Frankfurts Sommerstraße Mainkai 2020. Und 2021?
Quelle: Moritz Bernoully©

Blaupause | Innenstädte

Sommerstraßen wie in Stockholm

Stockholms sanfter Weg zur autofreieren City

Autofrei(er)e Innenstädte sind eine Vision so mancher Stadtplaner*innen und -bewohner*innen. Aber wie umsetzen gegen viele Widerstände? Stockholm hat sich für eine sanfte Möglichkeit entschieden, die sich mittlerweile fast so etwas wie »verselbständigt« zu haben scheint. Und zumindest sommers ist es auch eine Idee mit vielen Nachahmer*innen … 

Erst zwei, dann drei, dann vier – und plötzlich steht die autofrei(er)e Stadt in der Tür, pardon: im Zentrum. Geschehen und gesehen in Stockholm. Schwedens Kapitale hatte schon vor einigen Jahren eine einfache Idee: Straßen in der Innenstadt sommers einfach zu »Sommerstraßen« umzufunktionieren. »Levande Stockholm – lebendiges Stockholm« heißt noch heute das Programm dazu. Begonnen hatte alles 2015 mit zwei Straßenzügen mitten im Zentrum Stockholms, die man für den Autoverkehr gesperrt hatte. Statt dessen baute man Blumenkübel und Sitzmöbel auf. Die beiden Straßen wurden über den Sommer zu Begegnungsstätten – von Mai bis September. Was als Modellversuch begann, weitete sich schnell aus. Jedes Jahr kamen neue Straßen hinzu. 2017 begann man, einzelne Straßen sogar im Winter zu sperren. Proteste? Praktisch Fehlanzeige. Die Bewohner*innen begannen schnell, ihre Straße anzunehmen. Grundvoraussetzung für die Akzeptanz, so Stadtplaner*innen wie etwa Melissa Gomez vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, sei es, den Platz rasch neu zu definieren und zu bespielen. Etwa mit Kultur, mit Sport, mit Sitzflächen. Selbst vom Handel kamen wenig Einwände, da die Umsätze ersten Erkenntnissen zufolge teils sogar zunahmen. Nicht von ungefähr musste man irgendwann für die neuen Straßen gar nicht mal mehr werben. Aus den Straßen selbst trafen Bewerbungen ein. Interessanter Effekt dabei: Gerade aus Straßen, die zwischenzeitlich durch benachbarte Sommerstraßen unter mehr Verkehr litten, meldeten Anwohner*innen schnell selbst Interesse für die kommenden Jahre an. Ein Phänomen, das vielleicht auch in Frankfurt zu denken geben könnte – und aus dem man tatsächlich ein Konzept konzentrischer Entwicklung autofrei(er)er Städte entwickeln könnte. Übrigens: In Deutschland fand zumindest die sommerliche Idee schon Nachahmer, etwa in München. Frankfurt könnte in Kürze mit dem Mainkai wieder folgen – aber dabei auch gleich übergangslos das neuere Sommer-Winter-Modell aus der nordischen Kapitale einführen … (sfo.).

Moritz Bernoully©
Stadt, wie sie sich Menschen gebastelt haben. Beispiel aus einem Workshop 2020 am Frankfurter Mainkai
Quelle: Moritz Bernoully©

Impuls | VOLT und Stadt

Leben … wie in Frankfurt

Gastkommentar von Martin Huber

»ÖPNV fahren wie in Zürich«. »Bezahlbar wohnen wie in Wien«. »Nachhaltig bauen wie in Barcelona«. Schon mit den Wahlplakaten hat Volt für Aufmerksamkeit gesorgt. Mit ihrem Ergebnis bei der Kommunalwahl in Frankfurt erst recht. Und wie stellt die sich nun künftig Frankfurt vor? Martin Huber, einer von vier neuen Stadtverordneten, schreibt von Orten der Begegnung, von mehr Grün, weniger Autos, einfacherer Mobilität. Vor allem aber von der Inspiration durch andere Städte und vom Mitnehmen der Menschen vor Ort. Ersehntes Ziel: dass andere in Europa »… wie in Frankfurt« auf ihre Wahlplakate schreiben. Wofür dann auch immer.

»Mal dir deine Stadt« – so hieß eines unserer Wahlkampfevents direkt vor dem Frankfurter Römer. Die Idee: alte Kartons mit Visionen und Wünschen für die Stadt bemalen zu lassen. Auf einer Zeichnung wurden Wolkenkratzer mit grünen Pflanzen und Bäumen kontrastiert. Daneben Schriftzüge wie »Waldstadion statt Sponsoreneinnahmen«, »weniger Plastikmüll« oder »europäische Solidarität«. Einer zerfahrenen politischen Kultur im Römer wollten wir frische Impulse entgegensetzen. Denn was uns seit Jahren fehlt, sind mutige Visionen und langfristiges Denken – getragen und entworfen von Bürger*innen selbst. Grund, sich die Zukunft der Stadt einmal zu träumen.

Neue Ideen, ein anderes Miteinander und politische Teilhabe – dafür wollen wir stehen. Auch mit unseren eigenen Träumen, die gar nicht so unreal sind, weil andere sie schon gedacht oder gar verwirklicht haben. So gibt es drei Hochhäuser in Europa, die illustrieren, was »nachhaltig bauen« meint: der Bosco Verticale in Mailand, der Grosspeter Tower in Basel und der Mjøstårnet in Brumunddal (Norwegen) …  (hier weiter lesen)

Moritz Bernoully©
Eines der schwimmenden Projekte in Kopenhagen
Quelle: Urban Rigger©

Blaupause | Wohnungen

Wohnen wie in Kopenhagen

Auf-dem-Wasser-Wohnungen als Alternative

Wohnungen schaffen – das wäre gerade in diesen Zeiten in den urbanen Zentren immer wichtiger. Dafür einen Wohnblock nach dem nächsten hinsetzen, ist eine Möglichkeit. Kreativ werden, eine andere. Ein Beispiel für Kreativität findet sich in Kopenhagen – auf dem Wasser, von dem die dänische Kapitale mehr als genug hat. Mehr als eine Anregung an Städteplaner, einfach mal innovativ zu werden. 

Tiny House – die Häuser für den kleinen Bedarf – kennt mittlerweile (fast) jede/r. Tiny Houses auf dem Wasser sind hingegen noch reichlich unbekannt. »Urban Rigger« nennt sich ein Projekt und eine Firma, die vor knapp einem Jahrzehnt in Kopenhagen begonnen haben, diese Idee populär und interessant zu machen. Ausgangspunkt war für Kim Loudrop, den Gründer von Projekt und Firma, dass es in Kopenhagen viel zu wenige Unterkünfte für Studierende gab – und die Stadt obendrein nicht gerade günstig für Wohnungssuchende war (und ist). Gemeinsam mit Avantgarde-Architekt Bjarke Ingels entwarf er daraufhin schwimmende Mini-Dörfer aus alten Schiffscontainern mit nachhaltigem Grundkonzept. Rund 700 Quadratmeter sollte so ein Mini-Studentenwohnheim groß werden. Auf 300 Quadratmetern war Platz für zehn bis zwölf Wohneinheiten. Dazu kamen Gemeinschaftsflächen wie Innenhöfe auf den Pontons, auf denen die Container aufsetzten, oder Dachterrassen. Unter dem Dorf (also unter Wasser) gibt es zudem den Technikraum, Lagerräume und eine Gemeinschaftslounge mit Küche. Ökologisch betrieben wurden die kleinen Dörfer mit kleinen Wasserkraftwerken und Solarpanels. Und wer sich die Landkarte von Dänemark und den Stadtplan von Kopenhagen ansieht, weiß, dass es dort überall auch genug Wasserfläche gab, die genutzt werden konnte für solche Mini-Studentenwohnheime. Eine Idee, die allerdings auch anderswo in der Welt an Flüssen, Kanälen, Seen oder am (allerdings nicht zu stürmischen) Meer umsetzbar ist. Und falls kein Wasser vorhanden, sind die Urban Rigger zumindest eine Anregung für die Suche nach originellen Konzepten für den heutigen Wohnungsbedarf in den großen Städten … (sfo.).

Urban Rigger©
Transparente Politik durch Beteiligung, Datenhoheit und freie Software
Quelle: Aus einer Broschüre der Free Software Foundation©

Blaupause | Demokratie

Partizipation wie in Barcelona

Plattform »Decidim« beteiligt Bürger*innen

Statistiken besagen, dass sich etwa ein Promille der Bürger*innen an der Politik ihrer Städte beteiligen. Es könnten aber auch viel mehr sein. Mit einer digitalen Bürger-Plattform beteiligt Barcelona die Einwohner*innen an den Entscheidungen – und rund 400.000 der 5,5 Millionen Menschen machen mit. »Partizipation wie in Barcelona« ist Teil der Reihe »Blaupause – Stadt muss nicht neu erfunden werden«.  

Wo soll ein neues Wohnquartier entstehen? Welche Route sollen die Busse nehmen? Wofür setzt die Stadt ihren Haushalt ein? Dies sind nur drei von vielen Fragen, die in Barcelona auf der Online-Plattform »Decidim« gestellt, diskutiert und beantwortet werden. »Decidim« bedeutet »wir entscheiden« und wurde vor fünf Jahren von der damals neuen Stadtregierung unter Ada Colau eingeführt. Es ist die vielleicht größte digital-kommunale Bürgerplattform, auf der Menschen über ihre Stadt mitentscheiden können. Über 400.000 der rund fünfeinhalb Millionen Einwohner*innen beteiligen sich bereits. Etwa, wenn die Stadt einen 75 Millionen-Etat online stellt und die Bürger*innen fragt, was mit dem Geld geschehen solle. Doch die Einwohner*innen werden nicht nur gefragt. Sie machen selbst Vorschläge. Über 10.000 sind es in den letzten Jahren bereits gewesen. Rund 80 Prozent davon wurden umgesetzt – von einem städtischen Beerdigungsinstitut bis zum Spielplatz um die Ecke. Es heißt, dass »Decidim« bereits 75 Prozent der Stadtpolitik mitentscheide. Einzig über Gesetze kann nicht direkt abgestimmt werden. Das verhindern bisher andere (Landes-) Gesetze. In Barcelona ist gerne von »kollektiver Intelligenz« die Rede – ein auffälliger Gegenpol zur um sich greifenden »künstlichen Intelligenz«.  (weiter lesen)

Aus einer Broschüre der Free Software Foundation©
Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?
Quelle: Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Blaupause | Verkehr

ÖPNV wie in Luxemburg

Das Land macht kostenlosen Nahverkehr vor

»ÖPNV kostenlos für alle geht nicht«, heißt es immer wieder. »Geht doch«, meint das kleine Luxemburg. Allerdings gilt es bestimmte Dinge zu beachten, damit dies auch zu einem Erfolgsmodell werden kann. »ÖPNV wie in Luxemburg« ist Teil der Reihe »Blaupause – Stadt muss nicht neu erfunden werden«. 

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viele Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide – zumindest in »Nicht-Corona-Zeiten« – täglich weitere Hunderttausende an. Und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Senkt da und dort einzelne ÖPNV-Preise mutig um ein paar zehn Cents, bringt zügig ein halbes Jahr nach einem Radentscheid mit Corona-Hilfe ein paar neue Radwege auf die Fahrbahnen und sperrte rigoros eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, probeweise für ein Jahr. Und in dieser Zeit wurde viel darüber diskutiert, ob man das »Stück Straße« und die Radwege überhaupt brauche. Über Ausweitungen redeten wenige.

Richtige »Verkehrswende« findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt.  (weiter lesen)

Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
Nicht nur in Brüssel: Die neuen Dos and Don'ts der Innenstädte
Quelle: us©

Blaupause | Innenstadt

Stadtverkehr wie in Brüssel

Die ganze Stadt als Tempo-30-Zone

In Europas Metropole Brüssel trauten letzten Sommer viele Menschen ihren Augen nicht – und sich erst einmal längere Zeit auch nicht auf die Straßen im Herzen der Stadt. Mitten in der Hochzeit von Corona hatte die Stadtregierung das Zentrum zur verkehrsberuhigten Zone erklärt, in der auch die verbliebenen Autos nur Tempo 20 fahren durften. Und nicht nur das: Radfahrer*innen und Fußgänger*innen hatten auf rund fünf Quadratkilometern rund um den Grande Place mit seinen alten Gildehäusern auch noch Vorrang. Die Straße gehörte zuerst einmal ihnen – vor allem, um mehr Platz zu haben, Abstand zu halten. Es dauerte ein wenig, bis auch die Autofahrer*innen »mitspielten«. Aber der ohnehin ausgedünnte Verkehr half mit, dies da und dort tatsächlich umzusetzen.

Nun war Brüssel wahrlich nicht die einzige europäische Großstadt, die im Sommer verkehrsberuhigt wurde – teils »von oben«, teils einfach durch Corona. Aber die Brüsseler Stadtregierung gehörte zu denen, die dies offenbar gut fanden. Die EU-Hauptstadt – bisher ein Eldorado für Autofahrer*innen – beschloss, 2021 weiter voranzugehen und im ganzen Stadtgebiet Tempo 30 einzuführen; ausgenommen nur Straßen, an denen ausdrücklich anderes beschildert ist. Hintergrund ist jetzt nicht mehr nur die Abstandswahrung in Corona-Zeiten, sondern auch die schlechte Luft in der Metropole. Für 2022 denkt man deshalb auch noch an eine City-Maut für Autos. Das mit der Luft hat Brüssel übrigens kurioserweise die EU ins Stammbuch geschrieben. Und die hat mit strengen Regeln in Sachen Luft auch andere Metropolen angestoßen, gibt es doch kaum eine europäische Großstadt, in welcher Jahrzehnte mit dem Credo »autogerechte Stadt« Luft und Lebensqualitäten nicht deutlich in Mitleidenschaft gezogen haben. Tempo 30 ist da mittlerweile das probate Mittel – längst fast schon flächendeckend in Paris, London oder Barcelona. In Frankreich hat ein Expertenrat der Regierung das Modell mittlerweile sogar für alle Städte im Land empfohlen. Und die Entschleunigung ist auch in Deutschland angekommen. Tempo 30 als Regel ist zwar noch die Ausnahme (Freiburg war kürzlich die erste Stadt, die einen gegenteiligen Vorstoß beim Bundesverkehrsministerium unternommen hatte). Aber Tempo 30-Zonen werden überall massiv ausgeweitet, zuletzt etwa in Mainz, in Aschaffenburg oder in Berlin, wo  angeblich auf acht von zehn Straßen Tempo 30 vorgeschrieben ist (sfo.).


Alles im grünen Bereich: Blick auf die Römerstadt
Quelle: Moritz Bernoully©

Urban_Green [2] | Ernst May

Alles Grün macht(e) der May

Frankfurt hat(te) schon mal viel Urban_Green

Urban shorts schaut 2021 darauf, wie sich Städte verändern müssen. In der Reihe »Urban_Green« geht es dabei im ersten Halbjahr um das Grün in Städten. In der zweiten Folge blickt Alexandra Flieth auf Frankfurt. Aber nur bedingt auf das Frankfurt von heute. Sondern mehr auf das Frankfurt Ernst Mays, der einst ein »grünes Frankfurt« mit vordenken ließ – bestens zu sehen noch immer in der Siedlung Römerstadt. 

Wer heute bei einem Spaziergang an der Nidda entlang, mitten in der Natur stehend, auf die Siedlung Römerstadt blickt, der kann noch erahnen, wie die Häuser einst in ihrer Entstehungszeit 1927 und 1928 strahlend weiß zum Flussufer hin geleuchtet haben müssen. Terrassenförmig entlang des Niddatals angelegt, erhebt sich die Siedlung fast wie eine mediterrane Stadt am Mittelmeer. Einst geplant vom Stadtbaurat, Architekten und früheren Siedlungsdezernenten Ernst May (1886 – 1970) und seinem Team, ist die Römerstadt ein Paradebeispiel für das »Neue Bauen« und Ausdruck für das von ihm 1925 aufgelegte Wohnungsbauprogramm »Das Neue Frankfurt«, mit dem innerhalb von fünf Jahren 12 000 Wohnungen neu geschaffen wurden.

Doch nicht nur das Weiß sticht ins Auge, sondern ebenso noch heute das Grün. Das Grün, das für Mays Team ein Lebenselixier der Siedlungen war. Für die Umsetzung holte er sich mit dem Gartenarchitekten und Frankfurter Gartenbaudirektor Max Bromme sowie Landschaftsarchitekt Leberecht Migge zwei Experten hinzu. Dem Team ging es aber nicht nur darum, in den Siedlungen zentrale Grünflächen als Orte der Begegnung und wohnnaher Erholung überall bereits vor der Bauphase großzügig mit zu planen. Die vorwiegend als Ein-Familien-Häuser errichteten Gebäude sind regelrecht in einer grünen Umgebung eingebettet. Die Häuser werden jeweils von einem Vorgarten mit Rasenflächen flankiert, zusätzlich bepflanzt mit Blumen und Hecken. Dadurch wird der Privatbereich zum Bürgersteig und zur Straße hin abgrenzt. Begrünt waren teils auch die Fassaden. Der eigene Garten auf der Rückseite wurde als Erholungs- und als Nutzgarten zur Selbstversorgung ebenfalls vorab in die Planungen einbezogen. Diese sind bis heute nicht nur über das Haus selbst, sondern auch von der Rückseite aus zugänglich – über einen kleinen Weg, der die Häuserreihen voneinander trennt und nur für Fußgänger passierbar ist. Für Mieter in Mehrfamilienhäusern ohne eigenen Garten, gab es als Alternative eine Kleingartenparzelle zum Pachten direkt an der Nidda, unterhalb der Bastionsmauern, die die Siedlung zum Flussufer hin umgeben. Diese Parzellen waren ebenfalls gegliedert nach Flächen zur Erholung und solchen, auf denen Gemüse und Obst zur Selbstversorgung angebaut werden konnten.

Gemeinsames Grün, Frischluftschneisen, Urban Gardening, Urban Farming, Selbstversorgung sowie mehr oder minder solidarische Landwirtschaft – viele der heute modernen Schlagworte waren bei May und seinem Verständnis von Wohnen und Leben als Einheit bereits mitgedacht. Zugegeben: Der Stadtbaumeister hatte, was die Erweiterung und das Denken der Stadt betraf, oftmals buchstäblich die grüne Wiese vor sich, konnte bei Flächen noch aus dem Vollen schöpfen und musste sich auch an weniger Begrenzungen halten. Heute sind bebaubare Grundstücke für große Wohnbauprojekte in Frankfurt Mangelware. Oft heißt es deshalb Nachverdichtung – meist verbunden mit der Vernichtung bereits bestehender Grünflächen. Umso wichtiger scheint mit Blick auf May und im heutigen Wissen um das Klima ganzheitliches Planen bei den wenigen Projekten unabdingbar. In Frankfurt ist aktuell an vielen Stellen erkennbar, was es bedeutet, wenn Begrünung nur ein nebensächlicher Aspekt bei den Planungen war oder nach der Umsetzung gar nicht genutzt werden kann. Ein Beispiel ist der »Europagarten«, der in der Mitte der Europaallee angelegt wurde und als das »grüne Herz« des neuen Europaviertels gedacht war, aber bis heute nicht eröffnet ist. Umso aufwändiger ist es oft, Mays grünes Lebensumfeld nachträglich zu implementieren. Etwa durch Apelle an Hauseigentümer, ihre Fassaden oder Flachdächer zu begrünen oder versiegelte Hofflächen aufzubrechen und zu bepflanzen. Dafür hat die Stadt das Förderprogramm »Frankfurt frischt auf« aufgelegt, mit dem ein Beitrag für das städtische Klima und für mehr Artenvielfalt geleistet werden soll. Doch einer solchen rückwirkenden Begrünung könnte eben vorgebeugt werden, indem diese, wie einst bei May, schon in den Planungen mitgedacht wird – wenn man Wohn- und Lebensumfeld früher als Einheit betrachtet (alf.).