rmv macht erfinderisch ...

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»Sind Sie sicher, dass Sie aus der Bahn später auch wieder rauskommen?«. Wer beim Einstieg in der Straßenbahn vom Fahrer erst einmal diese Frage hört, stutzt wohl zuerst einmal. Wer allerdings gerade versucht, mit einem Rollstuhl in die Straßenbahn zu kommen, könnte diese Frage schon öfter mal gehört haben. In der Tat ist es für Rollstuhlfahrer*innen keineswegs sicher, aus jeder Bahn, in die sie eingefahren sind, auch wieder herausrollen zu können. Bei zahlreichen Straßenbahnen gelangt man mit einem Rollstuhl nicht so leicht vom »Einstieg« auf einer Seite zum (späteren) »Ausstieg« auf der anderen, da diese oft nicht gegenüber liegen. Nicht selten ist da dann ein Umweg von mehreren Stationen nötig, um wieder aussteigen zu können. Da verbuchen es Rolli-Fahrer*innen schon als »freundlich«, wenn der Fahrer eigens ankam und sie darauf aufmerksam machte …

Oft reicht es, sich mit einem einzigen »Menschen mit Mobilitätseinschränkung« zu unterhalten (oder sich mit ihm auf den Weg durch die Stadt zu machen), um genug Stoff für Artikel wie diesen zu erhalten. Dass ebensolche Menschen mit Einschränkungen – also etwa Blinde und Rolli-Fahrer*innen – im ÖPNV oft noch weitere Einschränkungen gratis zu ihrem Alltag hinzu bekommen, ist keine Seltenheit. Paradox daran ist, dass das (Personenbeförderungs-) Gesetz seit 1. Januar diesen Jahres vorschreibt, dass es viele solche Behinderungen gar nicht mehr geben dürfte. Bahn- und Busangebote sollten etwa seit diesem Datum weitgehend barrierefrei sein. Immerhin: In Frankfurt muss nur noch eine U-Bahn-Station komplett barrierefrei umgebaut werden (die Station am Niddapark). Die schlechte Nachricht: Es müssen noch ungefähr die Hälfte der 717 Bus- und der 137 Straßenbahnstationen im Stadtgebiet angepasst werden. Da man aktuell nur rund 20 Stationen pro Jahr schafft, lässt sich leicht ausrechnen, wie viele Jahre bis Jahrzehnte es noch dauert, bis Blinde, Gehbehinderte und sonstig mobilitätseingeschränkte Personen in der Mainmetropole zumindest theoretisch uneingeschränkt am ÖPNV teilnehmen können. Theoretisch deshalb, weil dies auch voraussetzen würde, dass alle Aufzüge und Rolltreppen funktionieren, alle Einstiegsklappen für Rollis in Bussen ebenso und dann vielleicht auch noch die neuen Rufbusse an die Vorschriften angepasst sind. Von letzteren gibt es beispielsweise drei im Frankfurter Norden. Genau einer davon ist behindertengerecht. Wenn der einmal in der Wartung ist, gibt es eben keinen …

Die ehemalige Behinderten-Vertreterin im Frankfurter Fahrgastbeirat, Petra Rieth, sprach denn auch mal von einem »Schweizer Käse«: Substanz, aber viele Löcher. Ihr Nachfolger, Hannes Heiler, sieht immerhin leicht sarkastisch einen »Fortschritt«: Es habe sich einiges getan. Man könne nicht mehr einfach nur kritisieren, sondern müsse heute »differenziert kritisieren«. So bemerkt er schon, dass die Frankfurter Verkehrsgesellschaft VGF sehr bemüht sei. Abenteuerlicher werde es, wenn man in die Region wolle. Vor allem dann, wenn die Deutsche Bahn beteiligt sei. Da gäbe es nicht wenige Aufzüge und Rolltreppen, die über Wochen unbenutzbar seien. Doch auch in Frankfurt liegt vieles im Argen. Zwar sind neue Waggons vorhanden oder bestellt, um künftig Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern (deren Besitzer*innen sich alle im gleichen Raum arrangieren müssen) mehr Platz zu geben. Allerdings gibt es noch einige Dutzend Straßenbahnen, bei denen man manchmal eben nur einsteigen könne. Hinzu kommt ein halbes Dutzend »Hochflurwagen«, also solche mit Treppen als ausschließlichem Einstieg. Alle diese Waggons sollen allerdings ab Dezember nach und nach ersetzt werden. Auch bei Bus- und Bahnfahrer*innen gäbe es solche, die auch mal warten oder mehr als nur pflichtgemäß beim Einstieg helfen. Aber halt auch einige, die nicht nahe genug für Behinderte an den Bordstein ranfahren. Tricky auch die neuen autonomen Gefährte, die oft viel zu schnell losführen, bevor sich Blinde überhaupt mal sortiert hätten. Und Rolli-Fahrer*innen? Dürfen vorerst noch gar nicht mit ihnen mitfahren. Auch gäbe es durchaus zahlreiche Stationen, die Blindenleitstreifen oder gute Einstiege für Rollstuhlfahrer*innen haben. Doch ausgerechnet die Großen wie Haupt- oder Konstablerwache seien »ein Graus für Blinde«. Orientierungshilfen quasi null. »Klingt ja auch besser«, so Heiler, »wenn man vermelden könne, fünf (kleine) Stationen umgebaut zu haben als eine große …«. Was dieser »Schweizer Käse« für Behinderte konkret bedeute, beschreibt Heiler am Beispiel Galluswarte. Wer dort mit der engen und unkomfortablen Straßenbahnstation nicht zurechtkäme, müsse stadteinwärts bis zum Platz der Republik für eine weitere behindertengerechte Station weitergehen oder -fahren (letzteres allerdings dann ohne Bahn). Sind ja auch nur zweieinhalb Kilometer … Doch wie gesagt: Verlässt man die Stadt, sieht es oft noch schlechter aus, wird der Ausflug in die Region und ins Grüne »schnell zum Abenteuer«. Gesetze hin, Gesetze her … (sfo.).

Blickt man auf den Vergleich Pkw - Bahn ist das Ein-Euro-Ticket in Wien ein Erfolg

Quelle: Wiener Linien©

Ein Euro am Tag, 365 Euro im Jahr – für viele das neue Modell, die Bahn zum Rückgrat moderner Mobilität zu machen. Doch wie weit kommt man damit? Aus Österreich stammt eine Idee, die auch mehr als nur den nahen Umkreis abdecken könnte und mit politischem Willen finanzierbar wäre. Dort kann man seit einigen Jahren für 365 Euro durch Wien fahren. Und mittlerweile für rund 1.000 Euro durch das ganze Land … 

Wie(n) ÖPNV geht – Schon seit Jahren macht Österreichs Kapitale vor, wie mit etwas politischem Willen ein kostengünstiger Öffentlicher Nahverkehr machbar ist. Vor einem Jahrzehnt führte die Stadt auf den sogenannten »Wiener Linien« das 365-Euro-Ticket ein. »Um einen Euro am Tag«, wie die Einheimischen sagen, dürfen Wiener und Wienerinnen seither alle Busse und Bahnen der Kapitale nutzen. Vor zwei Jahren legte die schwarz-grüne Bundesregierung nach – um dabei gleich den gesamten Bus- und Bahnverkehr im Alpenland zu revolutionieren. »1-2-3-Euro-Ticket« hieß damals deren charmante wie einfache Idee. Ein komplettes Bundesland (zu denen auch Wien zählt) für einen Euro am Tag. Zwei Bundesländer für zwei Euro. Und ganz Österreich für drei Euro …

Ein bisschen zerfleddert wurde das Konzept seither schon. Von »1-2-3« spricht kaum noch einer. Aber pünktlich zum Nationalfeiertag am 26. Oktober 2021 – wenn auch im Windschatten der Kanzler-Krise im Lande etwas untergegangen – wurde das Österreich-Ticket eingeführt. Für rund 1.000 Euro (1095 Euro regulär und 949 Euro zur Einführung) kann man mit einem sogenannten »Klima-Ticket« den gesamten Schienen- und Busverkehr im Land nutzen. Österreicher*innen scheinen die Idee gut zu finden. Kurz nach Einführung brachen erstmal die Netze zusammen; die zum Buchen, nicht die zum Fahren. Das General-Abo scheint in der Tat eine smarte Sache zu sein. Selbst für 1095 Euro im Jahr wäre das Ticket nur rund halb so teuer wie die aktuelle ÖBB-Jahreskarte der Österreichischen Bundesbahn, die noch dazu nur auf den Fernstrecken gilt. Auch in der Schweiz ist ein vergleichbares Angebot vier Mal so teuer (wenn auch mit dem besseren Bahnnetz). Allerdings ist das Klima-Ticket auch eindeutig eine politische Entscheidung. Rund 250 Millionen Euro pro Jahr muss der Bund vorerst zuschießen. Einige Fachleute kritisieren das Ticket zudem auch als zu billig. Hinzu kommt, dass es unterhalb des Landes-Tickets mit den 1- und 2-Euro-Tickets noch mächtig hapert. Das dickste Brett, so heißt es, sind die 2-Länder-Tickets, die kaum vorankommen. Zu unterschiedlich oft Kassen- und Interessenlagen sowie politische Mehrheiten. Dazu kommt die Vielzahl einzelner Verkehrsverbünde. Doch selbst mit dem 1-Euro-Ticket klappt es nicht überall so wie in Wien. Andere Länder zogen zwar schon mit, aber die Preise können dort schon mal bis knapp 700 Euro reichen …

Dabei hätte das »1-2-3-Euro-Ticket« durchaus Charme. Beispiel nochmals Wien: Seit Einführung hat die Stadt selbst fast den Dreisatz geschafft. Gab es vor 2012 noch 363.000 Jahreskarten-Besitzer*innen, so sind es heute bald drei Mal so viele: stolze 850.000 im Jahr 2019 vor Corona. Das sind rund 30 Prozent der Menschen, die im Großraum Wien leben. Allerdings: Kostendeckend ist auch hier der Zuwachs nicht, 40 Prozent der Kosten trägt die Stadt. Der politische Wille dazu ist im meist rot regierten Wien jedoch vorhanden. Und ein Teil des Geldes kommt nur indirekt aus der Stadtkasse. So gibt es in Wien etwa eine Unternehmens-Umlage, die direkt in dieses Ticket fließt, und eine flankierende »Parkraumbewirtschaftung«. Soll heißen: Die Stadt hat den Parkraum verringert und teurer gemacht. Ersteres machte Autofahren in der Stadt unattraktiver, letzteres federt die ÖPNV-Kosten für die Stadt ab. Ein weiterer wichtiger Baustein in Wien: Vor Einführung des neuen 365-Euro-Tickets hatte die Stadt ihre »Wiener Linien« deutlich ausgebaut. Denn darüber sind sich Verkehrsexperten einig: Der Preis alleine macht es nicht. Gleichzeitig müssen Anreize wie etwa eine gute Taktung und ausreichender Platz geschaffen werden. Ähnlich ging übrigens auch das Großherzogtum Luxemburg vor, das 2019/20 nach einer massiven Aufrüstung seinen ÖPNV kostenlos machte. Ob dies auch ein Modell für Deutschland ist, dürfte auch hier eine Frage des politischen Willens sein. Das bundesweite Neun-Euro-Ticket 2022 hat den Appetit geweckt. Über die 365-Euro-Variante denken bereits diverse Länder, Städte und Verkehrs-Verbünde nach. Ob daraus später auch Mehr-Länder-Tickets oder eine bundesweite (DB- und) ÖPNV-Flat wird, muss sich wohl noch zeigen. Wenn es in dem Modell überhaupt einer bundesweiten Komponente bedürfen würde. Denn der Bedarf der meisten Menschen ist wohl viel regionaler … (sfo.).

Weiterer Beitrag: Wo das Geld für umweltfreundliche Projekte herkommen könnte 

Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?

Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

»ÖPNV kostenlos für alle geht nicht«, heißt es immer wieder. »Geht doch«, meint das kleine Luxemburg. Allerdings gilt es bestimmte Dinge zu beachten, damit dies auch zu einem Erfolgsmodell werden kann. 

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viele Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide – zumindest in »Nicht-Corona-Zeiten« – täglich weitere Hunderttausende an. Und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Senkt da und dort einzelne ÖPNV-Preise mutig um ein paar zehn Cents, bringt zügig ein halbes Jahr nach einem Radentscheid mit Corona-Hilfe ein paar neue Radwege auf die Fahrbahnen und sperrte rigoros eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, probeweise für ein Jahr. Und in dieser Zeit wurde viel darüber diskutiert, ob man das »Stück Straße« und die Radwege überhaupt brauche. Über Ausweitungen redeten wenige.

Richtige »Verkehrswende« findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt. Vor zwei Jahren wurden Ticketautomaten abgebaut und Kontrolleur*innen umgeschult. Bürger*innen wie Pendler*innen aus ganz Europa dürfen seither in Zügen, Trams und Bussen kostenlos mitfahren. Die Kosten waren schnell ermittelt. 41 Millionen Euro pro Jahr, kurzerhand verfügt durch eine Ampelkoalition aus Liberalen, Grünen und Sozialisten, die mit dem aufsehenerregenden Schritt die Verkehrswende starten wollten. Weitere Maßnahmen für die kommenden Jahre: ein um 60 Prozent auf 800 Millionen Euro pro Jahr gesteigerter Mobilitätsetat, der Ausbau des Tram- und Busnetzes sowie eine Verdoppelung der Park-and-Ride-Plätze an den Landesgrenzen. Noch zwei Zahlen: 600 Euro pro Einwohner sollen in den Ausbau des Nahverkehrs fließen (in Deutschland sind es rund ein Zehntel), und die Taktung der zentralen Straßenbahn soll in Stoßzeiten von fünf auf drei Minuten verdichtet werden, um Fahrpläne überflüssig zu machen. Apropos Straßenbahn. Es gibt zwar erst eine Strecke quer durch die Hauptstadt. Aber die kommt schick und hochmodern daher, wurde sie doch erst 2017 in Betrieb genommen.

Verkehrsexperten bestätigen Luxemburg, mit diesem Gesamtkonzept für die Zukunft auf gutem Wege zu sein. Einzelmaßnahmen – so ihr einhelliges Credo – nützen wenig, wenn etwa neben den Gratisfahrten nicht auch Komfort wie Takt, Kapazitäten und Sauberkeit bei den Bahnen und flankierende Maßnahmen drumherum hinzukommen. Das hört man auch immer wieder, wenn man sich für Frankfurt mit Verantwortlichen des regionalen Verkehrsverbundes RMV unterhält. Zwar wird auch rund um die Mainmetropole mittlerweile ernsthaft über ein flächendeckendes 365-Euro-Jahresticket als erstem Einstieg diskutiert und könnte ein Neun-Euro-Ticket ein erster Versuch sein. Doch aus dem RMV ist zu hören, dass die Politik für eine dauerhafte Lösung nicht nur den Einnahmeausfall zu den bisherigen Jahrestickets (für Frankfurt etwa stolze 900 Euro) bewerkstelligen, sondern auch zumindest Gelder zum Ausbau der Kapazitäten für das erhoffte Mehraufkommen bereitstellen müsste. Denn schon jetzt stoßen Züge und Busse außerhalb von Corona in Stoßzeiten an ihre Grenzen. Ansonsten könnte sich der Umstieg schnell als Luftnummer erweisen. Und Corona hin, Home Offices her. Es wird auch wieder Stoßzeiten geben. Auch den Luxemburger*innen kommt bei ihrer jetzigen Gratis-Maßnahme entgegen, dass zuvor ihre hochmoderne Tram ihren Dienst aufnahm und Lust zum Umsteigen machte. Um diesen konzeptionellen Umstieg aber zu gewährleisten, bedarf es politischen Willens und vor allem Handelns. Ersteres scheint in Frankfurt mittlerweile zumindest vorhanden zu sein … (vss.).

Die Reihe »Blaupause« stellt urbane Projekte vor, die in verschiedenen Städten der Welt Vorreiterfunktion für andere Städte haben (können) | Mehr »Blaupausen«: Partizipation wie in Barcelona + Stadtverkehr wie in Brüssel| Hinweis: Das Foto steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-4.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen)