Transparente Politik durch Datenhoheit und freie Software
Quelle: Aus einer Broschüre der Free Software Foundation©

Zur Wahl | Demokratie

Partizipation wie in Barcelona

Plattform »Decidim« beteiligt Bürger*innen

Statistiken besagen, dass sich etwa ein Promille der Bürger*innen an der Politik ihrer Städte beteiligen. Es könnten aber auch viel mehr sein. Mit einer digitalen Bürger-Plattform beteiligt Barcelona die Einwohner*innen an den Entscheidungen – und rund 400.000 der 5,5, Millionen Menschen machen mit. »Partizipation wie in Barcelona« ist Teil der Reihe »Zur Wahl – Stadt muss nicht neu erfunden werden«.  

Wo soll ein neues Wohnquartier entstehen? Welche Route sollen die Busse nehmen? Wofür gibt die Stadt ihren Haushalt aus? Dies sind nur drei von vielen Fragen, die in Barcelona auf der Online-Plattform »Decidim« gestellt, diskutiert und beantwortet werden. »Decidim« bedeutet »wir entscheiden« und wurde vor fünf Jahren von der damals neuen Stadtregierung unter Ada Colau eingeführt. Sie ist die vielleicht größte Bürgerplattform, über die Menschen über ihre Stadt mitentscheiden können. Über 400.000 der rund fünfeinhalb Millionen Einwohner*innen beteiligen sich bereits. Etwa, wenn die Stadt einen 75 Millionen-Etat online stellt und die Bürger*innen fragt, was mit dem Geld geschehen solle. Doch die Einwohner*innen werden nicht nur gefragt. Sie machen selbst Vorschläge. Über 10.000 sind es in den letzten Jahren bereits gewesen. Rund 80 Prozent davon wurden umgesetzt – von einem städtischen Beerdigungsinstitut bis zum Spielplatz um die Ecke. Es heißt, dass »Decidim« bereits 75 Prozent der Stadtpolitik mitentscheide. Einzig über Gesetze kann nicht direkt abgestimmt werden. Das verhindern bisher andere (Landes-) Gesetze. In Barcelona ist gerne von »kollektiver Intelligenz« die Rede – ein auffälliger Gegenpol zur um sich greifenden »künstlichen Intelligenz«.

»Decidim« ist Teil eines großen Beteiligungsprogrammes, mit dem Politik in der katalanischen Kapitale demokratisiert werden soll. Es ist Teil des Versuches, die Stadt der Zukunft smarter zu machen, sich dabei aber nicht in technologischen Gadgets zu verlieren. Zwar glänzt die Stadt mittlerweile auch durch intelligente Bewässerungs-, Müllentsorgungs- oder Beleuchtungstechniken. Doch das Credo der Stadtregierung ist, dass die Technologie den Menschen dienen müsse. Nicht von ungefähr setzt Barcelona mehr als andere Städte auf Datenhoheit. Zum einen müssen sämtliche Daten, die von Unternehmen im öffentlichen Bereich oder Auftrag erhoben werden, öffentlich gemacht werden. Sie müssen von der Stadt oder von den Bürger*innen genutzt werden können. Zum anderen haben die Einwohner*innen erheblich mehr Möglichkeiten, überhaupt über die Nutzung ihrer Daten zu entscheiden. »Daten als öffentliches Gut«, lautet das Credo dahinter. Wie Wasser oder Strom. Nicht von ungefähr gibt es mittlerweile auch immer mehr Programme, die Abhängigkeit der Stadt von Software-Giganten wie Google und Microsoft zu verringern und verstärkt auf Open-Source zu setzen. Barcelona gilt mit diesen Initiativen mittlerweile als Vorbild. Rund 80 weitere Städte sind weltweit dabei, »Decidim« ebenfalls bei sich in irgendeiner Form auf den Weg zu bringen. Außerdem ging von Barcelona mittlerweile eine »Städtekoalition für digitale Rechte« aus. In Deutschland gehören ihr unter anderem Berlin und München an (hak.).


Alles im grünen Bereich: Blick auf die Römerstadt
Quelle: Moritz Bernoully©

Urban_Green [2] | Ernst May

Alles Grün macht(e) der May

Frankfurt hat(te) schon mal viel Urban_Green

Wer heute bei einem Spaziergang an der Nidda entlang, mitten in der Natur stehend, auf die Siedlung Römerstadt blickt, der kann noch erahnen, wie die Häuser einst in ihrer Entstehungszeit 1927 und 1928 strahlend weiß zum Flussufer hin geleuchtet haben müssen. Terrassenförmig entlang des Niddatals angelegt, erhebt sich die Siedlung fast wie eine mediterrane Stadt am Mittelmeer. Einst geplant vom Stadtbaurat, Architekten und früheren Siedlungsdezernenten Ernst May (1886 – 1970) und seinem Team, ist die Römerstadt ein Paradebeispiel für das »Neue Bauen« und Ausdruck für das von ihm 1925 aufgelegte Wohnungsbauprogramm »Das Neue Frankfurt«, mit dem innerhalb von fünf Jahren 12 000 Wohnungen neu geschaffen wurden.

Doch nicht nur das Weiß sticht ins Auge, sondern ebenso noch heute das Grün. Das Grün, das für Mays Team ein Lebenselixier der Siedlungen war. Für die Umsetzung holte er sich mit dem Gartenarchitekten und Frankfurter Gartenbaudirektor Max Bromme sowie Landschaftsarchitekt Leberecht Migge zwei Experten hinzu. Dem Team ging es aber nicht nur darum, in den Siedlungen zentrale Grünflächen als Orte der Begegnung und wohnnaher Erholung überall bereits vor der Bauphase großzügig mit zu planen. Die vorwiegend als Ein-Familien-Häuser errichteten Gebäude sind regelrecht in einer grünen Umgebung eingebettet. Die Häuser werden jeweils von einem Vorgarten mit Rasenflächen flankiert, zusätzlich bepflanzt mit Blumen und Hecken. Dadurch wird der Privatbereich zum Bürgersteig und zur Straße hin abgrenzt. Begrünt waren teils auch die Fassaden. Der eigene Garten auf der Rückseite wurde als Erholungs- und als Nutzgarten zur Selbstversorgung ebenfalls vorab in die Planungen einbezogen. Diese sind bis heute nicht nur über das Haus selbst, sondern auch von der Rückseite aus zugänglich – über einen kleinen Weg, der die Häuserreihen voneinander trennt und nur für Fußgänger passierbar ist. Für Mieter in Mehrfamilienhäusern ohne eigenen Garten, gab es als Alternative eine Kleingartenparzelle zum Pachten direkt an der Nidda, unterhalb der Bastionsmauern, die die Siedlung zum Flussufer hin umgeben. Diese Parzellen waren ebenfalls gegliedert nach Flächen zur Erholung und solchen, auf denen Gemüse und Obst zur Selbstversorgung angebaut werden konnten.

Gemeinsames Grün, Frischluftschneisen, Urban Gardening, Urban Farming, Selbstversorgung sowie mehr oder minder solidarische Landwirtschaft –  viele der heute modernen Schlagworte waren bei May und seinem Verständnis von Wohnen und Leben als Einheit bereits mitgedacht. Zugegeben: Der Stadtbaumeister hatte, was die Erweiterung und das Denken der Stadt betraf, oftmals buchstäblich die grüne Wiese vor sich, konnte bei Flächen noch aus dem Vollen schöpfen und musste sich auch an weniger Begrenzungen halten. Heute sind bebaubare Grundstücke für große Wohnbauprojekte in Frankfurt Mangelware. Oft heißt es deshalb Nachverdichtung – meist verbunden mit der Vernichtung bereits bestehender Grünflächen. Umso wichtiger scheint mit Blick auf May und im heutigen Wissen um das Klima ganzheitliches Planen bei den wenigen Projekten unabdingbar. In Frankfurt ist aktuell an vielen Stellen erkennbar, was es bedeutet, wenn Begrünung nur ein nebensächlicher Aspekt bei den Planungen war oder nach der Umsetzung gar nicht genutzt werden kann. Ein Beispiel ist der »Europagarten«, der in der Mitte der Europaallee angelegt wurde und als das »grüne Herz« des neuen Europaviertels gedacht war, aber bis heute nicht eröffnet ist. Umso aufwändiger ist es oft, Mays grünes Lebensumfeld nachträglich zu implementieren. Etwa durch Apelle an Hauseigentümer, ihre Fassaden oder Flachdächer zu begrünen oder versiegelte Hofflächen aufzubrechen und zu bepflanzen. Dafür hat die Stadt das Förderprogramm »Frankfurt frischt auf« aufgelegt, mit dem ein Beitrag für das städtische Klima und für mehr Artenvielfalt geleistet werden soll. Doch einer solchen rückwirkenden Begrünung könnte eben vorgebeugt werden, indem diese, wie einst bei May, schon in den Planungen mitgedacht wird – wenn man Wohn- und Lebensumfeld früher als Einheit betrachtet (alf.).

Moritz Bernoully©
Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?
Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Zur Wahl | Verkehr

ÖPNV wie in Luxemburg

Das Land macht kostenlosen Nahverkehr vor

»ÖPNV kostenlos für alle geht nicht«, heißt es immer wieder. »Geht doch«, meint das kleine Luxemburg. Allerdings gilt es bestimmte Dinge zu beachten, damit dies auch zu einem Erfolgsmodell werden kann. »ÖPNV wie in Luxemburg« ist Teil der Reihe »Zur Wahl – Stadt muss nicht neu erfunden werden«. 

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viele Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide – zumindest in »Nicht-Corona-Zeiten« – täglich weitere Hunderttausende an. Und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Senkt da und dort einzelne ÖPNV-Preise mutig um ein paar zehn Cents, bringt zügig ein halbes Jahr nach einem Radentscheid mit Corona-Hilfe ein paar neue Radwege auf die Fahrbahnen und sperrte rigoros eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, probeweise für ein Jahr. Und in dieser Zeit wurde viel darüber diskutiert, ob man das »Stück Straße« und die Radwege überhaupt brauche. Über Ausweitungen redeten wenige.

Richtige »Verkehrswende« findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt. Vor einem Jahr wurden Ticketautomaten abgebaut und Kontrolleur*innen umgeschult. Bürger*innen wie Pendler*innen aus ganz Europa dürfen seither in Zügen, Trams und Bussen kostenlos mitfahren. Die Kosten waren schnell ermittelt. 41 Millionen Euro pro Jahr, kurzerhand verfügt durch eine Ampelkoalition aus Liberalen, Grünen und Sozialisten, die mit dem aufsehenerregenden Schritt die Verkehrswende starten wollten. Weitere Maßnahmen (zumindest vor Corona so geplant): ein um 60 Prozent auf 800 Millionen Euro pro Jahr gesteigerter Mobilitätsetat, der Ausbau des Tram- und Busnetzes sowie eine Verdoppelung der Park-and-Ride-Plätze an den Landesgrenzen. Noch zwei Zahlen: 600 Euro pro Einwohner sollen künftig in den Ausbau des Nahverkehrs fließen (in Deutschland sind es rund ein Zehntel), und die Taktung der zentralen Straßenbahn soll in Stoßzeiten von fünf auf drei Minuten verdichtet werden, um Fahrpläne überflüssig zu machen. Apropos Straßenbahn. Es gibt zwar erst eine Strecke quer durch die Hauptstadt. Aber die kommt schick und hochmodern daher, wurde sie doch erst 2017 in Betrieb genommen.

Verkehrsexperten bestätigen den Luxemburg, mit diesem Gesamtkonzept für die Zukunft auf gutem Wege zu sein. Einzelmaßnahmen – so ihr einhelliges Credo – nützen wenig, wenn etwa neben den Gratisfahrten nicht auch Komfort wie Takt, Kapazitäten und Sauberkeit bei den Bahnen und flankierende Maßnahmen drumherum hinzukommen. Das hört man auch immer wieder, wenn man sich für Frankfurt mit Verantwortlichen des regionalen Verkehrsverbundes RMV unterhält. Zwar wird auch rund um die Mainmetropole mittlerweile ernsthaft über ein flächendeckendes 365-Euro-Jahresticket als erstem Einstieg diskutiert. Doch aus dem RMV ist zu hören, dass die Politik dafür nicht nur den Einnahmeausfall zu den bisherigen Jahrestickets (für Frankfurt etwa stolze 900 Euro) bewerkstelligen, sondern auch zumindest Gelder zum Ausbau der Kapazitäten für das erhoffte Mehraufkommen bereitstellen müsste. Denn schon jetzt stoßen Züge und Busse außerhalb von Corona in Stoßzeiten an ihre Grenzen. Ansonsten könnte sich der Umstieg schnell als Luftschloss erweisen. Und Corona hin, Home Offices her. Es wird auch wieder Stoßzeiten geben. Auch den Luxemburger*innen kommt bei ihrer jetzigen Gratis-Maßnahme entgegen, dass zuvor ihre hochmoderne Tram ihren Dienst aufnahm und jetzt Lust zum Umsteigen machte. Um diesen konzeptionellen Umstieg aber zu gewährleisten, bedarf es politischen Willens. Ob der auch in Frankfurt vorhanden ist, darf allerdings angesichts des konzeptlosen Beispiels Mainkai zumindest bezweifelt werden. Doch vielleicht hilft tatsächlich Corona. Deutlich mehr Home Offices würden das Hauptproblem der Unter-Kapazitäten plötzlich überschaubar machen. Einziger Haken: Dafür könnte das Geld in der Stadtkasse fehlen …  (vss.).

Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
Paris arbeitet auf allen Ebenen an mehr Grün
Quelle: Quelle: Julia Krohmer©

Urban_Green [1] | Paris

Vive la révolution – verte!

Paris als grüne Hauptstadt Europas

Urban shorts schaut 2021 darauf, wie sich Städte und vor allem Innenstädte verändern müssen. In der Reihe »Urban_Green« geht es im ersten Halbjahr um das Grün in diesen (Innen-) Städten. Zum Auftakt blickt Julia Krohmer auf Paris. Die Seine-Metropole wandelt sich gerade in atemberaubendem Tempo zur grünen Hauptstadt Europas …  

Paris als grünes Vorbild für die Metropolen dieser Welt? Als ich im Herbst 1986 nach Paris kam, hätte ich bei dieser Vorstellung schallend gelacht. Während meiner fünf dort verbrachten Jahre hat sich das nicht geändert. Paris, das war eine urbane Herausforderung, in der Steine und Autos regierten, in der man zwar flanieren, aber nur mit hohem Risiko radeln konnte. Mein Highlight: morgens um neun mit dem Rad durch die zwölf Spuren Berufsverkehr am Arc de Triomphe. Grün gab es in den wunderschönen Parks – aber in den Straßen? Fehlanzeige, ich habe keinerlei bewusste Erinnerung an Bäume in den Straßen und Vierteln, in denen ich über die Jahre lebte.

Inzwischen verfolge ich mit großen Augen aus der Ferne, wie sich die Stadt zum grünen Paradies mausert. Bereits 2014 begann die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo die ökologische Revolution auszurufen – anfangs vor allem für den Verkehr, mittlerweile auf fast allen Ebenen. Erst dieser Tage verkündete sie, bis 2024 die Champs Elysées – »die Himmlischen Felder« – buchstäblich in solche zu verwandeln, für 250 Millionen Euro. Die Fläche für den Autoverkehr soll halbiert werden und ein »jardin extraordinaire« entstehen – ein außergewöhnlicher Garten. Man zweifelt keine Sekunde, dass das genau so passiert. Es ist nämlich nicht das erste, was Hidalgo zu ihrer »ökologischen Transformation der Stadt« angekündigt und auf den Weg gebracht hat. 30 Hektar Straßen sollen entsiegelt und zusammen mit Dächern, Terrassen und Fassaden begrünt, weitere 30 Hektar bebaute Fläche zu Parks und Gärten werden. Ebenfalls bis 2024 sollen 170.000 neue Bäume den aktuellen Bestand nahezu verdoppeln, »wo immer möglich auf Hängen, Gehwegen, Plätzen, Parkplätzen oder Schulhöfen«. »Ein Baum für jedes neugeborene Kind« lautet ihr plakatives Programm. Genauso ambitioniert sind 100 städtische Mini-Wälder, die auf kleinen Parzellen von ca. 200 m² mit je etwa 30 Bäumen und viel Rasen entstehen. In allen Bezirken entstehen zudem Dutzende grüner Fußgängerzonen, restriktivere Maßnahmen sollen eine weitere systematische Fassadenbegrünung durchsetzen, und im Rahmen der Kampagne »Végétalisons Paris« dürfen Bürger*innen Baumscheiben, Straßenränder, Brachen – sprich jeden freien Fleck – begrünen und begärtnern …

Damit hat Hidalgo das Tempo, das sie 2014 vorgab, noch einmal beschleunigt. Um die Stadt umzugestalten zu einer entschleunigten 15-Minuten-Stadt, in der alle wesentlichen Einrichtungen innerhalb dieser Spanne per ÖPNV, Fahrrad oder zu Fuß erreicht werden können, musste der Platz irgendwo herkommen. Auch Paris war in den letzten 50 Jahren aufs Auto ausgerichtet, getreu der Devise des damaligen Premiers und späteren Präsidenten Georges Pompidou, die Stadt müsse sich dem Auto anpassen. Mit der Umwandlung der Schnellstraße »Voie Pompidou«, die 13 Kilometer des schönsten Seine-Ufers in ein Teerkorsett gezwängt hatte, gelang der resoluten Bürgermeisterin ein erster, noch dazu hochsymbolischer Paukenschlag, als sie diese komplett Fußgänger*innen und Radfahrer*innen zurückgab. Nach anfänglichem Murren war die Bevölkerung begeistert. Gleichzeitig setzte Hidalgo den Plan auf, den bei 5% Verkehrsanteil dümpelnden Radverkehr bis 2020 durch konsequenten Ausbau der Fahrradinfrastruktur zu steigern, Paris damit zu einer der bedeutendsten Fahrradstädte der Welt zu machen und gleichzeitig auch den ÖPNV mit 200 zusätzlichen U-Bahn-Kilometern zu stärken. Trotz einer starken Autolobby wurden daraufhin überall im Stadtgebiet Radwege gebaut – zulasten des Autoverkehrs, Autospuren und zehntausende Parkplätze mussten und müssen weichen, ebensoviele Leihräder wurden bereitgestellt. Die Corona-Krise beschleunigte dies noch, aktuell ist sogar die zentrale Rue de Rivoli autofrei und regelmäßig schützen autofreie Sonntage die Innenstadt vor zu viel »Blech«. Insgesamt sollen bis 2024 mit 70.000 Parkplätzen zudem die Hälfte derselben verschwinden und Platz machen für noch mehr Grün in der Metropole.

Paris erreichte damit 2020 im Green City Index der europäischen Großstädte Platz 1. Wohl keine andere Metropole hat in so kurzer Zeit solch eine rasante Entwicklung in Richtung einer nachhaltigeren klimafreundlichen Zukunft geschafft, mit der es gelingt, das Schöne und Angenehme mit dem angesichts des Klimawandels dringend Nötigen zu verbinden. Ach ja: Bei meinem letzten Paris-Besuch traf ich einen früheren WG-Mitbewohner wieder, damals Unternehmensberater. Jetzt realisiert er mit einer eigenen Firma Rooftop-Farmen, welche die Städter*innen mit Obst und Gemüse versorgen – darunter das weltgrößte Projekt seiner Art auf dem Dach des Messegebäudes Paris Expo Porte de Versailles. Die Begrünung der Stadt auf buchstäblich allen Ebenen ist nicht mehr aufzuhalten … (juk.)

Quelle: Julia Krohmer©
Ein zentraler Platz im Herzen von Kaunas (Litauen) - entworfen und umgesetzt 2020 von 3deluxe
Quelle: 3deluxe Wiesbaden©

Blick auf 21 | Zukunft Städte

Unsere Innenstädte

Die Stadt muss neu gedacht werden

»Die City« war früher einmal das Herz der Stadt. Der Begriff klingt noch immer gut, wenn man ihn nicht gegen das deutsche Wort »Innenstadt« tauscht. Deren Ruf ist derzeit nämlich denkbar schlecht. Der Ort, an dem früher das Herz einer Stadt schlug, wo Menschen zusammenkamen, wo sie handelten, flanierten, entspannten, spielten, plauderten, politisierten und sogar wohnten, er ist – glaubt man allen Berichten und dem eigenen Augenschein – verödet. Die einen schreiben es Corona zu. Die anderen bemerken nicht zu Unrecht, dass es das Virus war, das der Innenstadt »den Rest« gegeben habe. Die Konsequenz: 2021 wird man die Innenstädte neu beleben, neu angehen, neu denken müssen. Das haben viele erkannt. Manche mehr, manche weniger.

Frankfurts Oberbürgermeister hat es gerade dieser Tage gemerkt – und mit traumwandlerischer Sicherheit den falschen Schluss gezogen. Auf zum Re-Start, war sein Kommentar: mit Jubel, Trubel und Schaustellern das Zentrum wiederbeleben. Geschäfte und Gastronomie jubelten auch und brachten gleich noch kostenlose Parkplätze ins Spiel. Weiter so wie gehabt also? Das würde bedeuten, dass die Innenstädte vor Corona gelebt haben und lebenswert gewesen wären. Doch mitnichten: In den Städten hat Corona nur aufgezeigt, wie einseitig die Zentren auf Kommerz und Konsum ausgerichtet waren. Luxus-Immobilien, Konsumtempel und Parkhäuser sowie viel versiegelte Fläche – das ist das Bild jener Innenstädte, in denen die Leute schon lange nicht mehr handeln, flanieren, plaudern, politisieren und viele schon gar nicht mehr wohnen. Corona hat nur gezeigt, wie anfällig genau diese urbane Gesellschaft für Krisen dieser Art ist. Auch für Menschen, die damit nicht mehr gerechnet hatten.

Ja, Städte brauchen einen Re-Start. Nur nicht auf Anfang 2020. Man wird wohl schon etwas weiter zurückgehen müssen. In die Zeit, bevor Innenstädte nur aus Konsumtempeln und gesichtslosen Läden bestanden. Bevor Verkehrsadern die Stadt mit Autos überfüllten und Parkhäuser die neuen Kathedralen wurden. Bevor Häuser anfingen, gesichtslos und teuer zu werden. Und die Flächen zwischen all dem versiegelt wurden. Was es braucht, sind lebenswerte, nicht funktionale Innenstädte. Dorthin geht in Metropolen weltweit der Trend. Paris begrünt gerade seine Champs-Elysées, entwirft Skater- und revitalisiert einstige Vergnügungs-Parks und entdeckt Urban Farming. Brüssel und Barcelona verbannen Autos aus ihren Zentren. Für Kaunas in Litauen hat eine Wiesbadener Design-Agentur gerade ein neues Herzstück seines Zentrums entworfen: grün und lebhaft. Wobei die Beispiele auch zeigen, dass es nicht um ein »Urban Greenwashing« geht. Es geht um andere Innenstädte, wie etwa der Bann der Autos und das Urban Farming zeigen. Nicht von ungefähr strömen während Corona in Frankfurt die Menschen sonntags nicht auf die leere Zeil, sondern in die zahlreichen Parks. Nicht von ungefähr flüchteten Anwohner dort schon vor Corona vor »ihren« Straßenfesten. Nicht von ungefähr … – aber lassen wir das Altstadt-Bashing an dieser Stelle. Eigentlich, um auf den Punkt zu kommen, müssten sich Stadtobere fragen, ob sie die Innenstädte genügend an den dort lebenden Menschen ausrichten – oder zu sehr an solchen aus China und Russland einreisenden und einkaufenden, in Illinois (Sitz von McDonald’s), London (Vodafone) oder Essen (Galeria Kaufhof) sitzenden Menschen. Doch mit dem Blick auf die Innenstädte allein ist es nicht getan: Zur Entwicklung der Innenstädte gehört auch die Peripherie. Es mag wie ein Widerspruch klingen. Aber wenn die Innenstädte in Zukunft wieder Orte des Zusammenkommens sind, müssen die Menschen drumherum leben. Manche näher, manche weiter. Wenn die Innenstädte nicht zugeparkt werden sollen, müssen die Suburbs mobil angeschlossen werden. Wenn die Menschen dort leben sollen, muss die Infrastruktur, müssen Läden, Cafés und Friseure dorthin zurückkehren. Letztendlich müssen nicht nur die Innenstädte, es müssen die ganzen Städte neu gedacht werden. Innenstädte und Suburbs müssen lebenswerter werden. Denn was »lebenswert« ist, kann nicht sterben … (red.).


Züge im Nichts
Quelle: Niko Neuwirth©

Blick auf 21 | Bahnverkehr

Angehängt statt abgehängt

Pläne, die Bahn auf dem Land zu reaktivieren

Immer mehr Städte und Orte aus dem »Umland« wurden in den letzten Jahrzehnten buchstäblich abgehängt. Rund 6.000 von einst 45.000 Kilometern Bahnstrecke sind über zweieinhalb Jahrzehnte hinweg stillgelegt worden. Mittlerweile gibt es Pläne und Initiativen, die Bahn – und damit auch die Menschen – da und dort wieder anzukoppeln. Auch wenn es paradox klingt: Sogar in Corona-Zeiten könnte dies eine gute Idee sein. 

Manchmal ist es aufschlussreich, sich Zahlen anzusehen. Zum Beispiel zum Bahnverkehr in Deutschland. Die gute Nachricht zuerst: Das Schienennetz ist im Jahr 2019 gewachsen. Die nicht so gute Nachricht: um sechs Kilometer. Diese Schienen würden gerade ausreichen, um Frankfurt-Sachsenhausen mit Offenbach zu verbinden. Aber gut – da liegen ja bereits Schienen. Weswegen die sechs Kilometer wohl nicht nur für ein paar S-Bahn-Gleise in Frankfurt (tatsächlich), sondern auch noch für zwei Strecken in Brandenburg und Sachsen reichten. Zum Vergleich: Autobahnen wurden im gleichen Zeitraum um 99 Kilometer ausgebaut, Bundesstraßen um fast 150 Kilometer.

Soviel zu Klimaschutz und Verkehrswende, zu denen sich Politiker*innen im Lande immer gerne bekennen. Immerhin hält sich die Deutsche Bahn gerade viel darauf zu Gute, 2019 keine Strecken stillgelegt zu haben. Erstmals seit vielen Jahren. Per Saldo hat die Bahn nämlich in eineinhalb Jahrzehnten rund 2.500 Kilometer Gleisstrecke vom Netz genommen. In den vergangenen 25 Jahren sind sogar über 6.000 der einst fast 45.000 Streckenkilometer stillgelegt worden. Vorteil beim Stilllegen ist allerdings, dass diese Gleise wieder reaktiviert werden können. Städte und Orte könnten wieder an ihre Umgebung und an die urbane Welt drumherum angebunden werden. Experten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Allianz pro Schiene haben zuletzt rund 4.000 Streckenkilometer ausgemacht, bei denen es sich lohnen würde, sie wieder in Betrieb zu nehmen.

Meist wäre dies im Sinne der Ökologie, zuweilen aber auch aus betriebswirtschaftlichen Gründen gut. Das Ziel: knapp 300 Städte und Gemeinden wieder ans Netz anschließen, die zum großen Teil über die Jahre abgekoppelt worden sind. In Hessen zählten dazu die Kleinstädte Bad Orb, Bad Schwalbach und Homberg (Efze), an dem eine der drei, vier am meisten mit Staus belasteten Autobahnstellen des Bundeslandes liegt. Die Bahn hat zumindest reagiert, Stilllegungen ausgesetzt und ist dabei, Reaktivierungen zu prüfen. Rückenwind kommt aus Berlin, wo zuletzt neue Gelder zur Finanzierung im Zuge des Klimaschutzes bereitgestellt wurden. Deutschland hat allerdings Nachholbedarf. Nur rund 77 Euro fließen pro Jahr und Kopf der Bevölkerung in die Schiene. In der Schweiz sind dies 365 Euro. Nicht von ungefähr glauben nicht nur Eidgenoss*innen, dass Schweizer*innen eine der besten Bahnversorgungen in Europa haben. Paradoxerweise könnte gerade Corona nun ein Argument für die Reaktivierung sein. Das Gegenargument, dass die Züge halbleer fahren würden, wäre in diesen Zeiten ja fast schon ein Pluspunkt. Und vielleicht entdeckt dabei ja mancher Autofahrer die Bahn neu. Expert*innen gehen allerdings auch davon aus, dass alleine das Reaktivieren der Bahnen nicht reicht. Längst weiß man, dass es ein Gesamtkonzept braucht. Mit Park-and-Ride, Zubringer-Bussen oder selbstfahrenden Autos sowie Leihfahrrädern in der Region. Und vielleicht sogar mit jenen E-Rollern, die in der Stadt unsinnig auf den Trottoirs herumliegen … (vss.).

Niko Neuwirth©
Auch Kindern gehört die Stadt! Die Wiesbadener Wellritz-Straße, die kürzlich verkehrsberuhigt wurde
Quelle: Zeichnung: Sibylle Lienhard©

Impuls | Kidical Mass

Kids statt Kotflügel

Impuls-Kommentar von Katharina Knacker

Früher konnten Kinder noch auf den Straßen spielen und alleine zur Schule fahren oder laufen. Auch heute ist dies möglich. Allerdings wegen vieler Autos an und auf den Straßen ungleich gefährlicher. Katherina Knacker und die Initiative »Kidical Mass« fordern deshalb wieder mehr Platz und Sicherheit für Kids auf den Straßen, mit einer Neuverteilung des Raums und »Tempo 30« in Städten. Dafür macht »Kidical Mass« regelmäßig Fahrrad-Demos für Kids in Frankfurt und  in anderen Städten. 

In der Führerscheinprüfung gibt es die Frage 1.1/02-112: »In einem Wohngebiet rollt ein Ball vor ihr Fahrzeug. Wie müssen sie reagieren?«. Die (einzig mögliche) Antwort: »Bremsen«. Warum? Weil Kinder hinter dem Ball her rennen könnten. Diese Frage beantworten jährlich tausende Fahrschüler*innen, obwohl Kinder, die im Straßenraum Ball spielen, kaum noch zu finden sind. Vor wenigen Jahrzehnten war es noch möglich, sich spontan mit den Nachbarskindern vor der Haustür zu treffen. Heute ist dieser Platz durch immer mehr parkende Autos fast verschwunden. Und durch schnell fahrende Autos ist das auch viel zu gefährlich geworden für die Kids. Mit ein Grund zudem, dass sich lauf WHO im Jahre 2019 80 Prozent der Kinder in Deutschland zu wenig bewegt haben …

Dabei wäre alles sehr einfach. Eine gerechtere Platzverteilung im Straßenraum und Tempo 30 innerorts könnten unsere Städte auch für unsere Kinder wieder lebenswerter machen. Bei Tempo 30 passieren erwiesenermaßen weniger Unfälle und weniger schwere Unfallfolgen. Autofahrer*innen nähmen mehr Rücksicht auf Kinder, Gefahren könnten besser erkannt werden, es gäbe zudem weniger Lärm und Abgase. Dabei erhöht sich die Fahrtzeit im Gegensatz zu Tempo 50 nur geringfügig. Mit »Kidical Mass« demonstrieren wir mehrfach im Jahr, was möglich wäre. Mit Hunderten Kids radeln wir eine Stunde lang im kinderfreundlichen Tempo quer durch die Stadt. Start ist meist an Orten wie der Alten Oper oder dem Mainkai. Ziel sind Parks, an denen alle gemeinsam den Tag ausklingen lassen können. Ein Erlebnis immer wieder – für Kids, Familien und Freunde. Der Kinder-Fahrrad-Korso – der am 19./20. September 2020 auch erstmals bundesweit stattfand – ist allerdings eine angemeldete Demonstration, wird von der Polizei geschützt, und erfahrene Ordner*innen sichern Straßen und Kreuzungen. Denn normal ist es für Kids leider auch an einem Sonntag nicht, so sorglos durch eine Stadt wie Frankfurt zu radeln.

»Normal« ist in unseren Städten leider anderes. Aktuell toleriert unsere Gesellschaft »Blitzer-Meldungen«, die Autofahrer*innen nicht daran erinnern, dass es kein Kavaliersdelikt ist, zu schnell zu fahren, sondern davor warnen, wo sie für zu schnelles Fahren eine Strafe erhalten könnten. Auch das Parken an Kreuzungen oder Zebrastreifen ist gang und gäbe – obwohl es verboten und eine besondere Gefahr für kleine Menschen ist, die von den parkenden Autos beim Queren der Straße verdeckt werden. Von den vielen sonstigen Autos am Straßenrand mal ganz abgesehen. Während Anfang der 70er Jahre noch 92 Prozent der 6- bis 7-Jährigen selbständig zur Schule gingen, waren es 2018 nur noch 43 Prozent. Immer mehr Kinder werden von den Eltern mit dem Auto zur Schule gefahren. Mit teils paradoxen Folgen: noch mehr Verkehr und vor den Schulen immer mehr gefährliche Situationen und Unfälle. Kommen Kinder hingegen zu Fuß, mit Roller oder Rad zur Schule, haben sie sich morgens schon bewegt, können sich besser konzentrieren und hatten schon schöne Erlebnisse mit Freunden oder Eltern, die sie begleiteten. Genauso paradox: Während die Anmeldungen in Sportvereinen immer mehr steigen, können Kinder immer weniger selbstständig zu diesen oder an andere Orte gelangen. Alles gute Gründe, mit neuen Regeln und bei der Neuverteilung des Platzes in den Straßen mehr an die Kinder zu denken. Denn auch ihnen gehört die Stadt! Und wir waren da schon mal weiter – wie die Fragen in den Führerscheinprüfungen belegen …