Könnten Autobahnen mehr, als nur Autos von A nach B bringen?

Quelle: BMVI / Austrian Institute of Technology©

Manchmal gibt es wunderbare Wortspiele. »DACH« etwa ist eine gängige Abkürzung für die deutschsprachigen Länder Deutschland, Österreich und Schweiz, nach ihren Autokennzeichen benannt. Mit »DACH» könnte man aber ebenso ein Forschungsprojekt der drei Länder überschreiben, bei dem es auch um Dächer und um Autos geht. Genauer: um die Überdachung von Autobahnen mit Solardächern, die ihren Strom in umliegende Netze einspeisen und die Länder unabhängiger von anderen Energiequellen machen könnten. Derzeit entsteht an der süddeutschen A 81 bei Hegau ein Versuchsdach, an dessen Bau und Erforschung das deutsche Fraunhofer Institut und das Austria Institute of Technology beteiligt sind. Die Idee hat Charme. Den Millionen Autos in diesen drei Ländern »verdankt« man auch ein im wahrsten Wortsinn flächendeckendes Netz an Autobahnen, die bisher einzig mit viel versiegelter Fläche das Fortkommen von Fahrzeugen beförderten (wenn sie nicht gerade als Staustandflächen dienten). Allein in Deutschland handelt es sich dabei um 13.000 Kilometer grauer Asphaltflächen. Verschiedenen Berechnungen zufolge könnten diese durchs ganze Land meandernden Pisten mit bis zu 333 Quadratkilometern Solardach überspannt werden und rund ein Drittel des Strombedarfs deutscher Privathaushalte decken.

Verschiedene Forschungsprojekte wie das in Süddeutschland versuchen nun herauszufinden, ob diese Mehrfachnutzung der Asphaltstrecken praktikabel und auch rentabel ist. So ist beispielsweise die Unfallgefahr zu klären. Oder die Frage der Schneeräumung auf den Dächern. Und Geld kosten die Anlagen natürlich auch. Der »Spiegel« hatte vor einem Jahr einmal die Kosten für ein solches Überdachungsprojekt auf rund 100 Mrd. Euro in Deutschland geschätzt. Allerdings weisen Befürworter auch auf Vorteile hin. So könnten die Straßen selbst durch die Dächer besser geschützt sein und Ausbesserungen seltener werden. Einschränkungen hätten Autofahrer*innen kaum, da für diese Pläne nur Solarpanels erwogen würden, die lichtdurchlässig wären. Solardächer sind übrigens nicht die einzige Idee, mit der in DACH-Ländern derzeit rund um Autobahnen experimentiert wird. In der Schweiz möchte man in Zukunft verstärkt Lärmschutzwände als Standorte für Solarpanels nutzen. Allerdings sind dort die Prognosen bisher nicht ganz so optimistisch, geht man doch eher von einem Ertrag von lediglich 0,1 Prozent für das eidgenössische Stromnetz aus. Und außerdem scheinen längst nicht alle Lärmschutzwände geeignet. Allerdings gibt es in der Schweiz auch nur gut 500 Kilometer solcher Wände an den Nationalstraßen. Offenbar sind Solardächer und die 13.000 deutschen Autobahn-Kilometer hier erheblich ergiebiger … (sfo.).

Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?

Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

»ÖPNV kostenlos für alle geht nicht«, heißt es immer wieder. »Geht doch«, meint das kleine Luxemburg. Allerdings gilt es bestimmte Dinge zu beachten, damit dies auch zu einem Erfolgsmodell werden kann. 

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viele Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide täglich weitere Hunderttausende an. Und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Führt jedes Jahr für einen halben Tag sogenannte »Sommerstraßen« ein und sperrt rigoros ebenfalls Jahr für Jahr eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, immer wieder mal für ein paar Wochen im Sommer. Und in dieser Zeit wurde viel darüber diskutiert, ob man das »Stück Straße« überhaupt brauche. Über Ausweitungen reden wenige.

Richtige »Verkehrswende« findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt. Bereits vor Corona wurden Ticketautomaten abgebaut und Kontrolleur*innen umgeschult. Bürger*innen wie Pendler*innen aus ganz Europa dürfen seither in Zügen, Trams und Bussen kostenlos mitfahren. Die Kosten waren schnell ermittelt. 41 Millionen Euro pro Jahr, kurzerhand verfügt durch eine Ampelkoalition aus Liberalen, Grünen und Sozialisten, die mit dem aufsehenerregenden Schritt die Verkehrswende starten wollten. Weitere Maßnahmen für die kommenden Jahre: ein um 60 Prozent auf 800 Millionen Euro pro Jahr gesteigerter Mobilitätsetat, der Ausbau des Tram- und Busnetzes sowie eine Verdoppelung der Park-and-Ride-Plätze an den Landesgrenzen. Noch zwei Zahlen: 600 Euro pro Einwohner sollen in den Ausbau des Nahverkehrs fließen (in Deutschland sind es rund ein Zehntel), und die Taktung der zentralen Straßenbahn soll in Stoßzeiten von fünf auf drei Minuten verdichtet werden, um Fahrpläne überflüssig zu machen. Apropos Straßenbahn. Es gibt zwar erst eine Strecke quer durch die Hauptstadt. Aber die kommt schick und hochmodern daher, wurde sie doch erst 2017 in Betrieb genommen.

Verkehrsexperten bestätigen Luxemburg, mit diesem Gesamtkonzept für die Zukunft auf gutem Wege zu sein. Einzelmaßnahmen – so ihr einhelliges Credo – nützen wenig, wenn etwa neben den Gratisfahrten nicht auch Komfort wie Takt, Kapazitäten und Sauberkeit bei den Bahnen und flankierende Maßnahmen drumherum hinzukommen. Das hört man auch immer wieder, wenn man sich für Frankfurt mit Verantwortlichen des regionalen Verkehrsverbundes RMV unterhält. Zwar wird auch rund um die Mainmetropole mittlerweile ernsthaft über ein flächendeckendes 365-Euro-Jahresticket als Einstieg diskutiert und könnte ein 49-Euro-Ticket ein erster Versuch sein. Doch aus dem RMV ist zu hören, dass die Politik für eine dauerhafte Lösung nicht nur den Einnahmeausfall zu den bisherigen Jahrestickets (für Frankfurt etwa stolze 900 Euro) und eben jenen 49-Euro-Tickets bewerkstelligen, sondern auch zumindest Gelder zum Ausbau der Kapazitäten für das erhoffte Mehraufkommen bereitstellen müsste. Denn schon jetzt stoßen Züge und Busse außerhalb in Stoßzeiten an ihre Grenzen. Ansonsten könnte sich der Umstieg schnell als Luftnummer erweisen. Auch den Luxemburger*innen kommt bei ihrer jetzigen Gratis-Maßnahme entgegen, dass zuvor ihre hochmoderne Tram ihren Dienst aufnahm und Lust zum Umsteigen machte. Um diesen konzeptionellen Umstieg aber zu gewährleisten, bedarf es politischen Willens und vor allem Handelns. Ersteres scheint in Frankfurt mittlerweile zumindest vorhanden zu sein … (vss.).

Die Reihe »Blaupause« stellt urbane Projekte vor, die in verschiedenen Städten der Welt Vorreiterfunktion für andere Städte haben (können) | Hinweis: Das Foto steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-4.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen) 

Die roten Pfeile sind in Italien die neuen Flugzeuge

Quelle: Mikhail Shcherbakov • CC BY-SA 2.0 (s.u.)©

Dass Fliegen ein »Klimakiller« ist, ist selbst Vielfliegern klar. Dass auf Kurzstrecken die Bahn eine Alternative ist, bestreiten auch wenige. Doch das Umsteigen mit Verboten zu erreichen, greift oft zu kurz. So gut wie angepriesen sind viele Alternativen nicht. Italien zeigt, dass zu einem nachhaltigen Umsteigen anderes wichtiger wäre. Zum Beispiel: eine konkurrenzfähige Bahn. Oder besser gleich zwei davon. 

Das Fliegen auf Kurzstrecken kann man sich wunderbar schön- und auch schlechtrechnen. Vor drei Jahren etwa hat der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft – schon am Namen leicht als Lobbyist zu erkennen – für die Kurzstrecken-Konkurrenz Bahn-Flugzeug mal das unschlagbare Beispiel Hamburg-Nürnberg aufgerufen: achteinhalb Stunden mit der Bahn versus knapp zweieinhalb mit dem Flieger. Auch die Luftikusse des BDL haben zumindest verschämt noch »reine Fahr- bzw. Flugzeit« angefügt, aber doch den Unterschied vor allem Geschäftsreisenden mit drohenden Übernachtungen und Überstunden als kaum zumutbar herausgearbeitet. Aber auch unterschlagen, dass das Ganze mit An-, Abfahrts- und Wartezeiten nicht mehr ganz so rosig aussieht. Und erst recht mit anderen Flughäfen (wobei es nicht gleich der in Berlin mit vier Stunden Vorlauf sein muss). Genauso schön hat sich dieser Tage Greenpeace die Alternativwelt der Bahn gerechnet. Rund zehn Prozent aller europäischen Kurzstreckenflüge sei in zwei Stunden mit der Bahn zu machen, nochmals knapp 20 Prozent unter sechs Stunden und weitere 15 Prozent mit Nachtzügen. In Deutschland ließen sich damit über 50 Prozent, in Österreich sogar über 80 Prozent der Kurzstrecken ersetzen.

Klingt plausibel. Aber auch gut? Zwei mal sechs Stunden Fahrt hin und zurück sind nun auch nicht gerade der (terminliche Zu-) Bringer. Bis zu 90 Prozent weniger CO₂-Ausstoß ist schon eher ein Argument. Doch die Alternative Bahn würde eine noch bessere Alternative, wenn es mehr gute Gründe gäbe. Der Blick nach Italien – oder zumindest in einen lesenswerten Artikel der Neuen Zürcher Zeitung dieser Tage (s.u.) – könnte hier ein Fingerzeig sein. In Italien hatte im Oktober die einst stolze Fluggesellschaft Alitalia ihren letzten Flug. Nicht, weil man ihr Flüge verboten hatte. Sondern weil sie – vereinfacht gesagt – Pleite war. Zugegeben: Gründe waren auch Corona und ein Missmanagement auf Langstreckenflügen. Doch zum Niedergang trug auch das Wegbrechen des Inlandsgeschäftes maßgeblich bei. Und das trug einen Namen: »Le Frecce«, die »Pfeile«. Seit 2008 ist die Bahngesellschaft Trenitalia mit ihren so genannten Hochgeschwindigkeitszügen unterwegs – und eroberte in gut einem Jahrzehnt Passagier*in um Passagier*in. Paradestrecke ist die Verbindung Rom – Mailand. Die Frecce schaffen sie in drei Stunden. Mit dem Flieger dauert es von Innenstadt zu Innenstadt rund vier Stunden. In der Zeit ist man von Mailand mit dem gleichen Zug schon bequem in Neapel. Entsprechend entwickelten sich die Zahlen: Während das Flugzeug auf der Strecke binnen eines Jahrzehnts knapp zwei seiner einst drei Millionen Passagier*innen verlor (kleine Konkurrenten der Alitalia inbegriffen), gewann der Zug von einer auf rund dreieinhalb Millionen dazu. Und das Gleiche gilt für das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz: In zehn Jahren steigerten die »Pfeile« die Passagierzahl auf ihren Strecken von 6,5 auf 40 Millionen Menschen. Hinzu kommt, dass die Frecce in Italien nicht alleine unterwegs sind. »Italo« heißt neben Trenitalia ein zweiter Akteur mit Hochgeschwindigkeitszügen. Willkommener Nebeneffekt für die Reisenden: Die Preise sind überschaubar. Ergebnis: Im Inland konnte Alitalia, die vor zwei Jahrzehnten noch fast ein Drittel ihres Umsatzes mit solchen Flügen machte, zum Schluss eigentlich nur noch auf den Strecken zu Inseln wie Sardinien punkten. Apropos Punkten: Ein bestens ausgebautes eigenes Netz sorgt bei den Bahnen zudem für eine Pünktlichkeit, welche die Deutsche Bahn zuverlässig nur einmal im Jahr schafft – wenn immer ab dem zweiten Dezember-Sonntag neue Preise gelten. Nicht von ungefähr hat die Regierung in Rom im europäischen Post-Corona-Aufbau-Plan auch einen weiteren zweistelligen Milliardenbetrag für den Ausbau dieser Hochgeschwindigkeitsstrecken vorgesehen. Nach über 30 Milliarden Euro, die bisher bereits in dieses Netz gesteckt wurden. Ein Beispiel dafür, dass es oft ausreicht, die umweltfreundlichen Alternativen konkurrenzfähig zu machen. Und das war noch, bevor für das Fliegen CO₂-Abgaben ins Gespräch kamen (sfo.).

Mehr Infos: Auf die Schiene, fertig, los (Greenpeace-Studie als pdf) | Mehr Infos: Der Zug ist das neue Flugzeug (NZZ-Artikel im Netz) | Hinweis: Das Foto von Mikhail Shcherbakov steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-2.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen)