©
Die Straße als Begegnungsstätte im Herzen der Stadt
Quelle: Heiner*blocks / Feline Hammer©

Impuls | Zukunft der Stadt

Barcelona in Darmstadt

Heiner*blocks für autoarme Quartiere

In einigen Städten der Region wird derzeit fleißig nachgedacht über »autoarme« Viertel, um die Lebensqualität in diesen urbanen Zentren zu erhöhen. Mit mehr Platz für Spielen und Begegnung, für Kinder, Fußgänger*innen, Radfahrer*innen oder Rollstuhlfahrer*innen. Neue Viertel werden von Anfang an »autoärmer« gedacht. Das Problem sind allerdings die bestehenden und gewachsenen Viertel, in denen Autos das Bild dominieren. In Frankfurt und Wiesbaden hatten zuletzt »Sommerstraßentage« eine Anmutung gegeben, wie Viertel, Plätze und Straßen auch aussehen könn(t)en. In beiden Städten wird weiter experimentiert, in Frankfurt etwa in den kommenden Wochen am Mainkai. Darmstadt scheint hier schon einen Schritt weiter zu sein. Für die aktuelle Legislaturperiode haben sich die Regierenden von Grünen, CDU und Volt ein erstes Modellviertel im Stadtzentrum vorgenommen. Rund um das zentrale Martinsviertel im Herzen der Stadt präsentiert derweilen die junge Initiative »heiner*blocks« bereits seit einem Jahr Ideen und Pläne für ein solches autoarmes Viertel oder zumindest für den Weg dorthin …

Das Quartier Lichtenbergviertel mit verkehrsberuhigten Ein- und Ausfahrtstraßen sowie Plätzen und zahlreichen Pfosten, die ein direktes Durchqueren verhindern. Quelle: heiner*blocks / Christina Kuhl mit Google Maps ©

Vorbild für Stadt und Initiative ist die Stadt Barcelona. Dort werden bereits seit vielen Jahren ganze Straßenblöcke zu sogenannten »Superblocks« umgebaut, die man mit dem Auto nicht mehr einfach durchfahren, sondern in die man meist nur ein- und umgehend wieder ausfahren kann. Kreuzungen sind darin zu Plätzen gemacht worden, Straßenflächen begrünt, Spiel- und Begegnungsflächen sind entstanden (s. Beitrag »Masterplan mit Superillas«. Diese Idee spiegelt sich auch in Darmstadt im 2021 beschlossenen Koalitionsvertrag für die kommenden fünf Jahre wider. »Innerhalb der aktuellen Legislaturperiode realisieren wir ein autoarmes Bestandsquartier als Pilotprojekt«, heißt es dort. Offen ist, ob mit Quartier etwa das gesamte Martinsviertel oder nur ein Straßenblock wie etwa das darin gelegene Lichtenbergquartier gemeint ist. Die Initiative »heiner*blocks« – eine Gruppe anfangs meist junger Menschen aus den zentralen Vierteln, die mittlerweile auch Anhänger*innen in anderen Altersgruppen gefunden hat – hat der Stadt derweil zumindest schon mal eine Art Blaupause für eben jenes Lichtenbergquartier entworfen, das auch Favorit als Startpilot zu sein scheint. Auf den Plänen sieht man ein ausgeklügeltes Netz an Einbahnstraßen, die jeweils nur kurz ins Viertel hinein- und dann abknickend wieder aus dem selben herausführen. Zumindest Anwohner*innen haben so weitgehend Zufahrt zu ihren Anwesen. Außerdem sind abgegrenzte Plätze für Begegnungen eingezeichnet sowie Ampeln an den Stellen, an denen die Fußgänger*innen und Radfahrer*innen bevorzugt das Viertel verlassen könnten. Der allgemeine Autoverkehr hingegen würde über die roten Hauptverkehrsachsen um das Viertel herum geführt. Das Viertel selbst würde den Anwohner*innen gehören. Ein kleines Dorf in der Stadt sozusagen …

Ein Entwurf für die acht Teilquartiere des Martins- (rechts) und des Johannesviertels (links), die nach und nach in Super- oder Heiner-Blocks verwandelt werden könnten. Quelle: heiner*blocks / Maximilian Keiner©

Folgt man der Initiative der heiner*blocks, könnten nach und nach die ganzen Innenstadtquartiere in solche Super- oder Heiner-Blocks umgewandelt werden. Die Initiator*innen um Maximilian Keiner sind sich allerdings im Klaren, dass dies nicht von heute auf morgen geht. Zu groß wären wohl die Umgewöhnungen und der Druck auf die parkplatzsuchenden Anwohner*innen. Neue Möglichkeiten wie Quartiersgaragen müssten in den Vierteln und um sie herum geschaffen werden. Bei rund zehn Prozent der derzeit geparkten Autos ist hingegen wohl damit zu rechnen, dass sie im Zuge der neuen »Parkraumbewirtschaftung«, also der allgemeinen Monetarisierung des aktuellen Parkraums, in die Hinterhöfe und auf die Grundstücke verschwinden werden. Dies hat die Stadt ohnehin bereits für 2023 beschlossen. Weitere zehn bis 20 Prozent, so die Erfahrungen aus anderen Projekten, werden wohl erst gar nicht mehr in diese Viertel einfahren und parken. Auf jeden Fall scheint es zwischen der Stadt und der Initiative große Schnittmengen zu geben. Quartiersgaragen, Diagonalsperren auf Kreuzungen, die das direkte Kreuzen verhindern, oder Sommerstraßen und -plätze sind ebenfalls Bestandteile des Koalitionsvertrages und werden auch bereits angegangen. Für nächstes Jahr wird, so ist aus der Stadt zu hören, ein erster Anlauf mit einem Pilotprojekt angepeilt. Der Mobilitätsdezernent hatte gerade erst gegenüber dem Hessischen Rundfunk bestätigt, dass es demnächst einen solchen Versuch eines »autoarmen Bestandsquartiers« geben werde. Gerade das Lichtenbergviertel oder sogar weitere Teile des Martinsviertels sollen gute Chancen haben, dabei den Start für ein Stück Barcelona in Darmstadt zu geben. Der Zeithorizont eines solchen Pilotprojektes dürfte wohl dann ein Jahr sein. Es wäre zugleich das erste Projekt dieser Art in Hessen und in der Rhein-Main-Region. In Städten wie Frankfurt oder Wiesbaden dürfte man die Ergebnisse mit Interesse verfolgen. Dort sind ähnlich konkrete Pläne bisher noch nicht bekannt geworden … (vss./sfo.).

Zukunft des Verkehrs

Der Blick von unten

Wie Kids sich Mobilität wünschen

Die Stadt Frankfurt arbeitet derzeit mit ihren Bürger*innen einen »Masterplan Mobilität« aus. Teil der Bürger*innen-Beteiligung sind auch Planspiele und Befragungen an Schulen. Gemeinsam mit dem Verein »Umwelt lernen« wurden an 35 Schulen fast 1.800 Kids einbezogen. Die Vorstellungen der Schüler*innen präsentier(t)en sich in eigenen Schaubildern, umfangreichen Auswertungen sowie einem eigenen Podium beim 3. Frankfurter Mobilitätsforum.  

Gut, ein Wunsch Frankfurter Schülerinnen und Schüler wird sich nicht so leicht erfüllen: dass Autos und E-Roller sich einfach in Bäume verwandeln. Doch sonst haben fast 1.800 Kids, die sich in 35 Schulen an einem Planspiel zur künftigen Mobilität in der Mainmetropole beteiligt haben, nicht nur klare und naheliegende, sondern auch realisierbare Vorschläge. Und das erstaunlich differenziert und begründet. Ganz oben auf allen Listen: günstigere ÖPNV-Tickets, mehr Grün in der Stadt und vor allem mehr Platz und mehr Sicherheit für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer*innen. »Wenn mehr mit dem Bus fahren, ist mehr Platz auf den Straßen«, war ein Argument, warum Tickets günstig oder kostenlos sein müssten. Und zwar nicht nur für Oberstufen-Schüler*innen, die überraschenderweise oft ihre Tickets selbst bezahlen müssen. Genauso wichtig ist ihnen die Sicherheit am Straßenrand, »weil Autos oft zu schnell sind«. Also Brücken statt Zebrastreifen, längere Grünphasen an Ampeln, Schwellen vor Überwegen, mehr Kreisel oder breitere und baulich abgetrennte Radwege. Und: weniger Mülltonnen dort, weil sie – völlig überraschend – die Sicht verdecken.

Da Kids durchaus eine ganz andere Sicht auf den Verkehr haben, bekamen sie beim 3. Frankfurter Mobilitätsforum Anfang Juli im Haus am Dom eine eigene Ausstellung mit »ihren« Ergebnissen (s. Bildergalerie) und eines von drei Podien alleine für sich. Und auf dem Podium zeigten alleine zwölf Schüler*innen aus vier Schulen sehr schnell, was ihnen wichtig ist. Nicht nur der Blick auf den Verkehr stand im Fokus: mehr Bäume, mehr Blumen, »straffreies Urban Gardening«, überhaupt mehr Grün und Plätze zum Spielen und »zum Abhängen« (nicht nur für sich), forderten sie ganz allgemein ein. Aber auch beim Blick auf die Straße(n) gab es Prioritäten: weniger Autos auf der Fahrbahn und am Straßenrand, bis hin zu einer völlig autofreien Berger Straße. Und immer mit einem besonderen Blick für die Schwächeren: Erstaunlich viel Raum bekamen Hilfen für Rolli-Fahrer*innen und Blinde (»Die können ja nichts für ihre Behinderung. Deshalb müssen wir uns für sie einsetzen.«). Zwischendrin auch die Forderung nach weniger Ausgrenzung von Obdachlosen. Null Verständnis gab es für schmale Gehwege und vor allem für herumliegende E-Roller. Doch nicht nur diese Art von »Müll« würden Kids gerne aus dem Stadtbild verbannen. Auch sonst ist es ihnen viel zu viel Unrat auf und neben den Straßen. Und auch Busse und Bahnen bekommen ihr Fett weg. Die Kids, die schon quasi »von Berufs wegen« Busse, Bahnen und Fußwege nutzen, finden es überall zu dreckig, wünschen sich weniger klebrige Kaugummis sowie Busse, Bahnen und Gehwege, bei denen es mehr Spaß mache, sie auch zu benutzen. Denn eines ist auch ihnen erstaunlich klar: Es reicht nicht, nur einfach mehr Menschen in den ÖPNV, auf Rad- und Fußwege zu bringen. Diese müssten auch in der Lage sein, sie aufzunehmen. Ach ja, und an noch jemanden denken die Schüler*innen. Kostenlos müsse nicht alles sein. Denn auch die, die dort im ÖPNV und bei der Straßenreinigung arbeiteten, »müssen ja auch was verdienen …«. Manchmal hatte man das Gefühl, dass auf Podien ein »Blick von unten« auf den Verkehr öfter nicht unbedingt schaden würde … (vss.).

Heiner*blocks / Feline Hammer©
»Der vor uns liegende Streckenabschnitt ist leider noch durch die Bundesregierung belegt«
Quelle: Veronika Scherer (vs.)©

Impuls | Umsteuern bitte

Wo ein Wille, da ein Ticket …

Wie das Neun-Euro-Ticket finanzierbar wäre

Es gibt wohl wenige Beiträge, für die es so viele schöne Überschriften gäbe oder bereits gibt. »Ticket sucht Anschluss«, »Umsteuern bitte«, »Warum einfach, wenn …«, »Das Geld liegt auf der Straße«, »Wo ein Wille, da ein Ticket« oder einfach »Zahlen, bitte …«. Zugegeben: Die erste Idee haben wir uns von der Süddeutschen ausgeliehen, und die anderen hatten bestimmt auch schon andere wortfindige Kolleg*innen. Was aber lediglich zeigt, dass eine Fortsetzung des Sommermärchens Neun-Euro-Ticket Charme hätte, manche Probleme lösen würde und entgegen vieler Unkenrufe wohl auch mach- und finanzierbar wäre. Selten nämlich hatte ein Sparpaket der Bundesregierung politisch wohl so viel Sinn gemacht für Umwelt und Gesellschaft, so viel Entlastung in teuren Zeiten gebracht und obendrein auch noch reichlich Spaß gemacht. Okay: Ticketkontrolleur*innen müssten umschulen. Aber sonst sind wenig Kollateralschäden bekannt. Selbst die sonst so kritischen Deutschen schauen bei dem Preis- und Spaßfaktor großzügig über Missstände hinweg. Und das alles bei derart überschaubaren Kosten: Selbst der skeptische Verkehrsminister kommt beim Nachrechnen nicht auf mehr als zehn bis zwölf Milliarden Euro pro Jahr für das Ganze …

Gegenstimmen? Okay, eineinhalb. Zum einen die des Bundesfinanzministers. Aber der ist bekanntlich voreingenommen, weil von Berufs wegen gegen vieles, was Geld kostet. Und die andere halbe Stimme kommt von eben jenem Parteikollegen und Verkehrsminister, der aber zumindest zuletzt schwankte, sich sogar eine zweimonatige Fortsetzung und eine ausführliche Prüfung im Herbst vorstellen konnte. Nun, normalerweise kommt von Finanzministern immer die Aufforderung, »Gegenfinanzierungen vorzuschlagen«, wenn ihnen ein Projekt missfällt. Damit es nicht am Ende daran scheitert, hätten wir hier schon einmal ein paar alternative Gegenfinanzierungsideen mit Geld, das im Bundeshaushalt bereits vorhanden ist. Das Öko-Institut und das das Umweltbundesamt – das eine sitzt auch in Berlin, das andere ist eine Bundesbehörde, könnten also schnell zu Rate gezogen werden – haben etwa letztes Jahr in zwei Studien zwei recht dicke »Batzen« im Bundesetat gefunden, die ihrerseits etwas mit Verkehr zu tun haben, nicht unbedingt umweltfreundlich sind – und fast schon reichen würden, das Neun-Euro-Ticket alleine zu finanzieren. Das wären zum einen die Privatnutzung von Dienstwagen, die laut Berechnungen des Öko-Instituts den Bund jährlich bis zu sechs Milliarden Euro kostet. Und es wäre die Pendlerpauschale, welche die gleichen Kosten verursacht und zumindest bei einem Teil der Klientel über das Neun-Euro-Ticket eigentlich auszugleichen wäre (mehr dazu weiter unten). Doch damit nicht genug: In ähnlichen Größenordnungen bewegen sich auch die Förderungen für Diesel und Flugbenzin, die zu streichen mit über 16 Milliarden Euro alleine das gesamte Paket finanzieren könnten (wobei hier teilweise die Mithilfe der EU notwendig wäre). Nimmt man gar beides zusammen, kommen unterm Strich Minimum 25 Milliarden Euro pro Jahr heraus. Damit ließe sich nicht nur das Neun-Euro-Ticket finanzieren, sondern gleich noch der ÖPNV fit machen für den Ansturm an Fahrgästen und die Regionen für einen Anschluss an das dann deutlich bessere Netz. Und es wäre wahrscheinlich noch genug Geld übrig, um allen, die dann tatsächlich auf dem Land noch einen Anschluss an den nächsten Bahnhof per Auto brauchen, noch einen Tankrabatt zukommen zu lassen. Dann würde das Ganze sogar fast schon nach einem Verkehrs-Wende-Konzept aussehen – und würde zwei Ministern vielleicht auch die Hauptrollen im etwas schiefen Remake von »Die Zwei von der Tankstelle« ersparen …

Ach ja: Die Zahlen sind übrigens nicht neu. Sie waren – zusammen mit noch ein paar weiteren Zahlen und Vorschlägen – vor genau einem Jahr schon einmal an dieser Stelle zu lesen. Damals ging es noch darum, das Klima zu retten und die Verkehrswende voranzubringen. Fragt sich: Wie viele Gründe braucht man(n) im Bundeskabinett noch, um Zeitenwenden nicht nur zu verkünden, sondern vielleicht auch mal praktisch umzusetzen? Klima, Umwelt und rund 30 bis 40 Millionen Ticket-Besitzer*innen würden sich ganz sicher freuen über dieses Paket. Und niemand müsste sich mehr Gedanken machen, ob sich 19, 29 oder 69 Euro als Alternative anböten … Apropos 69 Euro. Für ungefähr dieses Geld kann man in Österreich durchs ganze Land fahren. Als dies letztes Jahr verkündet wurde, hielten Verbandsfunktionäre hierzulande dies für kaum übertragbar auf Deutschland. Nun schlagen die gleichen Funktionäre es als ihr eigenes Nachfolgemodell vor. Ihnen könnte die Politik jetzt noch etwas entgegenkommen. Dann würde für beide gelten: Wo ein Wille ist, ist am Ende auch ein Ticket … (vss.).

Veronika Scherer (vs.)©
rmv macht erfinderisch ...
Quelle: Barbara Walzer©

Behinderte Mobilität

Unser täglich’ Umweg

Für Behinderte ÖPNV oft Glückssache

»Sind Sie sicher, dass Sie aus der Bahn später auch wieder rauskommen?«. Wer beim Einstieg in der Straßenbahn vom Fahrer erst einmal diese Frage hört, stutzt wohl zuerst einmal. Wer allerdings gerade versucht, mit einem Rollstuhl in die Straßenbahn zu kommen, könnte diese Frage schon öfter mal gehört haben. In der Tat ist es für Rollstuhlfahrer*innen keineswegs sicher, aus jeder Bahn, in die sie eingefahren sind, auch wieder herausrollen zu können. Bei zahlreichen Straßenbahnen gelangt man mit einem Rollstuhl nicht so leicht vom »Einstieg« auf einer Seite zum (späteren) »Ausstieg« auf der anderen, da diese oft nicht gegenüber liegen. Nicht selten ist da dann ein Umweg von mehreren Stationen nötig, um wieder aussteigen zu können. Da verbuchen es Rolli-Fahrer*innen schon als »freundlich«, wenn der Fahrer eigens ankam und sie darauf aufmerksam machte …

Oft reicht es, sich mit einem einzigen »Menschen mit Mobilitätseinschränkung« zu unterhalten (oder sich mit ihm auf den Weg durch die Stadt zu machen), um genug Stoff für Artikel wie diesen zu erhalten. Dass ebensolche Menschen mit Einschränkungen – also etwa Blinde und Rolli-Fahrer*innen – im ÖPNV oft noch weitere Einschränkungen gratis zu ihrem Alltag hinzu bekommen, ist keine Seltenheit. Paradox daran ist, dass das (Personenbeförderungs-) Gesetz seit 1. Januar diesen Jahres vorschreibt, dass es viele solche Behinderungen gar nicht mehr geben dürfte. Bahn- und Busangebote sollten etwa seit diesem Datum weitgehend barrierefrei sein. Immerhin: In Frankfurt muss nur noch eine U-Bahn-Station komplett barrierefrei umgebaut werden (die Station am Niddapark). Die schlechte Nachricht: Es müssen noch ungefähr die Hälfte der 717 Bus- und der 137 Straßenbahnstationen im Stadtgebiet angepasst werden. Da man aktuell nur rund 20 Stationen pro Jahr schafft, lässt sich leicht ausrechnen, wie viele Jahre bis Jahrzehnte es noch dauert, bis Blinde, Gehbehinderte und sonstig mobilitätseingeschränkte Personen in der Mainmetropole zumindest theoretisch uneingeschränkt am ÖPNV teilnehmen können. Theoretisch deshalb, weil dies auch voraussetzen würde, dass alle Aufzüge und Rolltreppen funktionieren, alle Einstiegsklappen für Rollis in Bussen ebenso und dann vielleicht auch noch die neuen Rufbusse an die Vorschriften angepasst sind. Von letzteren gibt es beispielsweise drei im Frankfurter Norden. Genau einer davon ist behindertengerecht. Wenn der einmal in der Wartung ist, gibt es eben keinen …

Die ehemalige Behinderten-Vertreterin im Frankfurter Fahrgastbeirat, Petra Rieth, sprach denn auch mal von einem »Schweizer Käse«: Substanz, aber viele Löcher. Ihr Nachfolger, Hannes Heiler, sieht immerhin leicht sarkastisch einen »Fortschritt«: Es habe sich einiges getan. Man könne nicht mehr einfach nur kritisieren, sondern müsse heute »differenziert kritisieren«. So bemerkt er schon, dass die Frankfurter Verkehrsgesellschaft VGF sehr bemüht sei. Abenteuerlicher werde es, wenn man in die Region wolle. Vor allem dann, wenn die Deutsche Bahn beteiligt sei. Da gäbe es nicht wenige Aufzüge und Rolltreppen, die über Wochen unbenutzbar seien. Doch auch in Frankfurt liegt vieles im Argen. Zwar sind neue Waggons vorhanden oder bestellt, um künftig Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern (deren Besitzer*innen sich alle im gleichen Raum arrangieren müssen) mehr Platz zu geben. Allerdings gibt es noch einige Dutzend Straßenbahnen, bei denen man manchmal eben nur einsteigen könne. Hinzu kommt ein halbes Dutzend »Hochflurwagen«, also solche mit Treppen als ausschließlichem Einstieg. Alle diese Waggons sollen allerdings ab Dezember nach und nach ersetzt werden. Auch bei Bus- und Bahnfahrer*innen gäbe es solche, die auch mal warten oder mehr als nur pflichtgemäß beim Einstieg helfen. Aber halt auch einige, die nicht nahe genug für Behinderte an den Bordstein ranfahren. Tricky auch die neuen autonomen Gefährte, die oft viel zu schnell losführen, bevor sich Blinde überhaupt mal sortiert hätten. Und Rolli-Fahrer*innen? Dürfen vorerst noch gar nicht mit ihnen mitfahren. Auch gäbe es durchaus zahlreiche Stationen, die Blindenleitstreifen oder gute Einstiege für Rollstuhlfahrer*innen haben. Doch ausgerechnet die Großen wie Haupt- oder Konstablerwache seien »ein Graus für Blinde«. Orientierungshilfen quasi null. »Klingt ja auch besser«, so Heiler, »wenn man vermelden könne, fünf (kleine) Stationen umgebaut zu haben als eine große …«. Was dieser »Schweizer Käse« für Behinderte konkret bedeute, beschreibt Heiler am Beispiel Galluswarte. Wer dort mit der engen und unkomfortablen Straßenbahnstation nicht zurechtkäme, müsse stadteinwärts bis zum Platz der Republik für eine weitere behindertengerechte Station weitergehen oder -fahren (letzteres allerdings dann ohne Bahn). Sind ja auch nur zweieinhalb Kilometer … Doch wie gesagt: Verlässt man die Stadt, sieht es oft noch schlechter aus, wird der Ausflug in die Region und ins Grüne »schnell zum Abenteuer«. Gesetze hin, Gesetze her … (sfo.).


Frankfurts Sommerstraße Mainkai 2020. In diesem Sommer ist er nun erneut für zwei Monate autofrei
Quelle: Moritz Bernoully©

Blaupause | Innenstädte

Sommerstraßen wie in Stockholm

Auch Frankfurt übt sanften Weg zur autofreieren City

Autofrei(er)e Innenstädte sind eine Vision so mancher Stadtplaner*innen und -bewohner*innen. Aber wie umsetzen gegen viele Widerstände? Stockholm hat sich für eine sanfte Möglichkeit entschieden, die sich mittlerweile fast so etwas wie »verselbständigt« zu haben scheint. Und zumindest sommers ist es auch eine Idee mit vielen Nachahmer*innen. Dies gilt in Deutschland vor allem für München. In Frankfurt gab es dieses Jahr auch so etwas ähnliches: einen »Sommerstraßentag«. Für sage und schreibe einen Tag wurden Anfang Juli rund zehn Straßen in diversen Stadtteilen für Autos gesperrt. Immerhin experimentiert man nun auch wieder am Mainkai, mit einem Stück Straße zumindest … Sommerstraße für Anfänger …   

Erst zwei, dann drei, dann vier – und plötzlich steht die autofrei(er)e Stadt in der Tür, pardon: im Zentrum. Geschehen und gesehen in Stockholm. Schwedens Kapitale hatte schon vor einigen Jahren eine einfache Idee: Straßen in der Innenstadt sommers einfach zu »Sommerstraßen« umzufunktionieren. »Levande Stockholm – lebendiges Stockholm« heißt noch heute das Programm dazu. Begonnen hatte alles 2015 mit zwei Straßenzügen mitten im Zentrum Stockholms, die man für den Autoverkehr gesperrt hatte. Statt dessen baute man Blumenkübel und Sitzmöbel auf. Die beiden Straßen wurden über den Sommer zu Begegnungsstätten – von Mai bis September. Was als Modellversuch begann, weitete sich schnell aus. Jedes Jahr kamen neue Straßen hinzu. 2021 soll deren Gesamtlänge schon rund drei Kilometer betragen haben. Hinzu kamen zudem Sommerplätze und Pop-up-Parks. 2017 begann man, einzelne Straßen sogar im Winter zu sperren. Proteste? Praktisch Fehlanzeige. Die Bewohner*innen begannen schnell, ihre Straße anzunehmen. Grundvoraussetzung für die Akzeptanz, so Stadtplaner*innen wie etwa Melissa Gomez vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, sei es, den Platz rasch neu zu definieren und zu bespielen. Etwa mit Kultur, mit Sport, mit Sitzflächen. Selbst vom Handel kamen wenig Einwände, da die Umsätze ersten Erkenntnissen zufolge teils sogar zunahmen. Nicht von ungefähr musste man irgendwann für die neuen Straßen gar nicht mal mehr werben. Aus den Straßen selbst trafen Bewerbungen ein. Interessanter Effekt dabei: Gerade aus Straßen, die zwischenzeitlich durch benachbarte Sommerstraßen unter mehr Verkehr litten, meldeten Anwohner*innen schnell selbst Interesse für die kommenden Jahre an. Ein Phänomen, das sich tatsächlich zum Konzept konzentrischer Entwicklung autofrei(er)er Städte entwickeln könnte. Apropos: In Deutschland fand zumindest die sommerliche Idee schon Nachahmer, etwa in München. Nach ersten Versuchen im Jahr 2020 gibt es in bayerischen Metropole seither jedes Jahr rund zehn »Sommerstraßen«. Und Frankfurt? Laboriert vorerst noch etwas an und auf seinem Mainkai herum. Motto: Straße auf, Straße zu. Immerhin gibt es auch in diesem Sommer wieder einen, fast schon traditionellen zweimonatigen Modellversuch, mit dem diesmal mit einem »Sommer am Main« erprobt und experimentiert werden soll, wie Innenstadt auch aussehen könnte. Und: Frankfurt hatte 2021 zumindest eine »Spätsommerstraße« – in Bockenheim und fast einen halben Tag lang. Dieses Jahr wurde das putzige Experiment fortgesetzt: Am 2. Juli wurden auf rund zehn Straßen im erweiterten Stadtgebiet (Früh-) Sommerstraßen eingerichtet. Natürlich wieder für einen ganzen halben Tag lang. Immerhin gibt das die Chance, vielleicht im Spätsommer noch einen zweiten halben Tag folgen zu lassen. Bei dieser Gelegenheit sei einmal auf das deutlich kleinere Wiesbaden verwiesen. Auch dort hat man am ersten Juli-Wochenende zahlreiche Straßen und Plätze für den Autoverkehr gesperrt und einfach mal besetzt. Und schaffte dabei tatsächlich rund 100 solcher Straßen und Plätze … (sfo.).


Blick in eine Superilla. Neue Bäume, Tempo 10 - und nach 120 Metern rechts wieder raus ...
Quelle: Toniher / Creative Commons CC BY-SA 3.0 (Lizenz: s.u.)©

STÄDTE FÜR MENSCHEN UND RÄDER [4]

Masterplan mit Superilles

Barcelona nimmt »Durchgangsverkehr« wörtlich

Mit dem Auto durch Barcelona zu fahren, ist eine feine Sache. Die Stadt ist – wie New York – als Schachbrett angelegt. Wenn frau ungefähr weiß, wo sie hin will, erreicht sie mit Immer-Geradeaus und der einen oder anderen 90-Grad-Kurve problemlos jedes Ziel. Zumindest, wenn sie überhaupt mit dem Auto unterwegs sein will. Und: So lange sie nicht in einen »Superilla« fährt. Diese »Superblocks« bestehen aus drei mal drei, also neun, im Quadrat liegenden Häuserblocks. Und ergo vier Durchgangsstraßen, zwei geradeaus und zwei quer dazu. Der Begriff »Durchgangsstraße« bekommt allerdings in einem Superilla eine ganz neue, wenn auch keineswegs abwegige Bedeutung. Nachdem sich schon bei der Einfahrt in das Viertel die Fahrbahn gleich mal um zwei Drittel verengt hatte, geht es am Ende des ersten Blocks strikt rechts ab und nach noch einmal der gleichen Strecke im 90-Grad-Winkel wieder aus dem Viertel hinaus. Und das ist im ganzen Viertel so. Als Durchfahrtsstraße also schlicht ungeeignet. Doch das ist auch schlicht der Sinn dahinter. Fände ich als Durchfahrerin wohl nervig. Als Anwohnerin würde ich anders darüber denken …

Seit 2015 hat Barcelona eine neue, alternative Bürgermeisterin. Ada Colau war mit dem Ziel angetreten, die Stadt ihren Bürgern zurückzugeben. Und der Spekulation, der Industrie und den Autos zu entreißen. Teil dessen war der Plan mit den Superilles, der im Inneren eines solchen Superblocks rund um den zentralen Block und die vier angrenzenden Plätze neuen Freiraum schuf. Betonierter Freiraum anfangs, der oft noch neu gestaltet werden muss(te). Aber immerhin. Die Superilles sind dabei Teil eines ziemlich ehrgeizigen Planes. Bis 2030 will Barcelona den Straßenverkehr um 21 Prozent (gegenüber 2005) reduzieren und den Anteil des Fußgänger, Radfahrer und des Nahverkehrs erhöhen. Ebenfalls bis 2030 sollen die Treibhausgasemissionen um 40 Prozent reduziert und städtische Grünflächen um einen Quadratmeter pro Einwohner erweitert werden. Dabei sollen 165 Hektar neue Grünflächen entstehen. Zug um Zug soll die Öffentlichkeit dabei in die Gestaltung und Verwaltung der Flächen einbezogen werden. Dies war bisher teils noch ein Problem bei den ersten Superilles und sorgte auch da und dort für Ablehnung bei Anliegern. So war der erste im nicht so dicht besiedelten Stadtteil Poblenou nicht gerade unumstritten. Doch die Proteste sind weniger geworden.

Flankiert wird das Ganze durch ein neues Verkehrskonzept. Das städtische Radwegenetz soll auf über 300 Kilometer fast verdreifacht werden. Zu Gunsten von Fußgänger*innen und Radfahrer*innen werden neue verkehrsberuhigte Zonen in den Superilles geschaffen. Das Modell verteilt den Raum innerhalb dieser Blöcke zwischen motorisierten Fahrzeugen und Menschen um und gewährt den letzteren Vorrang. In naher Zukunft soll diese Maßnahme auf andere Stadtviertel ausgeweitet werden.  Kurz vor dem Abschluss steht auch die Einführung des neuen Busliniennetzes mit über 28 Buslinien. Die Busse werden alle fünf bis acht Minuten fahren, so entsteht ein leistungsfähiges Liniennetz mit kürzeren Warte- und Fahrtzeiten. Nächstes Ziel im öffentlichen Nahverkehr ist die Verknüpfung der beiden derzeit getrennten Straßenbahnnetze der Stadt mittels einer 3,9 Kilometer langen Verbindungsstrecke. Damit ließe sich laut Planung die gegenwärtige Nutzung verdoppeln. Alles in allem ist dies ein regelrechter Masterplan, mit dem die Einwohner Barcelonas ermutigt werden sollen, Wege möglichst nachhaltig zu bewältigen: zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Private Pkw-Fahrten sollen reduziert werden und damit die Wohn- und Lebensbedingungen im Stadtgebiet verbessert werden. Vor allem der Fahrradanteil lässt mit rund zwei Prozent schon zu wünschen übrig. Immerhin sieht es beim Autoverkehr mit 26 Prozent schon jetzt gar nicht mal so schlecht aus. Offenbar sind die einheimischen Autofahrer weniger begeistert von ihrem Schachbrett als so manche Touristin … (hak. / dam.).