Züge im Nichts
Quelle: Niko Neuwirth©

Optionen für Wandel | Bahnverkehr

Angehängt statt abgehängt

Pläne, die Bahn auf dem Land zu reaktivieren

Immer mehr Städte und Orte aus dem »Umland« wurden in den letzten Jahrzehnten buchstäblich abgehängt. Rund 6.000 von einst 45.000 Kilometern Bahnstrecke sind über zweieinhalb Jahrzehnte hinweg stillgelegt worden. Mittlerweile gibt es Pläne und Initiativen, die Bahn – und damit auch die Menschen – da und dort wieder anzukoppeln. Auch wenn es paradox klingt: Sogar in Corona-Zeiten könnte dies eine gute Idee sein. 

Manchmal ist es aufschlussreich, sich Zahlen anzusehen. Zum Beispiel zum Bahnverkehr in Deutschland. Die gute Nachricht zuerst: Das Schienennetz ist vor Corona im Jahr 2019 gewachsen. Die nicht so gute Nachricht: um sechs Kilometer. Diese Schienen würden gerade ausreichen, um Frankfurt-Sachsenhausen mit Offenbach zu verbinden. Aber gut – da liegen ja bereits Schienen. Weswegen die sechs Kilometer wohl nicht nur für ein paar S-Bahn-Gleise in Frankfurt (tatsächlich), sondern auch noch für zwei Strecken in Brandenburg und Sachsen reichten. Zum Vergleich: Autobahnen wurden im gleichen Zeitraum um 99 Kilometer ausgebaut, Bundesstraßen um fast 150 Kilometer.

Soviel zu Klimaschutz und Verkehrswende, zu denen sich Politiker*innen im Lande immer gerne bekennen. Immerhin hält sich die Deutsche Bahn viel darauf zu Gute, 2019 keine Strecken stillgelegt zu haben. Erstmals seit vielen Jahren. Per Saldo hat die Bahn nämlich in eineinhalb Jahrzehnten rund 2.500 Kilometer Gleisstrecke vom Netz genommen. In den vergangenen 25 Jahren sind sogar über 6.000 der einst fast 45.000 Streckenkilometer stillgelegt worden. Vorteil beim Stilllegen ist allerdings, dass diese Gleise wieder reaktiviert werden können. Städte und Orte könnten wieder an ihre Umgebung und an die urbane Welt drumherum angebunden werden. Experten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Allianz pro Schiene haben zuletzt rund 4.000 Streckenkilometer ausgemacht, bei denen es sich lohnen würde, sie wieder in Betrieb zu nehmen.

Meist wäre dies im Sinne der Ökologie, zuweilen aber auch aus betriebswirtschaftlichen Gründen gut. Das Ziel: knapp 300 Städte und Gemeinden wieder ans Netz anschließen, die zum großen Teil über die Jahre abgekoppelt worden sind. In Hessen zählten dazu die Kleinstädte Bad Orb, Bad Schwalbach und Homberg (Efze), an dem eine der drei, vier am meisten mit Staus belasteten Autobahnstellen des Bundeslandes liegt. Die Bahn hat zumindest reagiert, Stilllegungen ausgesetzt und ist dabei, Reaktivierungen zu prüfen. Rückenwind kommt aus Berlin, wo neue Gelder zur Finanzierung im Zuge des Klimaschutzes bereitgestellt wurden. Deutschland hat allerdings Nachholbedarf. Nur rund 77 Euro fließen pro Jahr und Kopf der Bevölkerung in die Schiene. In der Schweiz sind dies 365 Euro. Nicht von ungefähr glauben nicht nur Eidgenoss*innen, dass Schweizer*innen eine der besten Bahnversorgungen in Europa haben. Paradoxerweise könnte sogar Corona ein Argument für die Reaktivierung sein. Das Gegenargument, dass die Züge halbleer fahren würden, wäre ja fast schon ein Pluspunkt. Aber vielleicht entdeckt dabei ja mancher Autofahrer die Bahn neu. Expert*innen gehen allerdings auch davon aus, dass alleine das Reaktivieren der Bahnen nicht reicht. Längst weiß man, dass es ein Gesamtkonzept braucht. Mit Park-and-Ride, Zubringer-Bussen oder selbstfahrenden Autos sowie Leihfahrrädern in der Region. Und vielleicht sogar mit jenen E-Rollern, die in der Stadt unsinnig auf den Trottoirs herumliegen … (vss.).

Niko Neuwirth©
Vorlagen für Webseiten und Ausstellungen - Man kann kaum sagen, dass Frankfurt sich nicht müht, Menschen die Idee vom Miteinander auf den Straßen der Stadt nahe zu bringen
Quelle: Stadt Frankfurt©

Frankfurt | Mobiles Miteinander

Mehr Leben auf der Straße

Für Läden, Gastro, Autos, Räder, Menschen

Wer über Orte für Menschen nachsinnt, denkt kaum zuerst an Straßen. Weltweit aber formen Städte ihre asphaltierten »Lebensadern« zu neuen Orten des Lebens und des Miteinanders. In Frankfurt ist der Oeder Weg Vorzeigemeile beim Versuch, künftig Läden, Gastronomie, Autos, Räder und vor allem die Menschen mehr zum Miteinander zu bringen. Noch pflegen aber viele ihre Vor-Urteile … 

»Fahrrad-Anarchie« – Bei dem Begriff muss Katharina Knacker, Stadtverordnete und im Ausschuss für Mobilität und Smart-City, schmunzeln. Er fällt immer wieder in Gesprächen über den Umbau des Oeder Weges. Die Rede ist dann schnell von »Lobbypolitik«. Von »unachtsamen, alle Verkehrsregeln missachtenden Radfahrern«. Von finanzieller Not des Einzelhandels durch vertriebene Kunden, die normalerweise mit ihren Autos herkommen. »Da pflegt jeder und jede so ihre Vorurteile«, sagt Knacker. Der Entwicklungsplan des Oeder Weges ziele aber vielmehr auf ein Miteinander, auf eine Verbesserung des Verkehrs als auch des Zugangs zu Außengastronomie und Einzelhandel. Letzteres, indem Sommergärten und breitere Gehwege die Menschen motivieren sollen, zu Fuß durch die Straßen zu gehen. Andere Städte wie Stockholm haben damit bereits gute Erfahrungen gemacht. Dortige »Sommerstraßen« funktionieren sogar ohne Autos. Sie weiten sich sogar von Jahr zu Jahr aus – und zwar auf Wunsch von Anwohner*innen, aber auch Laden- und Gastronomie-Betreiber*innen.

Frankfurts neue Verkehrspolitik rund um elf neue Fahrradstraßen hat in der Tat zwei Seiten. Es gehe um Zusammenleben und um Fahrradfreundlichkeit. Miteinander statt gegeneinander. Das beginnt bei den Verkehrsteilnehmer*innen: Alle sollen gleichberechtigt sein. Busse, Autofahrer*innen, Radfahrer*innen und Fußgänger*innen – für sie setzt die Stadt auf einen »Multifunktionsstreifen«, der alle Verkehrsteilnehmer*innen beachtet und mehr Möglichkeiten für einen sicheren Verkehr schafft. Auch wenn die nun großen roten Flächen manchen und manche erst mal verwirren – viele davon aber auch gerade dadurch vorsichtiger und rücksichtsvoller fahren lassen. Doch das neue Bild schafft auch ein anderes entspanntes Ambiente. Ein buntes Farbenspiel – das Auge lebt bekanntlich mit. Mehr Grünelemente, darunter auch mehr Baumkübel zur Abgrenzung der Außengastronomie, die neuen Fahrradwege in Rot, ein sicherer Verkehr durch breitere Fahrbahnen. An den Seiten der Gehwege gibt es mehr Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Neben diesen befinden sich Lieferzonen und außerdem noch immer auch ein paar Auto-Parkplätze. Insgesamt soll der Oeder Weg breiter werden. Oder zumindest breiter wirken. Breit genug, dass rechts und links neben spazierenden Fußgängern zwischen den bunten Sommergärten Platz für den Verkehr von Radfahrer*innen und Autos bleibt und alle Verkehrsteilnehmer sicher ihren Weg durch die zentral gelegene Straße finden. Aber vor allem: dass sie alle auch verweilen können in dieser Straße. Die Philosophie: mehr Mensch, mehr Leben. Allerdings soll das neue Konzept natürlich auch zum Radeln motivieren. Denn allen Worten zum Trotz liegt da in Frankfurt durchaus auch noch einiges im Argen. Der Fahrrad-Monitor 2021, eine Umfrage, die das Sinus-Institut für Markt- und Sozialforschung für das Verkehrsministerium durchgeführt hatte, zeigt nämlich, dass im vergangenen Jahr nur noch 59 Prozent der Hess*innen ihr Rad regelmäßig benutzten, während dieser Wert im Jahre 2019 noch bei 68 Prozent lag. Im bundesweiten Fahrradklima-Test 2020 erzielte Frankfurt zuvor mit einer Note von 3,72 auch nur einen eher mittelmäßigen Wert. Allerdings bekommt die Stadt zusammen mit Wiesbaden den Titel als »bester Aufholer« in ihrer Kategorie. Deshalb gut zu wissen, dass das Leben in der Straße nur ein Teil der Philosophie und der Oeder Weg keine »Insel« ist. Das Modell ist Teil eines großen sicheren Radstraßennetzwerks, das mehr denn je auch die umliegenden Straßen verknüpft und sich mit den zehn anderen Fahrradstraßen verbindet. Sodass man ein Auto eigentlich auch gar nicht mehr unbedingt braucht, um in Frankfurt von einem Ort zum anderen zu kommen … (luc.).

Stadt Frankfurt©
Blickt man auf den Vergleich Pkw - Bahn ist das Ein-Euro-Ticket in Wien ein Erfolg
Quelle: Wiener Linien©

Blaupausen | ÖPNV Österreich

Für 1.000 Euro im Jahr durchs Land

Österreich will den ÖPNV einfach revolutionieren

Ein Euro am Tag, 365 Euro im Jahr – für viele das neue Modell, die Bahn zum Rückgrat moderner Mobilität zu machen. Doch wie weit kommt man damit? Aus Österreich stammt eine Idee, die auch mehr als nur den nahen Umkreis abdecken könnte und mit politischem Willen finanzierbar wäre. Dort kann man seit einigen Jahren für 365 Euro durch Wien fahren. Und seit einigen Tagen für rund 1.000 Euro durch das ganze Land … 

Wie(n) ÖPNV geht – Schon seit Jahren macht Österreichs Kapitale vor, wie mit etwas politischem Willen ein kostengünstiger Öffentlicher Nahverkehr machbar ist. Vor einem Jahrzehnt führte die Stadt auf den sogenannten »Wiener Linien« das 365-Euro-Ticket ein. »Um einen Euro am Tag«, wie die Einheimischen sagen, dürfen Wiener und Wienerinnen seither alle Busse und Bahnen der Kapitale nutzen. Vor einem Jahr legte die schwarz-grüne Bundesregierung nach – um dabei gleich den gesamten Bus- und Bahnverkehr im Alpenland zu revolutionieren. »1-2-3-Euro-Ticket« hieß damals deren charmante wie einfache Idee. Ein komplettes Bundesland (zu denen auch Wien zählt) für einen Euro am Tag. Zwei Bundesländer für zwei Euro. Und ganz Österreich für drei Euro …

Ein bisschen zerfleddert wurde das Konzept seither schon. Von »1-2-3« spricht kaum noch einer. Aber pünktlich zum Nationalfeiertag am 26. Oktober – wenn auch im Windschatten der Kanzler-Krise im Lande etwas untergegangen – wurde nun das Österreich-Ticket eingeführt. Für rund 1.000 Euro (1095 Euro regulär und 949 Euro zur Einführung) kann man mit einem sogenannten »Klima-Ticket« den gesamten Schienen- und Busverkehr im Land nutzen. Österreicher*innen scheinen die Idee gut zu finden. Kurz nach Einführung brachen erstmal die Netze zusammen; die zum Buchen, nicht die zum Fahren. Das General-Abo scheint in der Tat eine smarte Sache zu sein. Selbst für 1095 Euro im Jahr wäre das Ticket nur rund halb so teuer wie die aktuelle ÖBB-Jahreskarte der Österreichischen Bundesbahn, die noch dazu nur auf den Fernstrecken gilt. Auch in der Schweiz ist ein vergleichbares Angebot vier Mal so teuer (wenn auch mit dem besseren Bahnnetz). Allerdings ist das Klima-Ticket auch eindeutig eine politische Entscheidung. Rund 250 Millionen Euro pro Jahr muss der Bund vorerst zuschießen. Einige Fachleute kritisieren das Ticket zudem auch als zu billig. Hinzu kommt, dass es unterhalb des Landes-Tickets mit den 1- und 2-Euro-Tickets noch mächtig hapert. Das dickste Brett, so heißt es, sind die 2-Länder-Tickets, die kaum vorankommen. Zu unterschiedlich oft Kassen- und Interessenlagen sowie politische Mehrheiten. Dazu kommt die Vielzahl einzelner Verkehrsverbünde. Doch selbst mit dem 1-Euro-Ticket klappt es nicht überall so wie in Wien. Andere Länder zogen zwar schon mit, aber die Preise können dort schon mal bis knapp 700 Euro reichen …

Dabei hätte das »1-2-3-Euro-Ticket« durchaus Charme. Beispiel nochmals Wien: Seit Einführung hat die Stadt selbst fast den Dreisatz geschafft. Gab es vor 2012 noch 363.000 Jahreskarten-Besitzer*innen, so sind es heute bald drei Mal so viele: stolze 850.000 im Jahr 2019 vor Corona. Das sind rund 30 Prozent der Menschen, die im Großraum Wien leben. Allerdings: Kostendeckend ist auch hier der Zuwachs nicht, 40 Prozent der Kosten trägt die Stadt. Der politische Wille dazu ist im meist rot regierten Wien jedoch vorhanden. Und ein Teil des Geldes kommt nur indirekt aus der Stadtkasse. So gibt es in Wien etwa eine Unternehmens-Umlage, die direkt in dieses Ticket fließt, und eine flankierende »Parkraumbewirtschaftung«. Soll heißen: Die Stadt hat den Parkraum verringert und teurer gemacht. Ersteres machte Autofahren in der Stadt unattraktiver, letzteres federt die ÖPNV-Kosten für die Stadt ab. Ein weiterer wichtiger Baustein in Wien: Vor Einführung des neuen 365-Euro-Tickets hatte die Stadt ihre »Wiener Linien« deutlich ausgebaut. Denn darüber sind sich Verkehrsexperten einig: Der Preis alleine macht es nicht. Gleichzeitig müssen Anreize wie etwa eine gute Taktung und ausreichender Platz geschaffen werden. Ähnlich ging übrigens auch das Großherzogtum Luxemburg vor, das 2019/20 nach einer massiven Aufrüstung seinen ÖPNV kostenlos machte. Ob dies auch ein Modell für Deutschland ist, dürfte auch hier eine Frage des politischen Willens sein. Über die 365-Euro-Variante denken bereits diverse Städte und Verkehrs-Verbünde nach, Bundesgelder für Pilotprojekte tun ihr Übriges. Ob daraus später auch Mehr-Länder-Tickets oder eine bundesweite (DB- und) ÖPNV-Flat wird, muss sich wohl noch zeigen. Und rechnen – wobei ein einfacher Dreisatz dafür vielleicht etwas zu kurz gegriffen sein könnte. Aber vielleicht schafft Deutschland ja die 1-2-3-4-Euro-Variante. Wenn es in dem Modell überhaupt einer bundesweiten Komponente bedürfen würde. Denn der Bedarf der meisten Menschen ist wohl viel regionaler … (sfo.).

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Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?
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Blaupause | Verkehr

ÖPNV wie in Luxemburg

Das Land macht kostenlosen Nahverkehr vor

»ÖPNV kostenlos für alle geht nicht«, heißt es immer wieder. »Geht doch«, meint das kleine Luxemburg. Allerdings gilt es bestimmte Dinge zu beachten, damit dies auch zu einem Erfolgsmodell werden kann. 

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viele Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide – zumindest in »Nicht-Corona-Zeiten« – täglich weitere Hunderttausende an. Und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Senkt da und dort einzelne ÖPNV-Preise mutig um ein paar zehn Cents, bringt zügig ein halbes Jahr nach einem Radentscheid mit Corona-Hilfe ein paar neue Radwege auf die Fahrbahnen und sperrte rigoros eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, probeweise für ein Jahr. Und in dieser Zeit wurde viel darüber diskutiert, ob man das »Stück Straße« und die Radwege überhaupt brauche. Über Ausweitungen redeten wenige.

Richtige »Verkehrswende« findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt. Vor zwei Jahren wurden Ticketautomaten abgebaut und Kontrolleur*innen umgeschult. Bürger*innen wie Pendler*innen aus ganz Europa dürfen seither in Zügen, Trams und Bussen kostenlos mitfahren. Die Kosten waren schnell ermittelt. 41 Millionen Euro pro Jahr, kurzerhand verfügt durch eine Ampelkoalition aus Liberalen, Grünen und Sozialisten, die mit dem aufsehenerregenden Schritt die Verkehrswende starten wollten. Weitere Maßnahmen für die kommenden Jahre: ein um 60 Prozent auf 800 Millionen Euro pro Jahr gesteigerter Mobilitätsetat, der Ausbau des Tram- und Busnetzes sowie eine Verdoppelung der Park-and-Ride-Plätze an den Landesgrenzen. Noch zwei Zahlen: 600 Euro pro Einwohner sollen in den Ausbau des Nahverkehrs fließen (in Deutschland sind es rund ein Zehntel), und die Taktung der zentralen Straßenbahn soll in Stoßzeiten von fünf auf drei Minuten verdichtet werden, um Fahrpläne überflüssig zu machen. Apropos Straßenbahn. Es gibt zwar erst eine Strecke quer durch die Hauptstadt. Aber die kommt schick und hochmodern daher, wurde sie doch erst 2017 in Betrieb genommen.

Verkehrsexperten bestätigen Luxemburg, mit diesem Gesamtkonzept für die Zukunft auf gutem Wege zu sein. Einzelmaßnahmen – so ihr einhelliges Credo – nützen wenig, wenn etwa neben den Gratisfahrten nicht auch Komfort wie Takt, Kapazitäten und Sauberkeit bei den Bahnen und flankierende Maßnahmen drumherum hinzukommen. Das hört man auch immer wieder, wenn man sich für Frankfurt mit Verantwortlichen des regionalen Verkehrsverbundes RMV unterhält. Zwar wird auch rund um die Mainmetropole mittlerweile ernsthaft über ein flächendeckendes 365-Euro-Jahresticket als erstem Einstieg diskutiert und könnte ein Neun-Euro-Ticket ein erster Versuch sein. Doch aus dem RMV ist zu hören, dass die Politik für eine dauerhafte Lösung nicht nur den Einnahmeausfall zu den bisherigen Jahrestickets (für Frankfurt etwa stolze 900 Euro) bewerkstelligen, sondern auch zumindest Gelder zum Ausbau der Kapazitäten für das erhoffte Mehraufkommen bereitstellen müsste. Denn schon jetzt stoßen Züge und Busse außerhalb von Corona in Stoßzeiten an ihre Grenzen. Ansonsten könnte sich der Umstieg schnell als Luftnummer erweisen. Und Corona hin, Home Offices her. Es wird auch wieder Stoßzeiten geben. Auch den Luxemburger*innen kommt bei ihrer jetzigen Gratis-Maßnahme entgegen, dass zuvor ihre hochmoderne Tram ihren Dienst aufnahm und Lust zum Umsteigen machte. Um diesen konzeptionellen Umstieg aber zu gewährleisten, bedarf es politischen Willens und vor allem Handelns. Ersteres scheint in Frankfurt mittlerweile zumindest vorhanden zu sein … (vss.).

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Nicht nur in Brüssel: Die neuen Dos and Don'ts der Innenstädte
Quelle: us©

Blaupause | Innenstadt

Stadtverkehr wie in Brüssel

Die ganze Stadt als Tempo-30-Zone

In Europas Metropole Brüssel trauten im Sommer 2020 viele Menschen ihren Augen nicht – und sich erst einmal längere Zeit auch nicht auf die Straßen im Herzen der Stadt. Mitten in der Hochzeit von Corona hatte die Stadtregierung das Zentrum zur verkehrsberuhigten Zone erklärt, in der auch die verbliebenen Autos nur Tempo 20 fahren durften. Und nicht nur das: Radfahrer*innen und Fußgänger*innen hatten auf rund fünf Quadratkilometern rund um den Grande Place mit seinen alten Gildehäusern auch noch Vorrang. Die Straße gehörte zuerst einmal ihnen – vor allem, um mehr Platz zu haben, Abstand zu halten. Es dauerte ein wenig, bis auch die Autofahrer*innen »mitspielten«. Aber der ohnehin ausgedünnte Verkehr half mit, dies da und dort tatsächlich umzusetzen.

Nun war Brüssel wahrlich nicht die einzige europäische Großstadt, die im Sommer 2020 verkehrsberuhigt wurde – teils »von oben«, teils einfach durch Corona. Aber die Brüsseler Stadtregierung gehörte zu denen, die dies offenbar gut fanden. Die EU-Hauptstadt – bisher ein Eldorado für Autofahrer*innen – beschloss, 2021 weiter voranzugehen und im ganzen Stadtgebiet Tempo 30 einzuführen; ausgenommen nur Straßen, an denen ausdrücklich anderes beschildert ist. Hintergrund ist jetzt nicht mehr nur die Abstandswahrung in Corona-Zeiten, sondern auch die schlechte Luft in der Metropole. Für 2022 denkt man deshalb auch noch an eine City-Maut für Autos. Das mit der Luft wurde Brüssel übrigens kurioserweise quasi von Brüssel ins Pflichtenheft geschrieben. Nämlich von der EU-Kommission um die Ecke. Und die hat mit strengen Regeln in Sachen Luft auch andere Metropolen angestoßen, gibt es doch kaum eine europäische Großstadt, in welcher Jahrzehnte mit dem Credo »autogerechte Stadt« Luft und Lebensqualitäten nicht deutlich in Mitleidenschaft gezogen haben. Tempo 30 ist da mittlerweile das probate Mittel – längst fast schon flächendeckend in Paris, London oder Barcelona. In Frankreich hat ein Expertenrat der Regierung das Modell mittlerweile sogar für alle Städte im Land empfohlen. Und die Entschleunigung ist auch in Deutschland angekommen. Tempo 30 als Regel ist zwar noch die Ausnahme (Freiburg war 2021 die erste Stadt, die einen gegenteiligen Vorstoß beim Bundesverkehrsministerium unternommen hatte). Aber Tempo-30-Zonen werden überall massiv ausgeweitet; etwa in Mainz, in Aschaffenburg oder in Berlin, wo  angeblich auf acht von zehn Straßen die 30 vorgeschrieben ist. Und immer mehr Städte, auch in Deutschland, starten Initiativen frei nach dem Motto »30 ist das neue 50« … (sfo.).

us©
Auch Kindern gehört die Stadt! Die Wiesbadener Wellritz-Straße, die kürzlich verkehrsberuhigt wurde
Quelle: Zeichnung: Sibylle Lienhard©

Impulse | Kidical Mass

Kids statt Kotflügel

Kommentar von Katharina Knacker

Früher konnten Kinder noch auf den Straßen spielen und alleine zur Schule fahren oder laufen. Auch heute ist dies möglich. Allerdings wegen vieler Autos an und auf den Straßen ungleich gefährlicher. Katherina Knacker und die Initiative »Kidical Mass« fordern deshalb wieder mehr Platz und Sicherheit für Kids auf den Straßen, mit einer Neuverteilung des Raums und »Tempo 30« in Städten. Dafür macht »Kidical Mass« regelmäßig Fahrrad-Demos für Kids in Frankfurt und in anderen Städten.   

In der Führerscheinprüfung gibt es die Frage 1.1/02-112: »In einem Wohngebiet rollt ein Ball vor ihr Fahrzeug. Wie müssen sie reagieren?«. Die (einzig mögliche) Antwort: »Bremsen«. Warum? Weil Kinder hinter dem Ball her rennen könnten. Diese Frage beantworten jährlich tausende Fahrschüler*innen, obwohl Kinder, die im Straßenraum Ball spielen, kaum noch zu finden sind. Vor wenigen Jahrzehnten war es noch möglich, sich spontan mit den Nachbarskindern vor der Haustür zu treffen. Heute ist dieser Platz durch immer mehr parkende Autos fast verschwunden. Und durch schnell fahrende Autos ist das auch viel zu gefährlich geworden für die Kids. Mit ein Grund zudem, dass sich lauf WHO im Jahre 2019 80 Prozent der Kinder in Deutschland zu wenig bewegt haben …

Dabei wäre alles sehr einfach. Eine gerechtere Platzverteilung im Straßenraum und Tempo 30 innerorts könnten unsere Städte auch für unsere Kinder wieder lebenswerter machen. Bei Tempo 30 passieren erwiesenermaßen weniger Unfälle und weniger schwere Unfallfolgen. Autofahrer*innen nähmen mehr Rücksicht auf Kinder, Gefahren könnten besser erkannt werden, es gäbe zudem weniger Lärm und Abgase. Dabei erhöht sich die Fahrtzeit im Gegensatz zu Tempo 50 nur geringfügig. Mit »Kidical Mass« demonstrieren wir mehrfach im Jahr, was möglich wäre. Mit Hunderten Kids radeln wir eine Stunde lang im kinderfreundlichen Tempo quer durch die Stadt. Start ist meist an Orten wie der Alten Oper oder dem Mainkai. Ziel sind Parks, an denen alle gemeinsam den Tag ausklingen lassen können. Ein Erlebnis immer wieder – für Kids, Familien und Freunde. Der Kinder-Fahrrad-Korso – der am 19./20. September 2020 auch erstmals bundesweit stattfand – ist allerdings eine angemeldete Demonstration, wird von der Polizei geschützt, und erfahrene Ordner*innen sichern Straßen und Kreuzungen. Denn normal ist es für Kids leider auch an einem Sonntag nicht, so sorglos durch eine Stadt wie Frankfurt zu radeln.

»Normal« ist in unseren Städten leider anderes. Aktuell toleriert unsere Gesellschaft »Blitzer-Meldungen«, die Autofahrer*innen nicht daran erinnern, dass es kein Kavaliersdelikt ist, zu schnell zu fahren, sondern davor warnen, wo sie für zu schnelles Fahren eine Strafe erhalten könnten. Auch das Parken an Kreuzungen oder Zebrastreifen ist gang und gäbe – obwohl es verboten und eine besondere Gefahr für kleine Menschen ist, die von den parkenden Autos beim Queren der Straße verdeckt werden. Von den vielen sonstigen Autos am Straßenrand mal ganz abgesehen. Während Anfang der 70er Jahre noch 92 Prozent der 6- bis 7-Jährigen selbständig zur Schule gingen, waren es 2018 nur noch 43 Prozent. Immer mehr Kinder werden von den Eltern mit dem Auto zur Schule gefahren. Mit teils paradoxen Folgen: noch mehr Verkehr und vor den Schulen immer mehr gefährliche Situationen und Unfälle. Kommen Kinder hingegen zu Fuß, mit Roller oder Rad zur Schule, haben sie sich morgens schon bewegt, können sich besser konzentrieren und hatten schon schöne Erlebnisse mit Freunden oder Eltern, die sie begleiteten. Genauso paradox: Während die Anmeldungen in Sportvereinen immer mehr steigen, können Kinder immer weniger selbstständig zu diesen oder an andere Orte gelangen. Alles gute Gründe, mit neuen Regeln und bei der Neuverteilung des Platzes in den Straßen mehr an die Kinder zu denken. Denn auch ihnen gehört die Stadt! Und wir waren da schon mal weiter – wie die Fragen in den Führerscheinprüfungen belegen …

Zeichnung: Sibylle Lienhard©
Nørreport Station - zentraler Ort für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV in Kopenhagen
Quelle: Lars Rolfsted Mortensen / DAM©

Serie zur Ausstellung

Städte für Menschen und Räder

Das Fahrrad als Katalysator für eine lebenswerte Stadt

Mehr als die Hälfte (55,8 Prozent) aller Wege in Deutschland werden mit Autos zurückgelegt; auch in den urbanen Zentren. Auf zwei Einwohner kommt in diesem Land mehr als ein Auto; selbst in den Großstädten sind es rund 450 Autos auf 1.000 Bewohner. Nur knapp ein Viertel der Wege werden hingegen mit dem ÖPNV (11,5 %) oder mit dem Rad (11,4 %) erledigt; ein Fünftel zu Fuß. Entsprechend sieht das Land und sehen vor allem viele Städte aus. Rund fünf bis zehn Prozent der städtischen Verkehrsflächen werden diversen Studien zufolge permanent von Autos bedeckt; wohlgemerkt: von stehenden Autos. Dies ist kein Kunststück: Statistisch gesehen stehen die meisten dieser »Fahrzeuge« 23 Stunden am Tag. Und falls sie nicht stehen, verursachen sie Lärm, Schmutz, Gesundheitsschäden und damit nicht zuletzt hohe Kosten für die Gemeinschaft. Und sie blockieren weiteren, nicht unerheblichen Lebens-Raum …

Das Deutsche Architekturmuseum rief in diesem Sommer mit der Ausstellung »Fahr Rad!« explizit zur Rückeroberung dieses Stadt-Raumes als Lebens-Raum für die Menschen auf. Die überaus detailreiche Ausstellung stellte einige Städte vor, die sich bereits auf diesen Weg gemacht haben. Doch dabei geht es nicht allein um Radwege. Diese Städte haben Grün- und Freiflächen ausgebaut, begleitend den ÖPNV gestärkt und den Autoverkehr eingeschränkt – und natürlich auch andere Initiativen rund ums Rad ergriffen. In diesen und anderen Städten werden zahlreiche Konzepte und Projekte gezeigt. Es geht um Groningen, das die Stadt in vier, für Autos nicht verbundene Sektoren aufgeteilt hat. Es geht um die selbsternannte Fahrradhauptstadt Kopenhagen, die etwa Radstellplätze für neue Wohneinheiten vorschreibt. Es geht um Barcelona, das ein neues leistungsstarkes Busnetz mit Takten von fünf bis acht Minuten einführt. Es geht um Portland, das binnen 25 Jahren sein Radwegenetz verfünffacht hat. Es geht um das Ruhrgebiet, das an einem Netz von Radschnellwegen baut, und um andere Städte, die ebenfalls Radhochwege, -brücken oder -tunnels entwickeln. Und es geht um Fahrradparkhäuser, -pavillons und -stellplatzideen, um einladende, vor allem aber eigene, bunte oder begrünte Flächen für Radfahrer, Fußgänger und andere Menschen, um Cargo-Räder und weitere zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten des Fahrrads. Kurzum: Es geht um eine neue Aufteilung der Fläche für mehr Luft (in mehrfacher Hinsicht) und Leben in den Städten. Pikanterweise ist dies alles nicht so neu, wie es scheint. Vor rund 100 Jahren war in vielen europäischen Städten das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel und gab es dort nicht selten bereits gut ausgebaute Radwegenetze. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg mussten diese in großem Stil dem Autoverkehr und vor allem den längst unzähligen Parkplätzen und -buchten weichen … (vss.).