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Quelle: Ponderosa Templeton • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Blaupausen | Obdach

Köpfe brauchen Dächer

Helsinki will, dass jeder Mensch wohnen kann

Eine Bushaltestelle an einem verkehrsumtosten Platz in der Innenstadt, ein Abluftschacht an der Seite eines Uni-Gebäudes, eine Ecke unter dem Vorbau seitlich einer Kirche. Es gibt viele Orte in einer Stadt, an denen Menschen sich nachts zum Schlafen legen – weil sie keinen Ort haben, der ihnen als Wohnung dient. Zugegeben: Manche dieser Menschen haben sich diese Orte selbst gewählt. Die Umstände, die zu dieser Wahl führten, haben sie sich jedoch sehr selten selbst ausgesucht. Der »Sozialstaat« – und zwar in vielen wohlhabenden Staaten dieser Erde – versucht zwar, diese Menschen wieder in Wohnungen zu bringen. Er verlangt aber oft, dass diese Menschen ihre Umstände wie Alkoholismus oder Arbeitslosigkeit ändern, Therapien machen oder sich einen Job suchen. Und zwar: bevor sie dauerhaft eine Wohnung erhalten.

In Helsinki – und übrigens in ganz Finnland – geht man einen anderen Weg. »Housing First« nennt sich der Weg, vorangetrieben durch die staatlich unterstützte NGO »Y-Foundation«. Seit fast eineinhalb Jahrzehnten baut, kauft oder renoviert sie Wohnräume für Obdachlose und übergibt sie diesen ohne die sonst üblichen Bedingungen. Ihr Credo: Die sichere Heimstatt ist die Voraussetzung, Dinge zu ändern – nicht umgekehrt. Die NGO hat dafür allein in den ersten zehn Jahren rund 270 Mio. Euro aufgewandt; Kredite, Zuwendungen, öffentliche Gelder oder auch staatliche Lotterieeinnahmen. Waren es vor gut einem Jahrzehnt noch rund 10.000 Obdachlose in Helsinki und nochmals die gleiche Zahl im restlichen Land, so sind es heute angeblich unter 1.000 in ganz Finnland. 4.600 Wohnungen wurden geschaffen. 80 bis 90 Prozent der Obdachlosen konnten buchstäblich von den Straßen geholt werden. Die Rückfallquote liegt angeblich bei zehn bis 20 Prozent. In einem Graubereich befinden sich Menschen, die ihrerseits bei Familien und Freunden (wieder) unterkamen. Von ihrer sicheren »Homebase« aus können die Menschen sich selbst helfen oder erhalten staatliche Unterstützung bei Therapien oder Arbeitssuche. Auf Null, da machen sich allerdings auch die Betreiber keine Illusionen, ist die Obdachlosigkeit allerdings auch mit diesem Modell nicht zu bringen. Auch in Zukunft wird es noch einige Menschen geben, die nicht in Wohnungen leben wollen oder manchmal sogar gar nicht können. Doch die große Mehrheit aller anderen werde man erreichen können. Und laut der NGO ist das ursprünglich in den USA entwickelte »Housing first« übrigens auch ein Modell, das sich nicht nur für die Obdachlosen rechnet. In Finnland etwa würde der Staat für auf diese Art und Weise von der Straße geholte Menschen rund 15.000 Euro pro Jahr weniger ausgeben als für die dort Verbliebenen. Nicht von ungefähr findet das Modell längst Nachahmer*innen in vielen anderen Ländern, etwa in Frankreich, Großbritannien, Dänemark oder Österreich. Auch in Deutschland findet es Anhänger*innen. In Berlin gibt es ein eigenes »HousingFirstBerlin«-Projekt. In Frankfurt setzt sich das »Project Shelter« für diese Idee ein – bisher allerdings noch mit recht wenig öffentlicher Unterstützung. Übrigens: Die Beispiele vom Anfang des Textes stammten nicht aus Helsinki, sondern aus der Main-Metropole … (sfo.).

Mehr Infos: Y Foundation (Finnland) + HousingFirstBerlin (Berlin) + Project Shelter (Frankfurt) | Hinweis: Das Foto von Ponderosa Templeton steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-4.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen)

Ponderosa Templeton • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
Stadt braucht neue Perspektiven und neues Mi(e)t-Denken
Quelle: Robert Seidemann / new-camera.de©

Urban .21 | Wohnen mit Zukunft

Ländle macht auf Musterstädtle

Bundesland führt Wohnungsbau-Ministerium ein

Ein sicheres und bezahlbares Zuhause ist für jeden Menschen existentiell. Hierbei ist zunehmend auch wieder der Staat gefordert. Dies gilt insbesondere in Zeiten rapide steigender Immobilienpreise und Mieten in den urbanen Zentren. Nachdem sich der Staat und viele Städte in den letzten Jahrzehnten aus dem Thema Wohnen zurückzogen, ändert sich dies nun langsam wieder. Mit Baden-Württemberg hat der erste Flächenstaat ein eigenständiges Ministerium für Landesentwicklung und Wohnen geschaffen. Das gab es zuvor nur in Stadtstaaten.

Es ist ein vielversprechendes Signal aus Baden-Württemberg: Wohnen soll zusammen mit der Landesentwicklung im eigenen Ministerium zur Chefsache werden. Bezahlbares Wohnen und innovatives Bauen sind Kern der Mission, zu der sich diverse Handlungsansätze im seit Mai geltenden Koalitionsvertrag der einzigen grün geführten Landesregierung in Deutschland finden. Welche davon das neue Haus erfolgreich angepackt, wird sich zeigen müssen. Neben einem auf sieben Jahre angelegten Strategiedialog sind auch viele andernorts thematisierte Stichworte genannt: Von der Stärkung der gemeinwohlorientierten Akteure bis zu nachwachsenden Materialien als Baustoffen und Urban Mining oder der effektiveren Nutzung bestehender Räume beziehungsweise Flächen. Bei all dem soll es auch um eine veränderte Haltung, Wertschätzung und Akzeptanz eines vielfältigen innovativen Bauens und Wohnens gehen. Hinzu kommen die Querschnittsthemen Klimaschutz, Mobilität und Digitalisierung, an denen heute niemand mehr vorbeikommt.

In der Summe ist dies ein ambitioniertes Programm. Doch es ist ein Problem weit über das künftige Musterländle hinaus. Die ersehnte Trendwende an den Wohnungsmärkten ist – je nach Sichtweise – noch kaum absehbar oder zumindest noch ein gutes Stück Arbeit. Im Gegenteil wächst weiter der Druck, steigen die Immobilienpreise vielerorts weiter. Vor allem auf die Stadtregionen wird sich nach Expert*innenmeinung auch künftig der Fokus der Wohnungssuchenden richten. Da nur die Wenigsten ausschließlich im Home Office arbeiten werden und viele sich weiterhin eine urbane Infrastruktur wünschen, wird die mitunter postulierte »Landflucht« nur sehr bedingt als Lösung taugen. Das Dilemma: Wohnungen auf rarer werdenden Flächen im Ballungsraum zu bauen, belastet künftige Generationen, weil ein fortgesetzter Flächenfraß die Lebensgrundlagen gleich mit verschlingt. Nichtbauen hingegen wäre verantwortungslos gegenüber all denjenigen, die heute keine bezahlbare Wohnung dort finden, wo ihr Lebens- und oft auch Arbeitsmittelpunkt ist. Was also tun? Anders wohnen und nachhaltiger bauen ist ein guter Anfang – eines längeren Weges. Der deutsche Traum vom Einfamilienhaus wird dabei wohl kaum zur Disposition gestellt. Das würde vorläufig scheitern. Aber gleichsam muss der Raum an Alternativen noch erweitert werden und so auch die sich wandelnde Lebensrealität der Menschen von heute und morgen bereichern. Und dies, ohne an einem gigantischen Sondermüllberg von morgen mitzubauen. In der Summe ist dies nicht weniger als ein Generationenprojekt, das einen Perspektivwechsel erfordert, neue Ideen und ebenso die Ausschöpfung all des Wissens, der Instrumente auf verschiedenen Ebenen und der vielfältigen Ideen, die bereits auf dem Tisch liegen. »Schaffe, schaffe, Häusle baue« für das 21. Jahrhundert: Was das Musterländle Baden-Württemberg künftig schafft, dürfte auch von anderen in Bund und Ländern aufmerksam beobachtet werden … (pem.).

Robert Seidemann / new-camera.de©
Ob zwei oder vier Räder: In Städten soll(t)en stehende Fahrzeuge vermehrt von den Straßen
Quelle: Visitor7 / CC BY-SA 3.0 (s.u.)©

Verkehr | ÖPNV, Autos, Räder

Sitz-, Steh- und Stellplätze

Mobiler Park- und Kosten-Mix ändert sich

»Mehr Licht« soll Goethe einst gefordert haben. »Mehr Raum« ist wohl das zeitgemäße Äquivalent der Stadtpolitik. Raum und Mobilität werden derzeit umverteilt in den Städten. Das (Rum-) Stehen von Autos wird teurer – was auch mehr Raum für Menschen bringen soll. Im Gegenzug soll das (zumindest angestrebte) Sitzen im ÖPNV billiger werden und sollen auch Räder mehr Stellplatz in Parkhäusern bekommen. Letzteres aber vor allem in anderen Ländern. FrankfurtRheinMain ist hier noch Entwicklungsland. Auf der Seite URBAN beschäftigt sich Urban shorts in einem kleinen Schwerpunkt mit dem Parken und mit der Umverteilung der Kosten für Mobilität und Immobilität. Der Blick geht nach Stockholm, wo ein Jahr Anwohner*innenparken etwa genauso teuer ist wie die ÖPNV-Jahreskarte. Und er geht in die Niederlande, wo eines von vielen mittelgroßen Parkhäusern meist mehrere Tausend Fahrräder fasst. Der Blick geht aber auch nach Frankfurt, wo man sich für ein Jahr ÖPNV auch locker drei Dutzend Anwohner*innen-Parkausweise ausstellen lassen könnte. Und er geht in die Rhein-Main-Region, wo alle zweieinhalb Fahrradparkhäuser zusammen keine 2.000 Räder fassen – und eines davon so gut wie unbekannt ist. Oder wüssten Sie, liebe Leserin und lieber Leser, auf Anhieb, wo das Frankfurter »Fahrradparkhaus« ist? Wenn nicht, finden Sie diese und andere Antworten auf der Seite URBAN. Die vermeintlich gute Nachricht vorab: Es werden ganz langsam mehr Fahrradparkhäuser in Rhein-Main – und die Kosten für ÖPNV und Anwohner*innenparken nähern sich ebenfalls in Bälde an …. (red.).

Visitor7 / CC BY-SA 3.0 (s.u.)©
Fahrräder über Fahrräder: Amsterdams berühmtestes Fahrradparkhaus
Quelle: Luu / Netherlands©

Blaupause | Radverkehr

Radparken wie in Amsterdam

Fahrradparkhäuser als Rückgrat des Radverkehrs

Rund 870.000 Menschen leben aktuell in Amsterdam. Und schon vor ein paar Jahren wurde die Zahl der Fahrräder auf 880.000 geschätzt. Mithin hat im Schnitt jede(r) Einwohner*in mehr als ein Rad. Dass die auch irgendwo abgestellt werden müssen, ist eine der größten logistischen Herausforderungen an die Stadt; und zwar nicht nur einfach mal so, sondern auch halbwegs ordentlich und vor allem gesichert. Denn diese schiere Masse an Rädern einfach so über die Stadt zu verteilen, wäre längst der reinste Wildwuchs. Nicht von ungefähr gibt es bereits mehr als zwei Dutzend Fahrradparkhäuser in Amsterdam (zum Vergleich: in Frankfurt gibt es genau eines). Das berühmteste steht nahe dem Hauptbahnhof und fasst alleine rund 2.500 Räder. Auf drei Stockwerken verteilen sich die Drahtesel, dicht an dicht und nicht selten nochmals zweifach übereinander. Da das Parkhaus allerdings auch bereits ein paar Jahre alt ist, braucht man auch bereits Fahrradpolizisten, die den ruhenden Verkehr überwachen, Kreuz- und Querparker ebenso aussortieren wie Räder, die länger als zwei Wochen dort stehen (Strafe: 25 Euro und Rad vor der Stadt abholen). Das Parkhaus ist allerdings nur ein Teil der fast einzigartigen Infrastruktur in dieser Stadt. Es gibt insgesamt über 200.000 öffentliche Abstellplätze, allein über 10.000 rund um den Hauptbahnhof. Etwa 40 Prozent aller Strecken werden in dieser Stadt mit dem Rad zurückgelegt – ein Spitzenwert. Und auch die rund 500 Kilometer Radwege in Amsterdam sind eine stolze Marke. Zudem gibt es Straßen, auf denen Fahrräder Vorfahrt haben vor dem Autoverkehr; auch wenn dieser die Straßen ebenfalls nutzen darf. Alles Gründe, die Amsterdam wohl zu Recht zur Fahrradhauptstadt nicht nur in den Niederlanden, sondern vielleicht sogar neben Kopenhagen in ganz Europa machen. Apropos. Schattenseiten hat dies natürlich auch. Rund 900.000 Fahrräder werden im Jahr gestohlen. Allerdings in den gesamten Niederlanden, nicht alleine in Amsterdam … (sfo.).

Luu / Netherlands©
Mainzer Fahrradparkhaus: Zur Eröffnung noch leer. Anderswo ist es leider öfter so
Quelle: Franziska Voigt / Landeshauptstadt Mainz©

Region | Radverkehr

Zwei Drittel mehr Radparkhäuser

Mainz hat das zweieinhalbte Parkhaus der Region

Die gute Nachricht zuerst: Die Zahl der Fahrradparkhäuser in FrankfurtRheinMain wurde 2021 um zwei Drittel gesteigert, die Zahl der Plätze darin sogar mehr als verdoppelt. Die schlechte Nachricht: Damit hat die Region insgesamt noch immer weniger Plätze in Fahrradparkhäusern als ein mittleres Parkhaus dieser Art in den Niederlanden. Während es im Nachbarland nicht wenige Fahrradgaragen mit mehreren Tausend Abstellmöglichkeiten gibt, hat in diesem Frühjahr in Mainz das erste Fahrradparkhaus der Region mit wenigstens mal knapp 1.000 Plätzen seine Pforten geöffnet. Westlich des Hauptbahnhofs, weitgehend unter der alten Hochstraße am Taubertsbergbad,  können Pendler*innen, Anwohner*innen und andere Fahrradfahrende ihre Gefährte nun gut gesichert und teils sogar unter Aufsicht abstellen. Letzteres gilt allerdings – warum auch immer – nur für gut 200 der guten Stücke. Etwas skurril, käme man doch bei einem Auto-Parkhaus kaum auf eine vergleichbare Idee …

Immerhin: Man und frau sollten nicht undankbar sein. Für Radfahrende ist die Möglichkeit, das eigene Gefährt in der Rhein-Main-Region bahnhofsnah in einem Parkhaus unterzubringen, damit deutlich gewachsen. Bisher gab es – freundlich formuliert – in der ganzen Region genau eineinhalb Fahrradparkhäuser mit insgesamt knapp 800 Plätzen. Recht gut genutzt war davon zumindest jenes in Darmstadt, das kürzlich um- und aufgerüstet wurde und nun vor allem neben dem und teils im Bahnhof bis zu 350 Rädern Platz bieten soll. Das Umrüsten war allerdings auch nötig, da es in der Vergangenheit immer wieder zu Klagen kam, dass die im Bahnhofsgebäude untergebrachten Räder oft eher schlecht als recht geschützt und gesichert waren. Wo das bisher zweite Fahrradparkhaus in der Region war – daraus könnte man wahrscheinlich ein selbst für Insider nur schwer zu lösendes Quiz machen. Genau genommen ist es nämlich eh nur ein halbes Parkhaus. Oder noch genauer: eine Etage eines Auto-Parkhauses seitlich des Frankfurter Hauptbahnhofes. Gut 400 Räder passen dort angeblich hinein. Wer es dieser Tage in Augenschein nimmt, könnte wahrscheinlich sarkastisch hinzufügen: 400 im Monat. Denn mehr als 20 sind es kaum, die dort gleichzeitig stehen. Schilder? Muss man suchen. Überwachung? Könnte sein. Ein Reparaturservice? Seit Monaten geschlossen. Und Öffnungszeiten? Von 6 bis 22 Uhr. Immerhin: von 22 bis 6 Uhr darf man das Rad wenigstens herausholen. Fahrradstadt Frankfurt? Hier am Hauptbahnhof zumindest nicht. Und manchmal ist es vielleicht sogar besser, dass kaum jemand dieses sogenannte »Fahrradparkhaus« kennt (vss.).

Franziska Voigt / Landeshauptstadt Mainz©
Vor 60 Jahren - als parkende Autos in Frankfurt noch überschaubar waren
Quelle: Ludwig Wegmann / Bundesarchiv, B 145 Bild-F008589-0006 • CC BY-SA 3.0 (s.u.)©

Kosten der (Im-) Mobilität

Sitzplätze und Stehzeuge

Autoparken in der Stadt wird teurer

Städte arbeiten derzeit mit Hochdruck an der Neuverteilung des Straßenraums. Ein wichtiges Steuerungsinstrument: das Budget der Bürger*innen für ihre Mobilität. Während der ÖPNV billiger werden soll, ziehen die Preise für das Auto-Parken deutlich an. Ein Vergleich zwischen Frankfurt und Stockholm sowie ein Blick auf die Perspektiven des Auto-Parkens in deutschen Städten. 

Frankfurt und Schwedens Hauptstadt Stockholm sind sich erstaunlich ähnlich. Von der Fläche her ist Frankfurt (248 qkm) etwas größer als Stockholm (185 qkm), dafür wohnen in der nordischen Kapitale (945.000) etwas mehr Menschen als in der Main-Metropole (765.000). In beiden Großräumen jedoch leben und arbeiten rund 2,5 Millionen Menschen. In beiden Städten sind das dann zuweilen sehr viele Bürger*innen im dichtbesiedelten Raum. Wer davon sich in diesen Städten regelmäßig mit dem ÖPNV bewegen will, zahlt dafür jeweils gut 900 Euro im Jahr. Knapp 100 Euro weniger werden fällig, wer als Bewohner*in in Stockholm ein Auto in der Stadt abstellen will. Ob zusätzlich oder stattdessen – das ist in der Schweden-Hauptstadt bei dem Preis durchaus eine Überlegung wert. In Frankfurt hingegen muss man darüber bisher kaum nachdenken. Dort kostet Anwohner*innenparken bisher 25 Euro – ebenfalls im Jahr, nicht im Monat. Vor diesem Hintergrund wundert kaum, dass der Anteil von »Blech« an Stockholms Straßenrändern erheblich geringer ist als in Frankfurt. Immerhin könnte man bzw. frau sich in der Main-Metropole für einen ganzjährigen Sitzplatz im ÖPNV locker über 30 Stehplätze an Frankfurter Straßenrändern leisten. Da gehen auch gerne mal ein paar mehr als einer pro Haushalt …

Grund für dieses – übrigens nicht nur im Vergleich zu Schweden, sondern zu weiten Teilen Europas – merkwürdige Missverhältnis ist eine alte Bestimmung, der zufolge Anwohner*innenparken in deutschen Städten nicht mehr als 30,70 Euro im Jahr kosten dürfe. Immerhin: Diese Bestimmung ist mittlerweile bundesweit gekippt, Länder und Kommunen können künftig selbst festlegen, was die Plätze für die »Stehzeuge« in ihren Straßen künftig kosten dürfen.    (weiter lesen)

Ludwig Wegmann / Bundesarchiv, B 145 Bild-F008589-0006 • CC BY-SA 3.0 (s.u.)©
Ein Blick in den Bürgergarten am Rande der Wallanlagen
Quelle: Frank Behnsen • CC BY-SA 3.0 (s.u.)©

Urban Green [4] | Parkkultur

Ein freyes Vergnügen

Kunst des Seins und des Spazierens

Parks sind gemeinhin die größten Grünflächen in Städten. Oft waren sie Teil fürstlicher Schlösser und Anlagen. Bürger*innenstädte wie Hamburg und Frankfurt haben ihre eigene Parkkultur. Und mit ihr entwickelte sich schon früh die Kultur des Spazierens. Davon erzählt ein Spaziergang durch Frankfurts Parks und die Kultur des Spazierens mit Nina Gorgus.

Schon der Schriftsteller Alexandre Dumas war im 19. Jahrhundert beeindruckt von der damals ersten Frankfurter Parkanlage und lobte die Umsetzung nach einem englischen Landschaftsgarten durch den Gärtner Sebastian Rinz als ein »riesiges Kamelienbukett in einem Kranz von Heidekraut«. Die Rede war von den Wallanlagen – einem Ort, den viele Frankfurter*innen heute gar nicht mehr so recht als Park empfinden. Die zackige Form erinnert noch an das, was hier ursprünglich stand: die ehemalige Stadtbefestigung. Zwischen 1804 und 1812 wurden deren Mauern niedergelegt, private Gärten und Promenaden entstanden und damit tatsächlich der erste öffentliche Park der Stadt. Erstmals konnte sich damit die gesamte Bevölkerung inklusive Gästen und Reisenden auch der neuen Kultur des Spazierengehens widmen. Durch die »Wallservitut« (eine amtliche Bestimmung zum Schutz der öffentlichen Grünanlagen) und Zukäufe durch die Stadt ist die Anlage mit einigen Veränderungen bis heute erhalten, auch wenn der lärmende Autoverkehr den einstigen Parkgenuss doch etwas trübt …

In der Stadt spazieren zu können, ist eine Errungenschaft, die sich Ende des 18. Jahrhunderts durchsetzt. Zur neuen Lebenswelt der Bürger*innen jener Zeit gehörte ein »kulturelles und ästhetisches Programm«, wie die Kulturwissenschaftlerin Gudrun König es einmal beschrieb. Dazu zählten ein verändertes Verhältnis zur Natur, neue Formen der bürgerlichen Selbstdarstellung und der Beginn der Trennung von Arbeit und Freizeit. Erste Ratgeber sorgten für den richtigen Gang. So beschreibt Karl Gottlob Schelle 1802 in »Die Spatziergänge oder die Kunst Spatzieren zu gehen« das Spazieren als »freyes Vergnügen«, das unter keinem Zwang stehe. Ein gutes Leitmotiv, das bis heute Gültigkeit hat. Spazierend lässt sich ganz zwanglos der Grünraum der Stadt erfahren. Ob auf den geschwungenen Wegen im Grüneburg- oder im Günthersburgpark, begleitet von vielen unterschiedlichen Baumarten, die an die Anfänge der Parks als englische Landschaftsgärten erinnern. Oder auf den weiten Flächen des Ostparks, wo die damalige Stadtplanung zu Beginn des 20. Jahrhunderts Wiesen zum Tummeln und Toben vor Augen hatte. Heute geht es hier allerdings mehr um Fußball und Grillen. Weiter draußen beim Spazieren im GrünGürtel entlang der Nidda merkt man, wie sehr der Nutzungsdruck und die Ansprüche an das öffentliche Grün gestiegen sind. Hier ist die Konkurrenz zwischen Fußgänger*innen und Radfahrenden zunehmend größer geworden. Der Soziologe Lucius Burckhard wollte das Spazieren übrigens gerne als Wissenschaft etablieren. Ihn interessierte besonders die Wahrnehmung und »die Determiniertheit unserer Wahrnehmungsformen« während des Spaziergangs. Anders formuliert: Menschen sind zu oft mit Klischees und Stereotypen im Kopf unterwegs. Seine Lösung: Kopf frei machen für neue Gedanken, Ideen und Impulse, durch das Rausgehen und das Erkunden der Parks im eigenen und in anderen Stadtteilen – also schlicht die vielfältigen Freiheiten des Spazierengehens einfach genießen. Nicht von ungefähr feierte diese alte Kulturform gerade in Lockdown-Zeiten ein viel beachtetes Comeback …