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Doppelter Effekt: Offenbar wird nicht selten das Falsche gefördert - Mit Geld, das auch besser eingesetzt werden könnte
Quelle: Public Domain©

Impuls | Umweltbundesamt

Fliegen, Fahren, Fleischkonsum

Studien legen umweltschädliche Subventionen offen

Mit 250 Millionen Euro unterstützt die Republik Österreich ein neues »Klima-Ticket«, mit welchem Österreicher*innen für 1.000 Euro ein Jahr lang umweltfreundlich in Bussen und Bahnen durch alle Städte und durchs ganze Land fahren können. Deutschland – vier bis fünf Mal so groß – bräuchte dafür etwas mehr Geld. Zwei Studien haben jetzt aber aufgelistet, wo Geld für solche Projekte allein im Bundeshaushalt zu finden wären – wenn man Subventionen streichen würde, die ihrerseits explizit umweltschädliche Produkte und Verhaltensweisen fördern. Sie fanden zig Milliarden … 

Das Umweltbundesamt (UBA) hat dieser Tage einen interessanten Katalog vorgelegt. Es listet viele – im wahrsten Wortsinn – umweltschädliche Subventionen in Deutschland auf. Also die Förderung von Produkten und Verhaltensweisen, die direkt der Umwelt schaden. Ganz oben auf der Liste stehen Steuervergünstigungen für Flugbenzin und Diesel gegenüber Normalbenzin, die zusammen alleine mit 16,6 Milliarden Euro zu Buche schlagen. Es folgt die teils mehr, teils weniger sinnvolle Pendlerpauschale mit weiteren sechs Milliarden sowie der verminderte Mehrwertsteuersatz für einige tierische Produkte wie Fleisch mit weiteren gut fünf Milliarden. Der Staat fördert mit diesen Geldern alleine Fliegen, Fahren und Fleischkonsum mit über 25 Milliarden Euro jedes Jahr. Mit den weiteren Posten auf der Liste summieren sich die Gelder auf stolze 65,4 Milliarden Euro. Abgesehen von den Schäden für die Umwelt, zeigt ein Beispiel, wie paradox diese Subventionen oft sind. So fördert der Staat einerseits den Umstieg auf Elektro-Fahrzeuge mit Kaufprämien – konterkariert dies aber, indem er auch den Erhalt umweltschädlicher Fahrzeuge subventioniert.

Ein weiterer Punkt auf der Liste sind Dienstwagen und das sogenannte »Dienstwagen-Privileg«. Hierzu hat auch eine Studie des Öko-Instituts und der Denkfabrik Agora kürzlich einmal nachgerechnet. Knapp ein Drittel aller neu zugelassenen Pkw in Deutschland sind demnach Dienstwagen, die auch privat genutzt werden dürfen. Und gerade diese private Nutzung koste laut Studie zwischen drei und sechs Milliarden Euro pro Jahr an Steuern. Ein doppeltes Problem für die Studien-Autor*innen: Zum einen sind geförderte Dienstwagen im Schnitt mit 160 PS deutlich hochmotoriger und damit ebenfalls umweltschädlicher als privat zugelassene Fahrzeuge (115 PS), zum anderen bringe das Ganze in diesem Falle auch noch eine soziale Schieflage, da von diesen Fahrzeugen vor allem ohnehin einkommensstarke Bevölkerungsschichten profitieren würden. Laut Studie erhält das Fünftel der Nutzer*innen mit den höchsten Einkommen die Hälfte der Steuervorteile. Zudem rechneten sie nach, dass die Vorteile zunehmen, je hochpreisiger und -motorisierter die Fahrzeuge sind. Außerdem seien sie nicht gerade auf Wenigfahren ausgerichtet. Geradezu als »Flatrate zum Vielfahren« kritisierten sie etwa vom Arbeitgeber gestellte Tankkarten, die dieser steuerlich absetzen könne. Wobei paradoxerweise gerade in diesem Segment Lenkungswirkungen zugunsten von Elektroautos kaum griffen. Die Autor*innen weißen darauf hin, dass andere Länder wie Großbritannien Steuervorteile etwa von CO2-Vorgaben abhängig machen. Sowohl Bundesamt als auch die Studie des Öko-Instituts kommen deshalb zu dem Schluss, dass viele Subventionen sowohl aus ökologischen als auch aus sozialen Gründen auf den Prüfstand gehörten. Selbst die derzeit in den Koalitionsverhandlungen wenig strittige Pendlerpauschale halten manche Experten für reformbedürftig, da sie zu stark den Autoverkehr (der noch immer über 80 Prozent des Pendlerverkehrs ausmache) begünstige und wenig Anreize für ein zumindest teilweises Umsteigen biete. So oder so ließe sich laut Fachleuten aber gerade bei diesen Subventionen durch Streichung und Umverteilung viel finanzieller Spielraum für politische Neujustierungen gewinnen. Korrekterweise weisen die Studien allerdings auch darauf hin, dass einige Posten, etwa die international vereinbarten Flugbenzinregelungen, nur auf internationaler Ebene zu kippen wären und in einigen Fällen auch soziale Härten, etwa bei Fernpendlern, abgefedert werden müssten … (sfo.).