Fahrräder über Fahrräder: Amsterdams berühmtestes Fahrradparkhaus
Quelle: Luu / Netherlands©

Blaupause | Radverkehr

Radparken wie in Amsterdam

Fahrradparkhäuser als Rückgrat des Radverkehrs

Rund 870.000 Menschen leben aktuell in Amsterdam. Und schon vor ein paar Jahren wurde die Zahl der Fahrräder auf 880.000 geschätzt. Mithin hat im Schnitt jede(r) Einwohner*in mehr als ein Rad. Dass die auch irgendwo abgestellt werden müssen, ist eine der größten logistischen Herausforderungen an die Stadt; und zwar nicht nur einfach mal so, sondern auch halbwegs ordentlich und vor allem gesichert. Denn diese schiere Masse an Rädern einfach so über die Stadt zu verteilen, wäre längst der reinste Wildwuchs. Nicht von ungefähr gibt es bereits mehr als zwei Dutzend Fahrradparkhäuser in Amsterdam (zum Vergleich: in Frankfurt gibt es genau eines). Das berühmteste steht nahe dem Hauptbahnhof und fasst alleine rund 2.500 Räder. Auf drei Stockwerken verteilen sich die Drahtesel, dicht an dicht und nicht selten nochmals zweifach übereinander. Da das Parkhaus allerdings auch bereits ein paar Jahre alt ist, braucht man auch bereits Fahrradpolizisten, die den ruhenden Verkehr überwachen, Kreuz- und Querparker ebenso aussortieren wie Räder, die länger als zwei Wochen dort stehen (Strafe: 25 Euro und Rad vor der Stadt abholen). Das Parkhaus ist allerdings nur ein Teil der fast einzigartigen Infrastruktur in dieser Stadt. Es gibt insgesamt über 200.000 öffentliche Abstellplätze, allein über 10.000 rund um den Hauptbahnhof. Etwa 40 Prozent aller Strecken werden in dieser Stadt mit dem Rad zurückgelegt – ein Spitzenwert. Und auch die rund 500 Kilometer Radwege in Amsterdam sind eine stolze Marke. Zudem gibt es Straßen, auf denen Fahrräder Vorfahrt haben vor dem Autoverkehr; auch wenn dieser die Straßen ebenfalls nutzen darf. Alles Gründe, die Amsterdam wohl zu Recht zur Fahrradhauptstadt nicht nur in den Niederlanden, sondern vielleicht sogar neben Kopenhagen in ganz Europa machen. Apropos. Schattenseiten hat dies natürlich auch. Rund 900.000 Fahrräder werden im Jahr gestohlen. Allerdings in den gesamten Niederlanden, nicht alleine in Amsterdam … (sfo.).

Luu / Netherlands©
Eines der schwimmenden Projekte in Kopenhagen
Quelle: Urban Rigger©

Blaupause | Wohnungen

Wohnen wie in Kopenhagen

Auf-dem-Wasser-Wohnungen als Alternative

Wohnungen schaffen – das wäre gerade in diesen Zeiten in den urbanen Zentren immer wichtiger. Dafür einen Wohnblock nach dem nächsten hinsetzen, ist eine Möglichkeit. Kreativ werden, eine andere. Ein Beispiel für Kreativität findet sich in Kopenhagen – auf dem Wasser, von dem die dänische Kapitale mehr als genug hat. Mehr als eine Anregung an Städteplaner, einfach mal innovativ zu werden. 

Tiny House – die Häuser für den kleinen Bedarf – kennt mittlerweile (fast) jede/r. Tiny Houses auf dem Wasser sind hingegen noch reichlich unbekannt. »Urban Rigger« nennt sich ein Projekt und eine Firma, die vor knapp einem Jahrzehnt in Kopenhagen begonnen haben, diese Idee populär und interessant zu machen. Ausgangspunkt war für Kim Loudrop, den Gründer von Projekt und Firma, dass es in Kopenhagen viel zu wenige Unterkünfte für Studierende gab – und die Stadt obendrein nicht gerade günstig für Wohnungssuchende war (und ist). Gemeinsam mit Avantgarde-Architekt Bjarke Ingels entwarf er daraufhin schwimmende Mini-Dörfer aus alten Schiffscontainern mit nachhaltigem Grundkonzept. Rund 700 Quadratmeter sollte so ein Mini-Studentenwohnheim groß werden. Auf 300 Quadratmetern war Platz für zehn bis zwölf Wohneinheiten. Dazu kamen Gemeinschaftsflächen wie Innenhöfe auf den Pontons, auf denen die Container aufsetzten, oder Dachterrassen. Unter dem Dorf (also unter Wasser) gibt es zudem den Technikraum, Lagerräume und eine Gemeinschaftslounge mit Küche. Ökologisch betrieben wurden die kleinen Dörfer mit kleinen Wasserkraftwerken und Solarpanels. Und wer sich die Landkarte von Dänemark und den Stadtplan von Kopenhagen ansieht, weiß, dass es dort überall auch genug Wasserfläche gab, die genutzt werden konnte für solche Mini-Studentenwohnheime. Eine Idee, die allerdings auch anderswo in der Welt an Flüssen, Kanälen, Seen oder am (allerdings nicht zu stürmischen) Meer umsetzbar ist. Und falls kein Wasser vorhanden, sind die Urban Rigger zumindest eine Anregung für die Suche nach originellen Konzepten für den heutigen Wohnungsbedarf in den großen Städten … (sfo.).

Urban Rigger©
Transparente Politik durch Beteiligung, Datenhoheit und freie Software
Quelle: Aus einer Broschüre der Free Software Foundation©

Blaupause | Demokratie

Partizipation wie in Barcelona

Plattform »Decidim« beteiligt Bürger*innen

Statistiken besagen, dass sich etwa ein Promille der Bürger*innen an der Politik ihrer Städte beteiligen. Es könnten aber auch viel mehr sein. Mit einer digitalen Bürger-Plattform beteiligt Barcelona die Einwohner*innen an den Entscheidungen – und rund 400.000 der 5,5 Millionen Menschen machen mit. »Partizipation wie in Barcelona« ist Teil der Reihe »Blaupause – Stadt muss nicht neu erfunden werden«.  

Wo soll ein neues Wohnquartier entstehen? Welche Route sollen die Busse nehmen? Wofür setzt die Stadt ihren Haushalt ein? Dies sind nur drei von vielen Fragen, die in Barcelona auf der Online-Plattform »Decidim« gestellt, diskutiert und beantwortet werden. »Decidim« bedeutet »wir entscheiden« und wurde vor fünf Jahren von der damals neuen Stadtregierung unter Ada Colau eingeführt. Es ist die vielleicht größte digital-kommunale Bürgerplattform, auf der Menschen über ihre Stadt mitentscheiden können. Über 400.000 der rund fünfeinhalb Millionen Einwohner*innen beteiligen sich bereits. Etwa, wenn die Stadt einen 75 Millionen-Etat online stellt und die Bürger*innen fragt, was mit dem Geld geschehen solle. Doch die Einwohner*innen werden nicht nur gefragt. Sie machen selbst Vorschläge. Über 10.000 sind es in den letzten Jahren bereits gewesen. Rund 80 Prozent davon wurden umgesetzt – von einem städtischen Beerdigungsinstitut bis zum Spielplatz um die Ecke. Es heißt, dass »Decidim« bereits 75 Prozent der Stadtpolitik mitentscheide. Einzig über Gesetze kann nicht direkt abgestimmt werden. Das verhindern bisher andere (Landes-) Gesetze. In Barcelona ist gerne von »kollektiver Intelligenz« die Rede – ein auffälliger Gegenpol zur um sich greifenden »künstlichen Intelligenz«.  (weiter lesen)

Aus einer Broschüre der Free Software Foundation©
Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?
Quelle: Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Blaupause | Verkehr

ÖPNV wie in Luxemburg

Das Land macht kostenlosen Nahverkehr vor

»ÖPNV kostenlos für alle geht nicht«, heißt es immer wieder. »Geht doch«, meint das kleine Luxemburg. Allerdings gilt es bestimmte Dinge zu beachten, damit dies auch zu einem Erfolgsmodell werden kann. »ÖPNV wie in Luxemburg« ist Teil der Reihe »Blaupause – Stadt muss nicht neu erfunden werden«. 

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viele Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide – zumindest in »Nicht-Corona-Zeiten« – täglich weitere Hunderttausende an. Und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Senkt da und dort einzelne ÖPNV-Preise mutig um ein paar zehn Cents, bringt zügig ein halbes Jahr nach einem Radentscheid mit Corona-Hilfe ein paar neue Radwege auf die Fahrbahnen und sperrte rigoros eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, probeweise für ein Jahr. Und in dieser Zeit wurde viel darüber diskutiert, ob man das »Stück Straße« und die Radwege überhaupt brauche. Über Ausweitungen redeten wenige.

Richtige »Verkehrswende« findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt.  (weiter lesen)

Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
Nicht nur in Brüssel: Die neuen Dos and Don'ts der Innenstädte
Quelle: us©

Blaupause | Innenstadt

Stadtverkehr wie in Brüssel

Die ganze Stadt als Tempo-30-Zone

In Europas Metropole Brüssel trauten letzten Sommer viele Menschen ihren Augen nicht – und sich erst einmal längere Zeit auch nicht auf die Straßen im Herzen der Stadt. Mitten in der Hochzeit von Corona hatte die Stadtregierung das Zentrum zur verkehrsberuhigten Zone erklärt, in der auch die verbliebenen Autos nur Tempo 20 fahren durften. Und nicht nur das: Radfahrer*innen und Fußgänger*innen hatten auf rund fünf Quadratkilometern rund um den Grande Place mit seinen alten Gildehäusern auch noch Vorrang. Die Straße gehörte zuerst einmal ihnen – vor allem, um mehr Platz zu haben, Abstand zu halten. Es dauerte ein wenig, bis auch die Autofahrer*innen »mitspielten«. Aber der ohnehin ausgedünnte Verkehr half mit, dies da und dort tatsächlich umzusetzen.

Nun war Brüssel wahrlich nicht die einzige europäische Großstadt, die im Sommer verkehrsberuhigt wurde – teils »von oben«, teils einfach durch Corona. Aber die Brüsseler Stadtregierung gehörte zu denen, die dies offenbar gut fanden. Die EU-Hauptstadt – bisher ein Eldorado für Autofahrer*innen – beschloss, 2021 weiter voranzugehen und im ganzen Stadtgebiet Tempo 30 einzuführen; ausgenommen nur Straßen, an denen ausdrücklich anderes beschildert ist. Hintergrund ist jetzt nicht mehr nur die Abstandswahrung in Corona-Zeiten, sondern auch die schlechte Luft in der Metropole. Für 2022 denkt man deshalb auch noch an eine City-Maut für Autos. Das mit der Luft hat Brüssel übrigens kurioserweise die EU ins Stammbuch geschrieben. Und die hat mit strengen Regeln in Sachen Luft auch andere Metropolen angestoßen, gibt es doch kaum eine europäische Großstadt, in welcher Jahrzehnte mit dem Credo »autogerechte Stadt« Luft und Lebensqualitäten nicht deutlich in Mitleidenschaft gezogen haben. Tempo 30 ist da mittlerweile das probate Mittel – längst fast schon flächendeckend in Paris, London oder Barcelona. In Frankreich hat ein Expertenrat der Regierung das Modell mittlerweile sogar für alle Städte im Land empfohlen. Und die Entschleunigung ist auch in Deutschland angekommen. Tempo 30 als Regel ist zwar noch die Ausnahme (Freiburg war kürzlich die erste Stadt, die einen gegenteiligen Vorstoß beim Bundesverkehrsministerium unternommen hatte). Aber Tempo 30-Zonen werden überall massiv ausgeweitet, zuletzt etwa in Mainz, in Aschaffenburg oder in Berlin, wo  angeblich auf acht von zehn Straßen Tempo 30 vorgeschrieben ist (sfo.).


Alles im grünen Bereich: Blick auf die Römerstadt
Quelle: Moritz Bernoully©

Urban_Green [2] | Ernst May

Alles Grün macht(e) der May

Frankfurt hat(te) schon mal viel Urban_Green

Urban shorts schaut 2021 darauf, wie sich Städte verändern müssen. In der Reihe »Urban_Green« geht es dabei im ersten Halbjahr um das Grün in Städten. In der zweiten Folge blickt Alexandra Flieth auf Frankfurt. Aber nur bedingt auf das Frankfurt von heute. Sondern mehr auf das Frankfurt Ernst Mays, der einst ein »grünes Frankfurt« mit vordenken ließ – bestens zu sehen noch immer in der Siedlung Römerstadt. 

Wer heute bei einem Spaziergang an der Nidda entlang, mitten in der Natur stehend, auf die Siedlung Römerstadt blickt, der kann noch erahnen, wie die Häuser einst in ihrer Entstehungszeit 1927 und 1928 strahlend weiß zum Flussufer hin geleuchtet haben müssen. Terrassenförmig entlang des Niddatals angelegt, erhebt sich die Siedlung fast wie eine mediterrane Stadt am Mittelmeer. Einst geplant vom Stadtbaurat, Architekten und früheren Siedlungsdezernenten Ernst May (1886 – 1970) und seinem Team, ist die Römerstadt ein Paradebeispiel für das »Neue Bauen« und Ausdruck für das von ihm 1925 aufgelegte Wohnungsbauprogramm »Das Neue Frankfurt«, mit dem innerhalb von fünf Jahren 12 000 Wohnungen neu geschaffen wurden.

Doch nicht nur das Weiß sticht ins Auge, sondern ebenso noch heute das Grün. Das Grün, das für Mays Team ein Lebenselixier der Siedlungen war. Für die Umsetzung holte er sich mit dem Gartenarchitekten und Frankfurter Gartenbaudirektor Max Bromme sowie Landschaftsarchitekt Leberecht Migge zwei Experten hinzu. Dem Team ging es aber nicht nur darum, in den Siedlungen zentrale Grünflächen als Orte der Begegnung und wohnnaher Erholung überall bereits vor der Bauphase großzügig mit zu planen. Die vorwiegend als Ein-Familien-Häuser errichteten Gebäude sind regelrecht in einer grünen Umgebung eingebettet. Die Häuser werden jeweils von einem Vorgarten mit Rasenflächen flankiert, zusätzlich bepflanzt mit Blumen und Hecken. Dadurch wird der Privatbereich zum Bürgersteig und zur Straße hin abgrenzt. Begrünt waren teils auch die Fassaden. Der eigene Garten auf der Rückseite wurde als Erholungs- und als Nutzgarten zur Selbstversorgung ebenfalls vorab in die Planungen einbezogen. Diese sind bis heute nicht nur über das Haus selbst, sondern auch von der Rückseite aus zugänglich – über einen kleinen Weg, der die Häuserreihen voneinander trennt und nur für Fußgänger passierbar ist. Für Mieter in Mehrfamilienhäusern ohne eigenen Garten, gab es als Alternative eine Kleingartenparzelle zum Pachten direkt an der Nidda, unterhalb der Bastionsmauern, die die Siedlung zum Flussufer hin umgeben. Diese Parzellen waren ebenfalls gegliedert nach Flächen zur Erholung und solchen, auf denen Gemüse und Obst zur Selbstversorgung angebaut werden konnten.

Gemeinsames Grün, Frischluftschneisen, Urban Gardening, Urban Farming, Selbstversorgung sowie mehr oder minder solidarische Landwirtschaft – viele der heute modernen Schlagworte waren bei May und seinem Verständnis von Wohnen und Leben als Einheit bereits mitgedacht. Zugegeben: Der Stadtbaumeister hatte, was die Erweiterung und das Denken der Stadt betraf, oftmals buchstäblich die grüne Wiese vor sich, konnte bei Flächen noch aus dem Vollen schöpfen und musste sich auch an weniger Begrenzungen halten. Heute sind bebaubare Grundstücke für große Wohnbauprojekte in Frankfurt Mangelware. Oft heißt es deshalb Nachverdichtung – meist verbunden mit der Vernichtung bereits bestehender Grünflächen. Umso wichtiger scheint mit Blick auf May und im heutigen Wissen um das Klima ganzheitliches Planen bei den wenigen Projekten unabdingbar. In Frankfurt ist aktuell an vielen Stellen erkennbar, was es bedeutet, wenn Begrünung nur ein nebensächlicher Aspekt bei den Planungen war oder nach der Umsetzung gar nicht genutzt werden kann. Ein Beispiel ist der »Europagarten«, der in der Mitte der Europaallee angelegt wurde und als das »grüne Herz« des neuen Europaviertels gedacht war, aber bis heute nicht eröffnet ist. Umso aufwändiger ist es oft, Mays grünes Lebensumfeld nachträglich zu implementieren. Etwa durch Apelle an Hauseigentümer, ihre Fassaden oder Flachdächer zu begrünen oder versiegelte Hofflächen aufzubrechen und zu bepflanzen. Dafür hat die Stadt das Förderprogramm »Frankfurt frischt auf« aufgelegt, mit dem ein Beitrag für das städtische Klima und für mehr Artenvielfalt geleistet werden soll. Doch einer solchen rückwirkenden Begrünung könnte eben vorgebeugt werden, indem diese, wie einst bei May, schon in den Planungen mitgedacht wird – wenn man Wohn- und Lebensumfeld früher als Einheit betrachtet (alf.).

Moritz Bernoully©
Paris arbeitet auf allen Ebenen an mehr Grün
Quelle: Quelle: Julia Krohmer©

Urban_Green [1] | Paris

Vive la révolution – verte!

Paris als grüne Hauptstadt Europas

Urban shorts schaut 2021 darauf, wie sich Städte und vor allem Innenstädte verändern müssen. In der Reihe »Urban_Green« geht es im ersten Halbjahr um das Grün in diesen (Innen-) Städten. Zum Auftakt blickt Julia Krohmer auf Paris. Die Seine-Metropole wandelt sich gerade in atemberaubendem Tempo zur grünen Hauptstadt Europas …  

Paris als grünes Vorbild für die Metropolen dieser Welt? Als ich im Herbst 1986 nach Paris kam, hätte ich bei dieser Vorstellung schallend gelacht. Während meiner fünf dort verbrachten Jahre hat sich das nicht geändert. Paris, das war eine urbane Herausforderung, in der Steine und Autos regierten, in der man zwar flanieren, aber nur mit hohem Risiko radeln konnte. Mein Highlight: morgens um neun mit dem Rad durch die zwölf Spuren Berufsverkehr am Arc de Triomphe. Grün gab es in den wunderschönen Parks – aber in den Straßen? Fehlanzeige, ich habe keinerlei bewusste Erinnerung an Bäume in den Straßen und Vierteln, in denen ich über die Jahre lebte.

Inzwischen verfolge ich mit großen Augen aus der Ferne, wie sich die Stadt zum grünen Paradies mausert. Bereits 2014 begann die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo die ökologische Revolution auszurufen – anfangs vor allem für den Verkehr, mittlerweile auf fast allen Ebenen. Erst dieser Tage verkündete sie, bis 2024 die Champs Elysées – »die Himmlischen Felder« – buchstäblich in solche zu verwandeln, für 250 Millionen Euro. Die Fläche für den Autoverkehr soll halbiert werden und ein »jardin extraordinaire« entstehen – ein außergewöhnlicher Garten. Man zweifelt keine Sekunde, dass das genau so passiert. Es ist nämlich nicht das erste, was Hidalgo zu ihrer »ökologischen Transformation der Stadt« angekündigt und auf den Weg gebracht hat. 30 Hektar Straßen sollen entsiegelt und zusammen mit Dächern, Terrassen und Fassaden begrünt, weitere 30 Hektar bebaute Fläche zu Parks und Gärten werden. Ebenfalls bis 2024 sollen 170.000 neue Bäume den aktuellen Bestand nahezu verdoppeln, »wo immer möglich auf Hängen, Gehwegen, Plätzen, Parkplätzen oder Schulhöfen«. »Ein Baum für jedes neugeborene Kind« lautet ihr plakatives Programm. Genauso ambitioniert sind 100 städtische Mini-Wälder, die auf kleinen Parzellen von ca. 200 m² mit je etwa 30 Bäumen und viel Rasen entstehen. In allen Bezirken entstehen zudem Dutzende grüner Fußgängerzonen, restriktivere Maßnahmen sollen eine weitere systematische Fassadenbegrünung durchsetzen, und im Rahmen der Kampagne »Végétalisons Paris« dürfen Bürger*innen Baumscheiben, Straßenränder, Brachen – sprich jeden freien Fleck – begrünen und begärtnern …

Damit hat Hidalgo das Tempo, das sie 2014 vorgab, noch einmal beschleunigt. Um die Stadt umzugestalten zu einer entschleunigten 15-Minuten-Stadt, in der alle wesentlichen Einrichtungen innerhalb dieser Spanne per ÖPNV, Fahrrad oder zu Fuß erreicht werden können, musste der Platz irgendwo herkommen. Auch Paris war in den letzten 50 Jahren aufs Auto ausgerichtet, getreu der Devise des damaligen Premiers und späteren Präsidenten Georges Pompidou, die Stadt müsse sich dem Auto anpassen. Mit der Umwandlung der Schnellstraße »Voie Pompidou«, die 13 Kilometer des schönsten Seine-Ufers in ein Teerkorsett gezwängt hatte, gelang der resoluten Bürgermeisterin ein erster, noch dazu hochsymbolischer Paukenschlag, als sie diese komplett Fußgänger*innen und Radfahrer*innen zurückgab. Nach anfänglichem Murren war die Bevölkerung begeistert. Gleichzeitig setzte Hidalgo den Plan auf, den bei 5% Verkehrsanteil dümpelnden Radverkehr bis 2020 durch konsequenten Ausbau der Fahrradinfrastruktur zu steigern, Paris damit zu einer der bedeutendsten Fahrradstädte der Welt zu machen und gleichzeitig auch den ÖPNV mit 200 zusätzlichen U-Bahn-Kilometern zu stärken. Trotz einer starken Autolobby wurden daraufhin überall im Stadtgebiet Radwege gebaut – zulasten des Autoverkehrs, Autospuren und zehntausende Parkplätze mussten und müssen weichen, ebensoviele Leihräder wurden bereitgestellt. Die Corona-Krise beschleunigte dies noch, aktuell ist sogar die zentrale Rue de Rivoli autofrei und regelmäßig schützen autofreie Sonntage die Innenstadt vor zu viel »Blech«. Insgesamt sollen bis 2024 mit 70.000 Parkplätzen zudem die Hälfte derselben verschwinden und Platz machen für noch mehr Grün in der Metropole.

Paris erreichte damit 2020 im Green City Index der europäischen Großstädte Platz 1. Wohl keine andere Metropole hat in so kurzer Zeit solch eine rasante Entwicklung in Richtung einer nachhaltigeren klimafreundlichen Zukunft geschafft, mit der es gelingt, das Schöne und Angenehme mit dem angesichts des Klimawandels dringend Nötigen zu verbinden. Ach ja: Bei meinem letzten Paris-Besuch traf ich einen früheren WG-Mitbewohner wieder, damals Unternehmensberater. Jetzt realisiert er mit einer eigenen Firma Rooftop-Farmen, welche die Städter*innen mit Obst und Gemüse versorgen – darunter das weltgrößte Projekt seiner Art auf dem Dach des Messegebäudes Paris Expo Porte de Versailles. Die Begrünung der Stadt auf buchstäblich allen Ebenen ist nicht mehr aufzuhalten … (juk.)