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Quelle: statista • CC BY-SA 3.0 (s.u.)©

Blick auf 21 | Zukunft Erde

Grün ist die Hoffnung

Re-Start fünf Jahre nach Paris?

Es gibt sie noch: die mehr oder minder guten Nachrichten. Zumindest schlecht sieht diese Karte nicht aus. Sie zeigt jene 196 Staaten, die das Pariser Klima-Abkommen vom 12. Dezember 2015 unterzeichnet und ratifiziert haben; inklusive einer guten Handvoll Staaten, welche es zwar unterzeichnet, aber bis heute nicht in ihren Parlamenten verabschiedet haben. Und natürlich den einen Staat, der wieder ausgetreten ist. Oder genauer: dessen abgewählter Präsident wieder ausgetreten ist. Und dessen gewählter Präsident genau fünf Jahre und fünf Wochen nach dem 12. Dezember 2015 wieder beitritt.

Allen Kritikern zum Trotz – Dieser Tag nach fünf Jahren und fünf Wochen könnte so etwas wie ein Wendepunkt oder Neustart für das Pariser Abkommen sein. Denn so schön sich die Karte auch anschaut: Ohne die USA als einem der größten Umweltsünder weltweit und mit dem nur halbherzigen Engagement vieler anderer Unterzeichner des Abkommens wird man dem berühmten Ziel von »nur« 1,5 bis 2 Grad Erderwärmung (gegenüber dem vorindustriellen Zeitalter) kaum näherkommen. Selbst im Corona-Jahr mit einer ausgebremsten Weltwirtschaft sowie erheblich weniger Flugverkehr und Industrieproduktion hielt sich der Ertrag für das Klima in Grenzen. Wie ernst die Lage ist, zeigt die neuerdings gerne einmal zitierte ppm-Zahl. »Ppm« steht für »parts per million« und gibt für die Klimawissenschaft die Zahl der CO₂-Partikel in der Atmosphäre an. Ende 2015 lag sie bei knapp über 400 ppm. Anfang 2021 lag sie bereits bei 415 ppm. Richtig ungemütlich auf der Erde dürfte es ab 450 ppm werden. Weit ist es nicht mehr bis dahin. Sollte US-Präsident Joe Biden Worten jedoch Taten folgen lassen und andere bisher eher formale Unterzeichner mit sich ziehen, könnte nach fünf Jahren und fünf Wochen tatsächlich eine neue Zeitrechnung beginnen. Zeit wäre es allemal: Denn eben jene fünf Jahre und fünf Wochen nach dem Abkommen ist es für die Welt und das Klima mindestens mal fünf vor zwölf. Was die ehrgeizige Obergrenze 1,5 Grad angeht, ist es sogar bereits eher fünf nach zwölf. Daran haben auch die schönen Video-Botschaften vieler Staatschef*innen am 12. Dezember des gerade abgelaufenen Jahres nichts geändert … (red.).

Frankfurt und Wiesbaden

STADTLANDSCHAFTEN

Zwei Städte - ganz bei sich fotografiert

Anna Meuer ist eine Fotografin aus Frankfurt. Sven Biernath und Michael Leukel sind zwei Kollegen aus Wiesbaden und dem Rheingau. Gemein haben die drei, in jüngster Zeit Städte fotografiert zu haben. Die eine Frankfurt, die anderen Wiesbaden. Städte einmal ohne Menschen, die uns sonst oft den Blick auf sie nehmen (nicht selten, ohne dort wirklich zu Hause zu sein oder hinzugehören). Anna Meuer tat dies in Frankfurt in den Tagen des ersten Lockdowns. In Tagen, in denen kaum ein Mensch auf Plätzen und Straßen war – nicht am Flughafen, nicht an der Uni, in der Altstadt, auf den Spielplätzen. Bilder, in beredter und beschaulicher Stille, die nicht von ungefähr den Titel »Ohne Worte« tragen. Bei Biernath und Leukel könnte man meinen, sie hätten das gleiche getan. Doch ihre Fotos entstanden weit vor Corona. Nachts – genau »Fünf vor vier«, wie auch der Titel der Serie lautet – haben sie mit Langzeit-Belichtungen die majestätische Stille sonst belebter Plätze eingefangen – vor dem Landtag, auf der Wilhelmsstraße oder an einer Tankstelle am Bahnhof. Kaum zu glauben, dass ihre Fotos vier der belebtesten Plätze der Landeshauptstadt abbilden. Beide Serien zeigen Fotos in Ausnahmesituationen – äußeren und inneren, wenn man so will. Fotos, die ein anderes Bild der Städte vermitteln, als das, das man gemeinhin tagsüber von ihnen gewinnt – oder zumindest vor Lockdown-Zeiten gewinnen konnte. Und die nebeneinander gestellt auch viel Gemeinsames spiegeln. Urban shorts zeigt zwölf dieser Bilder – präsentiert in dem für Städte vertrauten Postkartenformat. Ein Format, das bezeichnenderweise sonst auch ohne Menschen auskommt, obwohl es genau diese voraussetzt – als Adressaten. Bei Meuer, Leukel und Biernath sind in der Tat nicht sie, sondern die Städte selbst gemeint – »dank« Corona oder der Stille der Nacht. Stadtlandschaften für den Moment bei sich selbst angetroffen (red.).


Paris? 2018/19 ein temporäres Stück Seine-Metropole direkt vor dem Gare de l'Est
Quelle: Julia Krohmer©

Urban_Green [1] | Paris

Vive la révolution – verte!

Gast-Kommentar von Julia Krohmer

Urban shorts richtet seinen Blick 2021 darauf, wie sich Städte und vor allem Innenstädte verändern (müssen). In der Reihe »Urban_Green« geht es im ersten Halbjahr vor allem um das Grün in diesen (Innen-) Städten. Zum Auftakt schaut Julia Krohmer auf Paris. Die Seine-Metropole wandelt sich gerade in atemberaubendem Tempo zur grünen Hauptstadt Europas. Das fängt beim Verkehr an und hört bei neuen grünen Gärten längst nicht auf. Hektarweise werden Straßen entsiegelt und zusammen mit Dächern, Terrassen und Fassaden begrünt. Und die Champs Elysées sollen nun tatsächlich im wahrsten Wortsinn grüne »himmlische Felder« werden …  (mehr lesen


Das Ein-Euro-Streckennetz immer vor Augen in einer Wiener U-Bahn-Station
Quelle: Johannes Zinner / Wiener Linien©

Best of 20 | Vorbild Österreich ?

Das Ein-Zwei-Drei-Euro-Ticket

Österreich will den ÖPNV einfach revolutionieren

Ein Euro am Tag, 365 Euro im Jahr – Für viele das neue Modell, die Bahn zum Rückgrat moderner Mobilität zu machen. Doch wie weit kommt man damit? Österreich hat nun eine Idee, die auch mehr als nur den nahen Umkreis abdecken könnte und mit politischem Willen finanzierbar wäre. 

[> Beitrag auf eigener Seite lesenWie(n) ÖPNV geht – Schon seit Jahren macht Österreichs Hauptstadt vor, wie mit etwas politischem Willen ein kostengünstiger Öffentlicher Nahverkehr machbar ist. Vor fast genau acht Jahren führte die Stadt auf den sogenannten Wiener Linien das 365-Euro-Ticket ein. »Um einen Euro am Tag«, wie die Einheimischen sagen, dürfen Wiener und Wienerinnen seither alle Busse und Bahnen der Kapitale nutzen. Nun legte Österreichs neue schwarz-grüne Landesregierung nach – und will dabei gleich den gesamten Bus- und Bahnverkehr im Alpenland revolutionieren. »1-2-3-Euro-Ticket« heißt deren charmante wie einfache Idee. Ein komplettes Bundesland – zu denen auch Wien zählt – für einen Euro am Tag. Zwei Bundesländer für zwei Euro. Und ganz Österreich für drei Euro. Der letzte Teil des Plans soll bereits 2021 als erstes eingeführt werden. Kostenpunkt: rund 240 Millionen Euro, welche der Bund zu dem Paket zuschießen soll. Mit 1095 Euro im Jahr wäre das Ticket übrigens rund halb so teuer wie die aktuelle ÖBB-Jahreskarte der Österreichischen Bundesbahn, die noch dazu nur auf den Fernstrecken gilt.

Das »1-2-3-Euro-Ticket« hat durchaus seinen Charme. Wien darf hier sehr wohl als Vorreiter gesehen werden. Zumal die Stadt seit Einführung selbst fast den Dreisatz geschafft hat. Gab es vor 2012 noch 363.000 Jahreskarten-Besitzer*innen, so sind es heute bald drei Mal so viel: stolze 850.000 im Jahr 2019. Das sind rund 30 Prozent der Menschen, die im Großraum Wien leben. Allerdings: Kostendeckend ist der Zuwachs nicht, 40 Prozent der Kosten trägt weiterhin die Stadt. Der politische Wille dazu ist im meist rot regierten Wien jedoch vorhanden. Und ein Teil des Geldes kommt nur indirekt aus der Stadtkasse. So gibt es in Wien etwa durch eine Unternehmens-Umlage, die direkt in dieses Ticket fließt, und eine flankierende »Parkraumbewirtschaftung«. Soll heißen: Die Stadt hat den Parkraum verringert und teurer gemacht. Ersteres machte Autofahren in der Stadt unattraktiver, letzteres federt die ÖPNV-Kosten für die Stadt ab. Ein weiterer wichtiger Baustein in Wien: Vor Einführung des neuen 365-Euro-Tickets hatte die Stadt ihre Wiener Linien deutlich auf- und ausgebaut. Denn darüber sind sich Verkehrsexperten einig: Der Preis alleine macht es nicht. Gleichzeitig müssen Anreize wie etwa eine gute Taktung und ausreichender Platz geschaffen werden. Ähnlich ging übrigens auch das Großherzogtum Luxemburg vor, das kürzlich nach einer massiven Aufrüstung seinen ÖPNV kostenlos machte. Ob dies auch ein Modell für Deutschland ist, dürfte auch hier eine Frage des politischen Willens sein. Über die 365-Euro-Variante denken bereits diverse Städte und Verkehrs-Verbünde nach, Bundesgelder für Pilotprojekte tun ihr Übriges. Ob daraus später auch Mehr-Länder-Tickets oder eine bundesweite (DB- und) ÖPNV-Flat wird, muss sich wohl noch zeigen. Und rechnen – wobei ein einfacher Dreisatz dafür vielleicht etwas zu kurz gegriffen sein könnte. Aber vielleicht schafft Deutschland ja die 1-2-3-4-Euro-Variante. Wenn es in dem Modell überhaupt einer bundesweiten Komponenten bedürfen würden. Denn der Bedarf der meisten Menschen ist wohl viel regionaler … (sfo.).


Gartentisch, Küchentisch, Office Desk? Der Agenda ist es egal, wo mit ihr gearbeitet wird ...
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Best of 20 | Die Welt, wie sie uns gefällt

Office ohne Kids-Betreuung

Ginge Home Office nicht auch als Regelfall ?

»Das haben wir schon immer so gemacht«. Es ist einer der beliebtesten Sätze im Deutschen. Doch die Corona-Krise zeigt, dass frühzeitige Reformen vielleicht nicht das Dümmste gewesen wären. Urban shorts zeigt in kurzen Gedankenskizzen, was vielleicht schon vor Corona hilfreich gewesen wäre. Etwa mehr Home Office – aber ohne gleichzeitige Kinder-Betreuung im gleichen Raum. Eine Hommage an das Home Office, wie es sein könnte …

[Beitrag auf eigener Seite lesen] Eigentlich könnten es paradiesische Zustände sein. Einfach die Zeit, die man morgens im Stau oder in übervollen Zügen vergeudet, mit einem gemütlichen Frühstück und der Zeitungslektüre zu verbringen. Danach kurz mit dem Hund raus und das Kind mal zu Fuß zur Schule bringen, um danach im Arbeitszimmer den Laptop aufzuschlagen, ein kurzes Zoom-Meeting noch, und dann einfach mal los- und die virtuellen Stapel abarbeiten. Ohne dass gleich einer zur Tür reinkommt und von Superstars im Fernsehen erzählt. Und zum Telefonieren zwischendurch in den Garten – oder gleich dort den zweiten Frühstücks-Kaffee nehmen. Mittags selbst kochen aus dem eigenen Garten (in der ohne Kollegen gewonnenen Zeit) oder mit den Nachbarn essen. Und sich schon mal fragen, was man abends mit der Zeit anfängt, die man sonst nach Feierabend erst noch einmal im Stau oder in der Bahn verbringt …

Nun ja … eigentlich … Aber warum eigentlich nicht? Warum muss das nach dem Virus – oder eben jetzt, da wir gelernt haben, mit dem Virus zu leben (und wieder ins Büro zu gehen) – wieder alles anders sein? Home Office war doch eigentlich nur ein Problem, wenn das betriebliche Intranet nicht funktionierte, weil vor Corona im angeblich modernsten Unternehmen der Welt keine Strukturen geschaffen wurden und Home Office sowieso nur für Kranke war. Oder weil in diesem Lande niemand eine vernünftige Kinder-Betreuung organisiert bekam, um in Ruhe zu Hause zu arbeiten. Und die Schulen beim Tele-Learning schon an der noch immer vorhandenen Windows XP-Version scheiterten. Ansonsten wäre es fast eine Win-win-Situation. Für die Städte, in denen weniger Bürofläche gebraucht (und mehr Wohnfläche geschaffen) würde. In denen die Straßen leerer und die Luft sauberer wäre. Für die Menschen, die zumindest an einigen Tagen der Woche (Home Office muss ja nicht jeden Tag sein) locker eineinhalb Stunden Lebenszeit gewinnen – nur die Zeit auf Autobahnen, Bahnstrecken und unsinnigen Konferenzen. Wobei vielleicht im Laufe der Zeit Architekt*innen auch kreativere und/oder flexiblere Lösungen für Heimarbeiten finden als Küchentische und Kellergeschosse. Und für die Unternehmen. Sie könnten sparen. Büros, vielleicht sogar Dienstwagen. Und damit die so ungeliebten Fixkosten. Müssten vielleicht nicht mal nach Staatshilfe rufen. Nur eines wäre ein Problem. Manager und leitenden Angestellte, vor allem in Bürohochhäusern, müssten einen Satz aus dem Vokabular streichen: »Unter mir arbeiten X-Tausend Mitarbeiter*innen«. Denn ein Unter-mir gäbe es nicht mehr, wenn das halbe Hochhaus überflüssig wäre …

Zugegeben: Das mit den sozialen Kontakten und diesem Corporate Geist ist zu Hause schwieriger. Ehepartner sind ja keine sozialen Kontakte (die sind einem ja irgendwie schon vor längerer Zeit zugelaufen). Aber die ganzen Kollegen, die man nicht mag, schon. Doch zwei Office Tage die Woche würden eigentlich reichen, mit den einen Chor-Geist zu entwickeln und sich mit den anderen nicht auf die Nerven zu gehen. Und außerdem (was wenige bedenken): Home Office müsste ja nicht gleich Zu Hause Office sein. Nicht jeder Angestellte müsste sich am Küchentisch oder auf dem Sofa einrichten. Co-Working-Spaces in Suburbs oder auf der grünen Wiese wären auch eine Alternative zum Büro in der Stadt. Fünf Minuten morgens mit dem Fahrrad oder ein Viertelstündchen joggend zu Fuß. Soziale Kontakte wären bei der Gelegenheit auch gegeben, sogar mit Menschen, die nicht im gleichen Unternehmen arbeiten. Und einen Nebeneffekt hätte dies auch noch: Die Suburbs wären keine reinen Wohnquartiere mehr. Denn plötzlich braucht es auch dort wieder die Bäckerin, den Friseur oder das Fahrradgeschäft. Und womöglich entdeckt man plötzlich noch seine Nachbarn. Nur: Was würden wir eigentlich mit der gewonnenen Zeit machen? Vielleicht darüber nachdenken, ob man das Home Office auch in den Park verlegen könnte? Oder ob man dann ab fünf tatsächlich bereits Zeit für die Kids hätte? Oder ob man, frei nach Loriot, einfach mal nichts tun könnte? Oder … (vss.)


Die 20 digitalsten Städte der Republik
Quelle: Bitkom©

Best of 20 | Digitale Städte

Rhein-Main – ziemlich unsmart

Nur eine Digitalstadt und dann lange nichts

Wie digital ist Deutschland? Im Lockdown kommt dieser Frage eine immer größere Bedeutung zu. Kann man Behördengänge von zu Hause erledigen? Ist das Internet auch für das Home Office stabil genug? Ein wichtiges Barometer für diese Frage ist das »Smart-City-Ranking« des Digitalverbandes Bitkom. Das stimmt in Sachen Rhein-Main allerdings ziemlich nachdenklich. 

Die gute Nachricht zuerst: Darmstadt steht bundesweit in Sachen Digitalisierung an vierter Stelle. Die nicht ganz so gute Nachricht: Unter den Großstädten im Rhein-Main-Gebiet ist Darmstadt die einzige, die es aktuell unter die Top-20 des Bitkom-Smart-City-Rankings geschafft hat. Der Digitalverband macht alljährlich eine Untersuchung, wie fit etwa Verwaltung, Verkehr oder auch die Bevölkerung der Städte rund um das Internet hierzulande sind. Nun ist Digitalität nicht alles, was eine lebenswerte Stadt ausmacht. Und ob es intelligente Mülltonnen (ein Kriterium der Studie) braucht, sei auch einmal dahingestellt. Doch Behörden, bei denen »Behördengänge« eher das Wort für Korridore ist, Bahnen, bei denen Abfahrtszeiten auf die Minute genau an der Haltestelle vorhergesagt werden, oder mobile Datennetze, die im Home Office nicht dauernd aussteigen, sollten schon langsam die Mindest-Anforderung an modernes Leben sein – besonders im Lockdown-Zeitalter.

Da macht offenbar Darmstadt seinem Namen als »Digitalstadt« tatsächlich alle Ehre. Zum Beispiel mit Online Check-ins und Gebäude-Navigation im Krankenhaus oder mit einer zentralen urbanen Datenplattform. Außerdem gibt es in der Stadt Bodycams für die Feuerwehrleute und Drohnen-Unterstützung für Rettungsdienste. Wobei Darmstadt – auch das verrät die Statistik – nichts besonders, aber alles ziemlich gut macht. Nur Hamburg, München und Köln sind da noch besser. Apropos Hamburg, München und Köln: In dieser Liga spielt angeblich auch Frankfurt. Die Mainmetropole rühmt sich gerne als Bankenstadt, Verkehrs- und Digitalknotenpunkt. Doch »smart« sind offenbar andere. Zum Beispiel Bochum, Freiburg, Ulm oder gar Osnabrück, die es in diesem Jahr allesamt locker in die Top-20 geschafft haben. Selbst Berlin, von dessen Flughafen man mittlerweile sogar wegfliegen kann, liegt noch vor »Mainhattan«. Und warum hinkt Frankfurt so deutlich hinterher, dass es lediglich zu Platz 25 gereicht hat? Was fehlt, erschließt sich aus den Tabellen der Bitkom leider nur mühsam. Man kann es aber ahnen, wenn es etwa in Bereichen wie »Smart Waste« oder »Smart Grid« (intelligente und nachhaltige Stromnetze) stolze null Punkte gab. Auch das Wort »Pilotprojekte« scheint man in Frankfurt bisher eher mit Flughafen zu verbinden. Die volle Punktzahl erbrachte übrigens das Stichwort »Parken«. Aufschlussreicher ist das Nachlesen bei den Städten, die vor Frankfurt liegen. Dort findet sich etwa eine App, die aus allen Verkehrs- und Sharing-Angeboten die schnellste Route und das passende Ticket findet – und bei Bedarf auch noch bucht (Hamburg). Oder Paketzustellungen per E-Bike (Osnabrück) und intelligente Bewässerungssysteme für das städtische Grün (Duisburg). In Leipzig kümmert sich die Stadt mit »Hardware for Future« sogar darum, dass weniger Menschen digital abgehängt werden. Wobei smart aber nicht nur digital sein muss. Auch E-Fahrzeuge, Sharing-Angebote und Energie-Lösungen spielen eine Rolle. Beim Nachlesen könnte man im Magistrat vielleicht die eine oder andere Anregung finden. Übrigens auch in Wiesbaden (28.), Mainz (36.) oder Offenbach (66.). Deutlich fitter scheint man da am Rande von Rhein-Main zu sein: etwa in Heidelberg (10.) oder Mannheim (16.). Ach ja: Und was macht Frankfurt so in Sachen Digitalisierung? Die Stadt legte am Montag mal einen Entwurf »Gesamtstädtische Digitalisierungsstrategie« vor. Da steht zum Beispiel schon mal drin, welche Pilotprojekte man gerne mal machen möchte und wie viel Zeit welche App braucht, bis sie programmiert ist. 14 Pilotprojekte sind es übrigens, und das Programmieren einer App dauert im Schnitt zwei bis vier Jahre. Eines kann man mithin seit Montag zumindest nicht mehr behaupten: dass Frankfurt keinen Plan hätte … (vss.).


Bahnen, Fahrräder, Menschen, Autos - Frankfurt beim Versuch, seinen Verkehrsraum neu zu ordnen?
Quelle: Moritz Bernoully©

Blick auf 21 | Frankfurter Verkehrswenden

In den Straßen der Stadt

Tempo 40, Fahrradwege und ÖPNV 24/7

So viel Verkehrswende wie dieser Tage war selten in den Straßen von Frankfurt. Teils hat es mit dem Klima zu tun, teils mit der nahenden Wahl, für die wohl alle (regierenden) Parteien noch mal Handlungsfähigkeit zeigen wollen. So staunen der und die gemeine Frankfurter*in derzeit nicht schlecht. Zum Beispiel über täglich neue Tempo-40-Schilder. Autos dürfen nämlich ab Januar in der Innenstadt in der Regel nicht mehr schneller fahren – wenn nicht ohnehin Tempo 30 angesagt ist. Oder über neue Nachtbus-Strecken, auf denen teils sogar noch neue Busse durch die Stadt kreuzen. Busse und Bahnen fahren nämlich wie in vielen Metropolen der Welt nun auch in Frankfurt auf den Hauptstrecken die ganze Woche rund um die Uhr. Damit nicht genug: Fahrradfahrer*innen und Fußgänger*innen erhalten auf einer weiteren Straße mehr sichtbaren und sicheren Platz auf und neben dem Weg – angedacht als nächstes für den ohnehin beschaulichen, aber auch unübersichtlichen Oeder Weg.

Bisher war die Main-Metropole im internationalen Vergleich eher ein williges Bashing-Ziel, schaffte sie es etwa im Sommer nicht einmal, ein einzelnes Stück Mainufer autofrei zu halten – während sich anderswo Metropolen, Groß- und Kleinstädte einen Wettlauf liefern, wer Innenstädte schneller verlangsamt und/oder lebenswerter macht. Sichtbarste Neuerung in Frankfurt dürfte Tempo 40 in der City sein. Ohne Karenz-Zeit übrigens, wie die Verkehrsbehörden mitteilen. Richtig innovativ ist es nur bedingt. Andere Städte wie Freiburg sind bereits auf dem Weg zur flächendeckenden 30er-Zone. In Frankfurt musste sich erst noch die CDU erwärmen. Das tat sie, weil es das kleinste Übel im Katalog der Luftreinhalte-Maßnahmen war, um drohende Fahrverbote zu verhindern. So können immerhin alle Seiten irgendwas vermelden – und sei es eine Verhinderung. Mit der Neugestaltung des Oeder Weges kommt derweil das Grünen-Lieblingsthema Fahrrad von der Stelle, und bekommt die beschauliche, aber unübersichtliche Einkaufsstraße mit engen Fuß- und unschönen Radwegen künftig mehr Grün, mehr rote Markierungen, mehr Platz für Fußgänger*innen und durch neue Verkehrsführungen weniger Autos. Den Nachtverkehr schreibt sich derweil vor allem die SPD auf die Fahnen. Passt auch ganz gut zur Geschichte der Partei, hat schließlich was Revolutionäres, wie sich die Metropole nun auch beim ÖPNV internationalen Standards nähert. Allerdings gab es auch eine Altlast aufzuräumen. Auf Betreiben des Oberbürgermeisters war flüssiger Nachtverkehr bisher nur in »Party-Nächten«, also von Freitag bis Sonntag, möglich. Dass es auch arbeitende Bevölkerung gibt, die in einer Metropole nachts den ÖPNV braucht, hatte der OB der einstigen Arbeiterpartei wohl weniger auf dem Schirm. Nun aber gibt es nachts Bahnen (am Wochenende) und Busse (unter der Woche) – ein wenig Unterschied zwischen Party- und sonstigem Volk muss wohl noch sein – rund um die Uhr auf den gleichen Strecken. Dazu kommen weitere sogenannte Metrobusse, die ebenfalls künftig »24/7« als Regelbetrieb haben. Sie fahren auf einem guten halben Dutzend der bisher meist befahrenen Strecken der Stadt. Damit löste man endlich ein antiquiertes Nachtbus-System auf, das bisher recht sinnbefreit konträr zu den Hauptstrecken die Stadt durchzog. Da konnte man mit einer S-Bahn aus der Region schon mal zu genau dem Zeitpunkt drinnen am Bahnhof ankommen, an dem draußen der Nachtbus in die Stadt abfuhr. Sieht man sich die ganzen Veränderungen in der Stadt so an, könnte diese eigentlich gleich weiter machen mit dem Verkehrs-Wenden. Und manches würde sich sogar rechnen (was womöglich auch den in Corona-Zeiten sparsamen CDU-Kämmerer überzeugen könnte). Mit Tempo 30 im ganzen Stadtgebiet ließen sich etwa unzählige Schilder einsparen. Sparsamer wäre nur noch gewesen, dies vor einem Beschluss zu Tempo 40 umzusetzen … (vss./sfo.).