliert sich im Gegensatz zu nordischen Städten wie Kopenhagen oder Oslo mit «halben Sachen«. Die Stadt feierte sich vor dem Kompromiss für eine halbe autofreie Straße am Main oder ein paar, dem Autoverkehr abgetrotzte Bike Lanes wie auf der Friedberger Landstraße. Mittlerweile jedoch bewegt sich die Stadt – angetrieben von ihren Bürger*innen und vor allem Radler*innen. Ob die neue Politik die Städte tatsächlich langfristig verändern und lebenswerter machen werden, wird man aber wohl erst in einigen Jahren sehen. Denn eigentlich können alle diese Maßnahmen tatsächlich nur ein Anfang sein. Wie das Beispiel Berlin zeigt. Trotz MobG ist die Metropole weltweit in einem viel beachteten Radranking kürzlich von Platz 4 auf Platz 15 gefallen – weil andere Metropolen deutlich mehr gemacht haben … Die Städte stehen also sozusagen an der Radwegscheide (ojs./sfo./red.).