Zukunft des Verkehrs

Der Blick von unten

Wie Kids sich Mobilität wünschen

Die Stadt Frankfurt arbeitet derzeit mit ihren Bürger*innen einen »Masterplan Mobilität« aus. Teil der Bürger*innen-Beteiligung sind auch Planspiele und Befragungen an Schulen. Gemeinsam mit dem Verein »Umwelt lernen« wurden an 35 Schulen fast 1.800 Kids einbezogen. Die Vorstellungen der Schüler*innen präsentier(t)en sich in eigenen Schaubildern, umfangreichen Auswertungen sowie einem eigenen Podium beim 3. Frankfurter Mobilitätsforum.  

Gut, ein Wunsch Frankfurter Schülerinnen und Schüler wird sich nicht so leicht erfüllen: dass Autos und E-Roller sich einfach in Bäume verwandeln. Doch sonst haben fast 1.800 Kids, die sich in 35 Schulen an einem Planspiel zur künftigen Mobilität in der Mainmetropole beteiligt haben, nicht nur klare und naheliegende, sondern auch realisierbare Vorschläge. Und das erstaunlich differenziert und begründet. Ganz oben auf allen Listen: günstigere ÖPNV-Tickets, mehr Grün in der Stadt und vor allem mehr Platz und mehr Sicherheit für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer*innen. »Wenn mehr mit dem Bus fahren, ist mehr Platz auf den Straßen«, war ein Argument, warum Tickets günstig oder kostenlos sein müssten. Und zwar nicht nur für Oberstufen-Schüler*innen, die überraschenderweise oft ihre Tickets selbst bezahlen müssen. Genauso wichtig ist ihnen die Sicherheit am Straßenrand, »weil Autos oft zu schnell sind«. Also Brücken statt Zebrastreifen, längere Grünphasen an Ampeln, Schwellen vor Überwegen, mehr Kreisel oder breitere und baulich abgetrennte Radwege. Und: weniger Mülltonnen dort, weil sie – völlig überraschend – die Sicht verdecken.

Da Kids durchaus eine ganz andere Sicht auf den Verkehr haben, bekamen sie beim 3. Frankfurter Mobilitätsforum Anfang Juli im Haus am Dom eine eigene Ausstellung mit »ihren« Ergebnissen (s. Bildergalerie) und eines von drei Podien alleine für sich. Und auf dem Podium zeigten alleine zwölf Schüler*innen aus vier Schulen sehr schnell, was ihnen wichtig ist. Nicht nur der Blick auf den Verkehr stand im Fokus: mehr Bäume, mehr Blumen, »straffreies Urban Gardening«, überhaupt mehr Grün und Plätze zum Spielen und »zum Abhängen« (nicht nur für sich), forderten sie ganz allgemein ein. Aber auch beim Blick auf die Straße(n) gab es Prioritäten: weniger Autos auf der Fahrbahn und am Straßenrand, bis hin zu einer völlig autofreien Berger Straße. Und immer mit einem besonderen Blick für die Schwächeren: Erstaunlich viel Raum bekamen Hilfen für Rolli-Fahrer*innen und Blinde (»Die können ja nichts für ihre Behinderung. Deshalb müssen wir uns für sie einsetzen.«). Zwischendrin auch die Forderung nach weniger Ausgrenzung von Obdachlosen. Null Verständnis gab es für schmale Gehwege und vor allem für herumliegende E-Roller. Doch nicht nur diese Art von »Müll« würden Kids gerne aus dem Stadtbild verbannen. Auch sonst ist es ihnen viel zu viel Unrat auf und neben den Straßen. Und auch Busse und Bahnen bekommen ihr Fett weg. Die Kids, die schon quasi »von Berufs wegen« Busse, Bahnen und Fußwege nutzen, finden es überall zu dreckig, wünschen sich weniger klebrige Kaugummis sowie Busse, Bahnen und Gehwege, bei denen es mehr Spaß mache, sie auch zu benutzen. Denn eines ist auch ihnen erstaunlich klar: Es reicht nicht, nur einfach mehr Menschen in den ÖPNV, auf Rad- und Fußwege zu bringen. Diese müssten auch in der Lage sein, sie aufzunehmen. Ach ja, und an noch jemanden denken die Schüler*innen. Kostenlos müsse nicht alles sein. Denn auch die, die dort im ÖPNV und bei der Straßenreinigung arbeiteten, »müssen ja auch was verdienen …«. Manchmal hatte man das Gefühl, dass auf Podien ein »Blick von unten« auf den Verkehr öfter nicht unbedingt schaden würde … (vss.).

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Quelle: Veronika Scherer (ver.)©

Impuls | Umsteuern bitte

Wo ein Wille, da ein Ticket …

Wie das Neun-Euro-Ticket finanzierbar wäre

Es gibt wohl wenige Beiträge, für die es so viele schöne Überschriften gäbe oder bereits gibt. »Ticket sucht Anschluss«, »Umsteuern bitte«, »Warum einfach, wenn …«, »Das Geld liegt auf der Straße«, »Wo ein Wille, da ein Ticket« oder einfach »Zahlen, bitte …«. Zugegeben: Die erste Idee haben wir uns von der Süddeutschen ausgeliehen, und die anderen hatten bestimmt auch schon andere wortfindige Kolleg*innen. Was aber lediglich zeigt, dass eine Fortsetzung des Sommermärchens Neun-Euro-Ticket Charme hätte, manche Probleme lösen würde und entgegen vieler Unkenrufe wohl auch mach- und finanzierbar wäre. Selten nämlich hatte ein Sparpaket der Bundesregierung politisch wohl so viel Sinn gemacht für Umwelt und Gesellschaft, so viel Entlastung in teuren Zeiten gebracht und obendrein auch noch reichlich Spaß gemacht. Okay: Ticketkontrolleur*innen müssten umschulen. Aber sonst sind wenig Kollateralschäden bekannt. Selbst die sonst so kritischen Deutschen schauen bei dem Preis- und Spaßfaktor großzügig über Missstände hinweg. Und das alles bei derart überschaubaren Kosten: Selbst der skeptische Verkehrsminister kommt beim Nachrechnen nicht auf mehr als zehn bis zwölf Milliarden Euro pro Jahr für das Ganze. Und damit es nicht am Ende daran scheitert, hätten wir hier schon einmal ein paar alternative Gegenfinanzierungsideen mit Geld, das im Bundeshaushalt bereits vorhanden ist … [mehr lesen].


Züge im Nichts
Quelle: Niko Neuwirth©

Optionen für Wandel | Bahnverkehr

Angehängt statt abgehängt

Pläne, die Bahn auf dem Land zu reaktivieren

Immer mehr Städte und Orte aus dem »Umland« wurden in den letzten Jahrzehnten buchstäblich abgehängt. Rund 6.000 von einst 45.000 Kilometern Bahnstrecke sind über zweieinhalb Jahrzehnte hinweg stillgelegt worden. Mittlerweile gibt es Pläne und Initiativen, die Bahn – und damit auch die Menschen – da und dort wieder anzukoppeln. Auch wenn es paradox klingt: Sogar in Corona-Zeiten könnte dies eine gute Idee sein. 

Manchmal ist es aufschlussreich, sich Zahlen anzusehen. Zum Beispiel zum Bahnverkehr in Deutschland. Die gute Nachricht zuerst: Das Schienennetz ist vor Corona im Jahr 2019 gewachsen. Die nicht so gute Nachricht: um sechs Kilometer. Diese Schienen würden gerade ausreichen, um Frankfurt-Sachsenhausen mit Offenbach zu verbinden. Aber gut – da liegen ja bereits Schienen. Weswegen die sechs Kilometer wohl nicht nur für ein paar S-Bahn-Gleise in Frankfurt (tatsächlich), sondern auch noch für zwei Strecken in Brandenburg und Sachsen reichten. Zum Vergleich: Autobahnen wurden im gleichen Zeitraum um 99 Kilometer ausgebaut, Bundesstraßen um fast 150 Kilometer.

Soviel zu Klimaschutz und Verkehrswende, zu denen sich Politiker*innen im Lande immer gerne bekennen. Immerhin hält sich die Deutsche Bahn viel darauf zu Gute, 2019 keine Strecken stillgelegt zu haben. Erstmals seit vielen Jahren. Per Saldo hat die Bahn nämlich in eineinhalb Jahrzehnten rund 2.500 Kilometer Gleisstrecke vom Netz genommen. In den vergangenen 25 Jahren sind sogar über 6.000 der einst fast 45.000 Streckenkilometer stillgelegt worden. Vorteil beim Stilllegen ist allerdings, dass diese Gleise wieder reaktiviert werden können. Städte und Orte könnten wieder an ihre Umgebung und an die urbane Welt drumherum angebunden werden. Experten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Allianz pro Schiene haben zuletzt rund 4.000 Streckenkilometer ausgemacht, bei denen es sich lohnen würde, sie wieder in Betrieb zu nehmen.

Meist wäre dies im Sinne der Ökologie, zuweilen aber auch aus betriebswirtschaftlichen Gründen gut. Das Ziel: knapp 300 Städte und Gemeinden wieder ans Netz anschließen, die zum großen Teil über die Jahre abgekoppelt worden sind. In Hessen zählten dazu die Kleinstädte Bad Orb, Bad Schwalbach und Homberg (Efze), an dem eine der drei, vier am meisten mit Staus belasteten Autobahnstellen des Bundeslandes liegt. Die Bahn hat zumindest reagiert, Stilllegungen ausgesetzt und ist dabei, Reaktivierungen zu prüfen. Rückenwind kommt aus Berlin, wo neue Gelder zur Finanzierung im Zuge des Klimaschutzes bereitgestellt wurden. Deutschland hat allerdings Nachholbedarf. Nur rund 77 Euro fließen pro Jahr und Kopf der Bevölkerung in die Schiene. In der Schweiz sind dies 365 Euro. Nicht von ungefähr glauben nicht nur Eidgenoss*innen, dass Schweizer*innen eine der besten Bahnversorgungen in Europa haben. Paradoxerweise könnte sogar Corona ein Argument für die Reaktivierung sein. Das Gegenargument, dass die Züge halbleer fahren würden, wäre ja fast schon ein Pluspunkt. Aber vielleicht entdeckt dabei ja mancher Autofahrer die Bahn neu. Expert*innen gehen allerdings auch davon aus, dass alleine das Reaktivieren der Bahnen nicht reicht. Längst weiß man, dass es ein Gesamtkonzept braucht. Mit Park-and-Ride, Zubringer-Bussen oder selbstfahrenden Autos sowie Leihfahrrädern in der Region. Und vielleicht sogar mit jenen E-Rollern, die in der Stadt unsinnig auf den Trottoirs herumliegen … (vss.).

Niko Neuwirth©
rmv macht erfinderisch ...
Quelle: Barbara Walzer©

Behinderte Mobilität

Unser täglich’ Umweg

Für Behinderte ÖPNV oft Glückssache

»Sind Sie sicher, dass Sie aus der Bahn später auch wieder rauskommen?«. Wer beim Einstieg in der Straßenbahn vom Fahrer erst einmal diese Frage hört, stutzt wohl zuerst einmal. Wer allerdings gerade versucht, mit einem Rollstuhl in die Straßenbahn zu kommen, könnte diese Frage schon öfter mal gehört haben. In der Tat ist es für Rollstuhlfahrer*innen keineswegs sicher, aus jeder Bahn, in die sie eingefahren sind, auch wieder herausrollen zu können. Bei zahlreichen Straßenbahnen gelangt man mit einem Rollstuhl nicht so leicht vom »Einstieg« auf einer Seite zum (späteren) »Ausstieg« auf der anderen, da diese oft nicht gegenüber liegen. Nicht selten ist da dann ein Umweg von mehreren Stationen nötig, um wieder aussteigen zu können. Da verbuchen es Rolli-Fahrer*innen schon als »freundlich«, wenn der Fahrer eigens ankam und sie darauf aufmerksam machte …

Oft reicht es, sich mit einem einzigen »Menschen mit Mobilitätseinschränkung« zu unterhalten (oder sich mit ihm auf den Weg durch die Stadt zu machen), um genug Stoff für Artikel wie diesen zu erhalten. Dass ebensolche Menschen mit Einschränkungen – also etwa Blinde und Rolli-Fahrer*innen – im ÖPNV oft noch weitere Einschränkungen gratis zu ihrem Alltag hinzu bekommen, ist keine Seltenheit. Paradox daran ist, dass das (Personenbeförderungs-) Gesetz seit 1. Januar diesen Jahres vorschreibt, dass es viele solche Behinderungen gar nicht mehr geben dürfte. Bahn- und Busangebote sollten etwa seit diesem Datum weitgehend barrierefrei sein. Immerhin: In Frankfurt muss nur noch eine U-Bahn-Station komplett barrierefrei umgebaut werden (die Station am Niddapark). Die schlechte Nachricht: Es müssen noch ungefähr die Hälfte der 717 Bus- und der 137 Straßenbahnstationen im Stadtgebiet angepasst werden. Da man aktuell nur rund 20 Stationen pro Jahr schafft, lässt sich leicht ausrechnen, wie viele Jahre bis Jahrzehnte es noch dauert, bis Blinde, Gehbehinderte und sonstig mobilitätseingeschränkte Personen in der Mainmetropole zumindest theoretisch uneingeschränkt am ÖPNV teilnehmen können. Theoretisch deshalb, weil dies auch voraussetzen würde, dass alle Aufzüge und Rolltreppen funktionieren, alle Einstiegsklappen für Rollis in Bussen ebenso und dann vielleicht auch noch die neuen Rufbusse an die Vorschriften angepasst sind. Von letzteren gibt es beispielsweise drei im Frankfurter Norden. Genau einer davon ist behindertengerecht. Wenn der einmal in der Wartung ist, gibt es eben keinen …

Die ehemalige Behinderten-Vertreterin im Frankfurter Fahrgastbeirat, Petra Rieth, sprach denn auch mal von einem »Schweizer Käse«: Substanz, aber viele Löcher. Ihr Nachfolger, Hannes Heiler, sieht immerhin leicht sarkastisch einen »Fortschritt«: Es habe sich einiges getan. Man könne nicht mehr einfach nur kritisieren, sondern müsse heute »differenziert kritisieren«. So bemerkt er schon, dass die Frankfurter Verkehrsgesellschaft VGF sehr bemüht sei. Abenteuerlicher werde es, wenn man in die Region wolle. Vor allem dann, wenn die Deutsche Bahn beteiligt sei. Da gäbe es nicht wenige Aufzüge und Rolltreppen, die über Wochen unbenutzbar seien. Doch auch in Frankfurt liegt vieles im Argen. Zwar sind neue Waggons vorhanden oder bestellt, um künftig Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern (deren Besitzer*innen sich alle im gleichen Raum arrangieren müssen) mehr Platz zu geben. Allerdings gibt es noch einige Dutzend Straßenbahnen, bei denen man manchmal eben nur einsteigen könne. Hinzu kommt ein halbes Dutzend »Hochflurwagen«, also solche mit Treppen als ausschließlichem Einstieg. Alle diese Waggons sollen allerdings ab Dezember nach und nach ersetzt werden. Auch bei Bus- und Bahnfahrer*innen gäbe es solche, die auch mal warten oder mehr als nur pflichtgemäß beim Einstieg helfen. Aber halt auch einige, die nicht nahe genug für Behinderte an den Bordstein ranfahren. Tricky auch die neuen autonomen Gefährte, die oft viel zu schnell losführen, bevor sich Blinde überhaupt mal sortiert hätten. Und Rolli-Fahrer*innen? Dürfen vorerst noch gar nicht mit ihnen mitfahren. Auch gäbe es durchaus zahlreiche Stationen, die Blindenleitstreifen oder gute Einstiege für Rollstuhlfahrer*innen haben. Doch ausgerechnet die Großen wie Haupt- oder Konstablerwache seien »ein Graus für Blinde«. Orientierungshilfen quasi null. »Klingt ja auch besser«, so Heiler, »wenn man vermelden könne, fünf (kleine) Stationen umgebaut zu haben als eine große …«. Was dieser »Schweizer Käse« für Behinderte konkret bedeute, beschreibt Heiler am Beispiel Galluswarte. Wer dort mit der engen und unkomfortablen Straßenbahnstation nicht zurechtkäme, müsse stadteinwärts bis zum Platz der Republik für eine weitere behindertengerechte Station weitergehen oder -fahren (letzteres allerdings dann ohne Bahn). Sind ja auch nur zweieinhalb Kilometer … Doch wie gesagt: Verlässt man die Stadt, sieht es oft noch schlechter aus, wird der Ausflug in die Region und ins Grüne »schnell zum Abenteuer«. Gesetze hin, Gesetze her … (sfo.).

Barbara Walzer©
Blickt man auf den Vergleich Pkw - Bahn ist das Ein-Euro-Ticket in Wien ein Erfolg
Quelle: Wiener Linien©

Blaupausen | ÖPNV Österreich

365 Euro als Grundkonsens

Österreich will den ÖPNV einfach revolutionieren

Ein Euro am Tag, 365 Euro im Jahr – für viele das neue Modell, die Bahn zum Rückgrat moderner Mobilität zu machen. Doch wie weit kommt man damit? Aus Österreich stammt eine Idee, die auch mehr als nur den nahen Umkreis abdecken könnte und mit politischem Willen finanzierbar wäre. Dort kann man seit einigen Jahren für 365 Euro durch Wien fahren. Und mittlerweile für rund 1.000 Euro durch das ganze Land … 

Wie(n) ÖPNV geht – Schon seit Jahren macht Österreichs Kapitale vor, wie mit etwas politischem Willen ein kostengünstiger Öffentlicher Nahverkehr machbar ist. Vor einem Jahrzehnt führte die Stadt auf den sogenannten »Wiener Linien« das 365-Euro-Ticket ein. »Um einen Euro am Tag«, wie die Einheimischen sagen, dürfen Wiener und Wienerinnen seither alle Busse und Bahnen der Kapitale nutzen. Vor zwei Jahren legte die schwarz-grüne Bundesregierung nach – um dabei gleich den gesamten Bus- und Bahnverkehr im Alpenland zu revolutionieren. »1-2-3-Euro-Ticket« hieß damals deren charmante wie einfache Idee. Ein komplettes Bundesland (zu denen auch Wien zählt) für einen Euro am Tag. Zwei Bundesländer für zwei Euro. Und ganz Österreich für drei Euro …

Ein bisschen zerfleddert wurde das Konzept seither schon. Von »1-2-3« spricht kaum noch einer. Aber pünktlich zum Nationalfeiertag am 26. Oktober 2021 – wenn auch im Windschatten der Kanzler-Krise im Lande etwas untergegangen – wurde das Österreich-Ticket eingeführt. Für rund 1.000 Euro (1095 Euro regulär und 949 Euro zur Einführung) kann man mit einem sogenannten »Klima-Ticket« den gesamten Schienen- und Busverkehr im Land nutzen. Österreicher*innen scheinen die Idee gut zu finden. Kurz nach Einführung brachen erstmal die Netze zusammen; die zum Buchen, nicht die zum Fahren. Das General-Abo scheint in der Tat eine smarte Sache zu sein. Selbst für 1095 Euro im Jahr wäre das Ticket nur rund halb so teuer wie die aktuelle ÖBB-Jahreskarte der Österreichischen Bundesbahn, die noch dazu nur auf den Fernstrecken gilt. Auch in der Schweiz ist ein vergleichbares Angebot vier Mal so teuer (wenn auch mit dem besseren Bahnnetz). Allerdings ist das Klima-Ticket auch eindeutig eine politische Entscheidung. Rund 250 Millionen Euro pro Jahr muss der Bund vorerst zuschießen. Einige Fachleute kritisieren das Ticket zudem auch als zu billig. Hinzu kommt, dass es unterhalb des Landes-Tickets mit den 1- und 2-Euro-Tickets noch mächtig hapert. Das dickste Brett, so heißt es, sind die 2-Länder-Tickets, die kaum vorankommen. Zu unterschiedlich oft Kassen- und Interessenlagen sowie politische Mehrheiten. Dazu kommt die Vielzahl einzelner Verkehrsverbünde. Doch selbst mit dem 1-Euro-Ticket klappt es nicht überall so wie in Wien. Andere Länder zogen zwar schon mit, aber die Preise können dort schon mal bis knapp 700 Euro reichen …

Dabei hätte das »1-2-3-Euro-Ticket« durchaus Charme. Beispiel nochmals Wien: Seit Einführung hat die Stadt selbst fast den Dreisatz geschafft. Gab es vor 2012 noch 363.000 Jahreskarten-Besitzer*innen, so sind es heute bald drei Mal so viele: stolze 850.000 im Jahr 2019 vor Corona. Das sind rund 30 Prozent der Menschen, die im Großraum Wien leben. Allerdings: Kostendeckend ist auch hier der Zuwachs nicht, 40 Prozent der Kosten trägt die Stadt. Der politische Wille dazu ist im meist rot regierten Wien jedoch vorhanden. Und ein Teil des Geldes kommt nur indirekt aus der Stadtkasse. So gibt es in Wien etwa eine Unternehmens-Umlage, die direkt in dieses Ticket fließt, und eine flankierende »Parkraumbewirtschaftung«. Soll heißen: Die Stadt hat den Parkraum verringert und teurer gemacht. Ersteres machte Autofahren in der Stadt unattraktiver, letzteres federt die ÖPNV-Kosten für die Stadt ab. Ein weiterer wichtiger Baustein in Wien: Vor Einführung des neuen 365-Euro-Tickets hatte die Stadt ihre »Wiener Linien« deutlich ausgebaut. Denn darüber sind sich Verkehrsexperten einig: Der Preis alleine macht es nicht. Gleichzeitig müssen Anreize wie etwa eine gute Taktung und ausreichender Platz geschaffen werden. Ähnlich ging übrigens auch das Großherzogtum Luxemburg vor, das 2019/20 nach einer massiven Aufrüstung seinen ÖPNV kostenlos machte. Ob dies auch ein Modell für Deutschland ist, dürfte auch hier eine Frage des politischen Willens sein. Das bundesweite Neun-Euro-Ticket 2022 hat den Appetit geweckt. Über die 365-Euro-Variante denken bereits diverse Länder, Städte und Verkehrs-Verbünde nach. Ob daraus später auch Mehr-Länder-Tickets oder eine bundesweite (DB- und) ÖPNV-Flat wird, muss sich wohl noch zeigen. Wenn es in dem Modell überhaupt einer bundesweiten Komponente bedürfen würde. Denn der Bedarf der meisten Menschen ist wohl viel regionaler … (sfo.).

Wiener Linien©
Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?
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Blaupause | Verkehr

ÖPNV wie in Luxemburg

Das Land macht kostenlosen Nahverkehr vor

»ÖPNV kostenlos für alle geht nicht«, heißt es immer wieder. »Geht doch«, meint das kleine Luxemburg. Allerdings gilt es bestimmte Dinge zu beachten, damit dies auch zu einem Erfolgsmodell werden kann. 

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viele Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide – zumindest in »Nicht-Corona-Zeiten« – täglich weitere Hunderttausende an. Und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Senkt da und dort einzelne ÖPNV-Preise mutig um ein paar zehn Cents, bringt zügig ein halbes Jahr nach einem Radentscheid mit Corona-Hilfe ein paar neue Radwege auf die Fahrbahnen und sperrte rigoros eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, probeweise für ein Jahr. Und in dieser Zeit wurde viel darüber diskutiert, ob man das »Stück Straße« und die Radwege überhaupt brauche. Über Ausweitungen redeten wenige.

Richtige »Verkehrswende« findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt. Vor zwei Jahren wurden Ticketautomaten abgebaut und Kontrolleur*innen umgeschult. Bürger*innen wie Pendler*innen aus ganz Europa dürfen seither in Zügen, Trams und Bussen kostenlos mitfahren. Die Kosten waren schnell ermittelt. 41 Millionen Euro pro Jahr, kurzerhand verfügt durch eine Ampelkoalition aus Liberalen, Grünen und Sozialisten, die mit dem aufsehenerregenden Schritt die Verkehrswende starten wollten. Weitere Maßnahmen für die kommenden Jahre: ein um 60 Prozent auf 800 Millionen Euro pro Jahr gesteigerter Mobilitätsetat, der Ausbau des Tram- und Busnetzes sowie eine Verdoppelung der Park-and-Ride-Plätze an den Landesgrenzen. Noch zwei Zahlen: 600 Euro pro Einwohner sollen in den Ausbau des Nahverkehrs fließen (in Deutschland sind es rund ein Zehntel), und die Taktung der zentralen Straßenbahn soll in Stoßzeiten von fünf auf drei Minuten verdichtet werden, um Fahrpläne überflüssig zu machen. Apropos Straßenbahn. Es gibt zwar erst eine Strecke quer durch die Hauptstadt. Aber die kommt schick und hochmodern daher, wurde sie doch erst 2017 in Betrieb genommen.

Verkehrsexperten bestätigen Luxemburg, mit diesem Gesamtkonzept für die Zukunft auf gutem Wege zu sein. Einzelmaßnahmen – so ihr einhelliges Credo – nützen wenig, wenn etwa neben den Gratisfahrten nicht auch Komfort wie Takt, Kapazitäten und Sauberkeit bei den Bahnen und flankierende Maßnahmen drumherum hinzukommen. Das hört man auch immer wieder, wenn man sich für Frankfurt mit Verantwortlichen des regionalen Verkehrsverbundes RMV unterhält. Zwar wird auch rund um die Mainmetropole mittlerweile ernsthaft über ein flächendeckendes 365-Euro-Jahresticket als erstem Einstieg diskutiert und könnte ein Neun-Euro-Ticket ein erster Versuch sein. Doch aus dem RMV ist zu hören, dass die Politik für eine dauerhafte Lösung nicht nur den Einnahmeausfall zu den bisherigen Jahrestickets (für Frankfurt etwa stolze 900 Euro) bewerkstelligen, sondern auch zumindest Gelder zum Ausbau der Kapazitäten für das erhoffte Mehraufkommen bereitstellen müsste. Denn schon jetzt stoßen Züge und Busse außerhalb von Corona in Stoßzeiten an ihre Grenzen. Ansonsten könnte sich der Umstieg schnell als Luftnummer erweisen. Und Corona hin, Home Offices her. Es wird auch wieder Stoßzeiten geben. Auch den Luxemburger*innen kommt bei ihrer jetzigen Gratis-Maßnahme entgegen, dass zuvor ihre hochmoderne Tram ihren Dienst aufnahm und Lust zum Umsteigen machte. Um diesen konzeptionellen Umstieg aber zu gewährleisten, bedarf es politischen Willens und vor allem Handelns. Ersteres scheint in Frankfurt mittlerweile zumindest vorhanden zu sein … (vss.).

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Nicht nur in Brüssel: Die neuen Dos and Don'ts der Innenstädte
Quelle: us©

Blaupause | Innenstadt

Stadtverkehr wie in Brüssel

Die ganze Stadt als Tempo-30-Zone

In Europas Metropole Brüssel trauten im Sommer 2020 viele Menschen ihren Augen nicht – und sich erst einmal längere Zeit auch nicht auf die Straßen im Herzen der Stadt. Mitten in der Hochzeit von Corona hatte die Stadtregierung das Zentrum zur verkehrsberuhigten Zone erklärt, in der auch die verbliebenen Autos nur Tempo 20 fahren durften. Und nicht nur das: Radfahrer*innen und Fußgänger*innen hatten auf rund fünf Quadratkilometern rund um den Grande Place mit seinen alten Gildehäusern auch noch Vorrang. Die Straße gehörte zuerst einmal ihnen – vor allem, um mehr Platz zu haben, Abstand zu halten. Es dauerte ein wenig, bis auch die Autofahrer*innen »mitspielten«. Aber der ohnehin ausgedünnte Verkehr half mit, dies da und dort tatsächlich umzusetzen.

Nun war Brüssel wahrlich nicht die einzige europäische Großstadt, die im Sommer 2020 verkehrsberuhigt wurde – teils »von oben«, teils einfach durch Corona. Aber die Brüsseler Stadtregierung gehörte zu denen, die dies offenbar gut fanden. Die EU-Hauptstadt – bisher ein Eldorado für Autofahrer*innen – beschloss, 2021 weiter voranzugehen und im ganzen Stadtgebiet Tempo 30 einzuführen; ausgenommen nur Straßen, an denen ausdrücklich anderes beschildert ist. Hintergrund ist jetzt nicht mehr nur die Abstandswahrung in Corona-Zeiten, sondern auch die schlechte Luft in der Metropole. Für 2022 denkt man deshalb auch noch an eine City-Maut für Autos. Das mit der Luft wurde Brüssel übrigens kurioserweise quasi von Brüssel ins Pflichtenheft geschrieben. Nämlich von der EU-Kommission um die Ecke. Und die hat mit strengen Regeln in Sachen Luft auch andere Metropolen angestoßen, gibt es doch kaum eine europäische Großstadt, in welcher Jahrzehnte mit dem Credo »autogerechte Stadt« Luft und Lebensqualitäten nicht deutlich in Mitleidenschaft gezogen haben. Tempo 30 ist da mittlerweile das probate Mittel – längst fast schon flächendeckend in Paris, London oder Barcelona. In Frankreich hat ein Expertenrat der Regierung das Modell mittlerweile sogar für alle Städte im Land empfohlen. Und die Entschleunigung ist auch in Deutschland angekommen. Tempo 30 als Regel ist zwar noch die Ausnahme (Freiburg war 2021 die erste Stadt, die einen gegenteiligen Vorstoß beim Bundesverkehrsministerium unternommen hatte). Aber Tempo-30-Zonen werden überall massiv ausgeweitet; etwa in Mainz, in Aschaffenburg oder in Berlin, wo  angeblich auf acht von zehn Straßen die 30 vorgeschrieben ist. Und immer mehr Städte, auch in Deutschland, starten Initiativen frei nach dem Motto »30 ist das neue 50« … (sfo.).