Beispiel Oeder Weg: Straßen mit weniger Autos laden oft zum Verweilen und Einkaufen ein

Quelle: Veronika Scherer (ver.)©

Lange galt in Geschäftsstraßen dieser Welt das Mantra: Je mehr Autoparkplätze, umso mehr Umsatz. Doch seit sich in immer mehr Städten Einkaufsstraßen zu autofreieren Zonen wandeln, häufen sich Studien, die eher von mehr als von weniger Umsatz berichten. Und nicht selten scheint die Mär von zahlungskräftigen Autofahrenden auffällig mit der Verkehrsmittelwahl der Händler*innen selbst zu korrelieren. Ein Gastbeitrag zum Thema von Prof. Dennis Knese (UAS Frankfurt).  

Ein Mittwochnachmittag in Frankfurt am Oeder Weg. Beschaulich liegt die langgestreckte Einkaufsmeile im Nordend mit den kleinen Cafés, Kiosken und Bistros, den Läden für Blumen, Bücher und Kinderkleidung sowie den Apotheken und Reinigungen in der Sonne. Auf der rotmarkierte Straße sind seit einiger Zeit deutlich mehr Radfahrer*innen unterwegs als früher. Im Supermarkt und beim Shop Zeit für Brot herrscht gerade emsige Betriebsamkeit. Und viele Menschen schlendern, eilen, verweilen dazwischen. Im Nordend sieht man, wie sich solche Straßen zuletzt verändert haben. Während heute auf jedes Auto auch ungefähr ein Fahrrad kommt, waren es vor einigen Jahren noch doppelt so viele Autos wie Fahrräder. Bummeln und Shoppen – Das hieß damals für viele, mal eben ins Auto hüpfen und mit diesem in die Stadt hinein. Doch die Zeiten haben sich geändert. Nehme ich das Fahrrad, egal ob per Pedes, mit Elektrohilfe oder als Lastenkahn? Nehme ich Bus, U-, S- oder Straßenbahn, oder fahre ich gar Tretroller? Was sich aber noch nicht geändert hat: die Mär, dass dies das Ende der Geschäfte wäre, weil einzig Autofahrende Geld ausgeben würden. Sicherlich ist das Auto nicht unverzichtbar, lässt sich ein Sofa doch weniger komfortabel – aber nicht unmöglich – mit (Lasten-)Rad oder ÖPNV transportieren als eine Tüte Lebensmittel. Doch die Erfahrung lehrt: bei den meisten Einkäufen in der Stadt geht es selten um Waren des langfristigen Bedarfs wie Möbelstücke … (weiter lesen)

Der Autor: Dennis Knese ist Professor für Radverkehr an der Frankfurt University of Applied Sciences (UAS) | Von ihm und seinen Mitarbeiter*innen stammt die Studie Knese, Künbet, Busse, Dehler, Wong (2024): Abschlussbericht Oeder Weg. Wissenschaftliche Begleitung der »fahrradfreundlichen Nebenstraßen« in Frankfurt am Main (Link)

Vorlagen für Webseiten und Ausstellungen - Man kann kaum sagen, dass Frankfurt sich nicht müht, Menschen die Idee vom Miteinander auf den Straßen der Stadt nahe zu bringen

Quelle: Stadt Frankfurt©

Wer über »Orte für Menschen« nachsinnt, denkt kaum zuerst an Straßen. Weltweit aber formen Städte ihre asphaltierten »Lebensadern« zu neuen Orten des Lebens und des Miteinanders. In Frankfurt ist der Oeder Weg Vorzeigemeile beim Versuch, Läden, Gastronomie, Autos, Räder und vor allem die Menschen mehr zum Miteinander zu bringen. Noch immer pflegen aber viele ihre Vor-Urteile … 

»Fahrrad-Anarchie« – Bei dem Begriff muss Katharina Knacker, Stadtverordnete in Frankfurt, schmunzeln. Er fällt immer wieder in Gesprächen über den Umbau des Oeder Weges. Die Rede ist dann schnell von »Lobbypolitik«. Von »unachtsamen, alle Verkehrsregeln missachtenden Radfahrern«. Von finanzieller Not des Einzelhandels durch vertriebene Kund*innen, die normalerweise mit ihren Autos herkommen. »Da pflegt jeder und jede so ihre Vorurteile«, sagt Knacker. Der Entwicklungsplan des Oeder Weges ziele aber vielmehr auf ein Miteinander, auf eine Verbesserung des Verkehrs als auch des Zugangs zu Außengastronomie und Einzelhandel. Letzteres, indem Sommergärten und breitere Gehwege die Menschen motivieren sollen, zu Fuß durch die Straßen zu gehen. Andere Städte wie Stockholm haben damit bereits gute Erfahrungen gemacht. Dortige »Sommerstraßen« funktionieren sogar ohne Autos. Sie weiten sich sogar von Jahr zu Jahr aus – und zwar auf Wunsch von Anwohner*innen, aber auch Laden- und Gastronomie-Betreiber*innen.

Frankfurts neue Verkehrspolitik rund um elf Fahrradstraßen hat in der Tat zwei Seiten. Es gehe um Zusammenleben und um Fahrradfreundlichkeit. Miteinander statt gegeneinander. Das beginnt bei den Verkehrsteilnehmer*innen: Alle sollen gleichberechtigt sein. Busse, Autofahrer*innen, Radfahrer*innen und Fußgänger*innen – für sie setzt die Stadt auf »Multifunktionsstreifen«, die alle Verkehrsteilnehmer*innen beachten und mehr Möglichkeiten für einen sicheren Verkehr schaffen. Auch wenn die nun großen roten Flächen manchen und manche erst mal verwirren – viele davon aber auch gerade dadurch vorsichtiger und rücksichtsvoller fahren lassen. Doch das neue Bild schafft auch ein anderes entspanntes Ambiente. Ein buntes Farbenspiel – das Auge lebt bekanntlich mit. Mehr Grünelemente, darunter auch mehr Baumkübel zur Abgrenzung der Außengastronomie, die neuen Fahrradwege in Rot, ein sicherer Verkehr durch breitere Fahrbahnen. An den Seiten der Gehwege gibt es mehr Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Neben diesen befinden sich Lieferzonen und außerdem noch immer auch ein paar Auto-Parkplätze. Insgesamt soll der Oeder Weg zumindest breiter wirken. Breit genug, dass rechts und links neben spazierenden Fußgängern zwischen den bunten Sommergärten Platz für den Verkehr von Radfahrer*innen und Autos bleibt und alle Verkehrsteilnehmer sicher ihren Weg durch die zentral gelegene Straße finden. Aber vor allem: dass sie alle auch verweilen können in dieser Straße. Die Philosophie: mehr Mensch, mehr Leben. Allerdings soll das neue Konzept natürlich auch zum Radeln motivieren. Denn allen Worten zum Trotz liegt da in Frankfurt durchaus auch noch einiges im Argen. Der Fahrrad-Monitor 2021, eine Umfrage, die das Sinus-Institut für Markt- und Sozialforschung für das Verkehrsministerium durchgeführt hatte, zeigte nämlich, dass damals nur noch 59 Prozent der Hess*innen ihr Rad regelmäßig benutzten, während dieser Wert im Jahre 2019 noch bei 68 Prozent lag. Im bundesweiten Fahrradklima-Test 2020 erzielt Frankfurt meist nur mittelmäßige Werte. Allerdings bekam die Stadt zuletzt einmal zusammen mit Wiesbaden den Titel als »bester Aufholer« in ihrer Kategorie. Deshalb gut zu wissen, dass das Leben in der Straße nur ein Teil der Philosophie und der Oeder Weg keine »Insel« ist. Das Modell ist Teil eines großen sicheren Radstraßennetzwerks, das mehr denn je auch die umliegenden Straßen verknüpft und sich mit den zehn anderen Fahrradstraßen verbindet. Sodass man ein Auto eigentlich auch gar nicht mehr unbedingt braucht, um in Frankfurt von einem Ort zum anderen zu kommen … (luc.).

Mehr zum Thema: Seite MOBIL

Nicht nur in Brüssel: Die neuen Dos and Don'ts der Innenstädte von London bis Leipzig

Quelle: us / Open Clipart©

Frankfurt führt in Teilen der Innenstadt Tempo 20 ein. Es folgt damit einem Trend: Weltweit beginnen immer mehr Städte, zumindest Tempo 30 flächendeckend auf ihren Straßen einzuführen. In Deutschland hat die Initiative »Lebenswerte Städte« gerade die 1000. Kommune aufgenommen. Ihre Ziele: bessere Luft, weniger Lärm und mehr Lebensqualität …

In Europas Metropole Brüssel trauten im Sommer 2020 viele Menschen ihren Augen nicht – und sich selbst erst einmal längere Zeit auch nicht auf die Straßen im Herzen der Stadt. Mitten in der Hochzeit von Corona hatte die Stadtregierung das Zentrum zur verkehrsberuhigten Zone erklärt, in der auch die verbliebenen Autos nur Tempo 20 fahren durften. Und nicht nur das: Radfahrer*innen und Fußgänger*innen hatten auf rund fünf Quadratkilometern rund um den Grande Place mit seinen alten Gildehäusern Vorrang. Die Straße gehörte zuerst einmal ihnen – vor allem, um mehr Platz für Abstand zu haben. Es dauerte ein wenig, bis auch die Autofahrer*innen »mitspielten«. Der ausgedünnte Verkehr half mit, dies da und dort tatsächlich umzusetzen. Nun war Brüssel wahrlich nicht die einzige Großstadt, die im Sommer 2020 verkehrsberuhigt wurde – teils »von oben«, teils einfach durch Corona. Aber die Brüsseler Stadtregierung fand Gefallen daran. Die EU-Hauptstadt – bisher Eldorado für Autofahrer*innen – beschloss 2021, im ganzen Stadtgebiet Tempo 30 einzuführen; ausgenommen nur Straßen, an denen ausdrücklich anderes beschildert ist. Hintergrund war nun nicht mehr die Abstandswahrung, sondern auch die schlechte Luft in der Metropole. Das mit der Luft wurde Brüssel übrigens kurioserweise quasi von Brüssel ins Pflichtenheft geschrieben. Nämlich von der EU-Kommission um die Ecke …

Mittlerweile sind Tempo-30-Innenstädte Trend – längst fast schon flächendeckend in Großstädten wie Paris oder London. Brüssel hat mit seinen strengen Regeln in Sachen Luft zahlreiche Metropolen angestoßen, gibt es doch kaum noch eine europäische Großstadt, in welcher Jahrzehnte des Credos »autogerechter Stadt« Luft und Lebensqualitäten nicht deutlich in Mitleidenschaft gezogen haben … (mehr lesen)

Mehr zum Thema: Entlastet Autofahrer*innen! (Glosse) + Kids statt Kotflügel (Gastbeitrag)

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Die Stadt Frankfurt arbeitet derzeit mit ihren Bürger*innen einen »Masterplan Mobilität« aus. Teil der Bürger*innen-Beteiligung waren auch Planspiele und Befragungen an Schulen. Gemeinsam mit dem Verein »Umwelt lernen« wurden an 35 Schulen fast 1.800 Kids einbezogen. Die Vorstellungen der Schüler*innen präsentierten sich in eigenen Schaubildern, umfangreichen Auswertungen sowie einem eigenen Podium beim 3. Frankfurter Mobilitätsforum 2022.  

Gut, ein Wunsch Frankfurter Schülerinnen und Schüler wird sich nicht so leicht erfüllen: dass Autos und E-Roller sich einfach in Bäume verwandeln. Doch sonst haben fast 1.800 Kids, die sich in 35 Schulen an einem Planspiel zur künftigen Mobilität in der Mainmetropole beteiligt haben, nicht nur klare und naheliegende, sondern auch realisierbare Vorschläge. Und das erstaunlich differenziert und begründet. Ganz oben auf allen Listen: günstigere ÖPNV-Tickets, mehr Grün in der Stadt und vor allem mehr Platz und mehr Sicherheit für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer*innen. »Wenn mehr mit dem Bus fahren, ist mehr Platz auf den Straßen«, war ein Argument, warum Tickets günstig oder kostenlos sein müssten. Und zwar nicht nur für Oberstufen-Schüler*innen, die überraschenderweise oft ihre Tickets selbst bezahlen müssen. Genauso wichtig ist ihnen die Sicherheit am Straßenrand, »weil Autos oft zu schnell sind«. Also Brücken statt Zebrastreifen, längere Grünphasen an Ampeln, Schwellen vor Überwegen, mehr Kreisel oder breitere und baulich abgetrennte Radwege. Und: weniger Mülltonnen dort, weil sie – völlig überraschend – die Sicht verdecken.

Da Kids durchaus eine ganz andere Sicht auf den Verkehr haben, bekamen sie auch beim 3. Frankfurter Mobilitätsforum Mitte 2022 im Haus am Dom eine eigene Ausstellung mit »ihren« Ergebnissen (s. Bildergalerie) und eines von drei Podien alleine für sich. Und auf dem Podium zeigten alleine zwölf Schüler*innen aus vier Schulen sehr schnell, was ihnen wichtig ist. Nicht nur der Blick auf den Verkehr stand im Fokus: mehr Bäume, mehr Blumen, »straffreies Urban Gardening«, überhaupt mehr Grün und Plätze zum Spielen und »zum Abhängen« (nicht nur für sich), forderten sie ganz allgemein ein. Aber auch beim Blick auf die Straße(n) gab es Prioritäten: weniger Autos auf der Fahrbahn und am Straßenrand, bis hin zu einer völlig autofreien Berger Straße. Und immer mit einem besonderen Blick für die Schwächeren: Erstaunlich viel Raum bekamen Hilfen für Rolli-Fahrer*innen und Blinde (»Die können ja nichts für ihre Behinderung. Deshalb müssen wir uns für sie einsetzen.«). Zwischendrin auch die Forderung nach weniger Ausgrenzung von Obdachlosen. Null Verständnis gab es für schmale Gehwege und vor allem für herumliegende E-Roller. Doch nicht nur diese Art von »Müll« würden Kids gerne aus dem Stadtbild verbannen. Auch sonst ist es ihnen viel zu viel Unrat auf und neben den Straßen. Und auch Busse und Bahnen bekommen ihr Fett weg. Die Kids, die schon quasi »von Berufs wegen« Busse, Bahnen und Fußwege nutzen, finden es überall zu dreckig, wünschen sich weniger klebrige Kaugummis sowie Busse, Bahnen und Gehwege, bei denen es mehr Spaß mache, sie auch zu benutzen. Denn eines ist auch ihnen erstaunlich klar: Es reicht nicht, nur einfach mehr Menschen in den ÖPNV, auf Rad- und Fußwege zu bringen. Diese müssten auch in der Lage sein, sie aufzunehmen. Ach ja, und an noch jemanden denken die Schüler*innen. Kostenlos müsse nicht alles sein. Denn auch die, die dort im ÖPNV und bei der Straßenreinigung arbeiteten, »müssen ja auch was verdienen …«. Manchmal hatte man das Gefühl, dass auf Podien ein »Blick von unten« auf den Verkehr öfter nicht unbedingt schaden würde … (vss.).

Mehr Infos: Frankfurts Masterplan Mobilität + Umwelt lernen Frankfurt | Zu den Schaubildern: Die Galerie zum Durchklicken zeigt vier Masterpläne Frankfurter Schulklassen sowie danach zehn der am besten bewerteten Maßnahmen, die sich Schüler*innen für und in Frankfurt wünschen (die Zahlen sind die vergebenen Punkte: zuerst die Gesamtzahl, sodann in Klammern jeweils getrennt die Zahlen für Grundschüler*innen sowie für Schüler*innen an weiterführenden Schulen). Durchführung und Auswertung erfolgte durch den Verein Umwelt lernen in Frankfurt.

Es gibt zwei Antagonismen, über die Neu-Frankfurter*innen immer wieder staunen. Das eine ist die Geschichte von »Hibbdebach« und »Dribbdebach«. Wer nicht aus Frankfurt oder allernächster Umgebung kommt, kann mit den Begriffen wenig anfangen. Plastischer wird es, sich den Main als besagten »Bach« (zwischen beiden Teilen der Stadt) sowie »hibb« und »dribb« einfach als »hüben« und »drüben« vorzustellen. Der Main verbindet beide Teile der Stadt und der Stadtbevölkerung(en). Doch er trennt auch. Es braucht schon Brücken oder gar Tunnels, um die Menschen von hibb nach dribb und umgekehrt zu bringen. Und beide brauchen Zuführungen, was in der dichtbesiedelten Stadt auch kein einfaches Logistikproblem ist. Zudem: Seit das Auto nicht mehr das (Verkehrs-) Maß aller Dinge ist und neue Querungen eher dem ÖPNV dienen sollen, kommt auch fast nur noch der Tunnel in Frage. Und der ist teuer und aufwändig – und das beileibe nicht nur, um in Städten hibbdebach und dribbdebach zu verbinden. Brücken und Tunnels hingegen dürften nach Ansicht vieler alteingesessener und -sozialisierter Frankfurter*innen und Offenbacher*innen kaum ausreichen, den zweiten, leicht verschärften Frankfurter Antagonismus aufzulösen. Nämlich den, dass Frankfurter*innen Offenbacher*innen nicht mögen und umgekehrt. Und das, obwohl beide direkt aneinander grenzen. Zumindest grenzt Offenbach recht nah an Dribbdebach. Was es für Offenbacher*innen auch wieder besonders schwer macht, nach Hibbdebach zu kommen, ohne über Dribbdebach zu müssen. Dass an manchen Stellen zwischen Offen- und Dribbdebach noch Oberrad dazwischenliegt, ist da eher nebensächlich …

Bei so viel wohlgepflegten Gegensätzlichkeiten bedarf es schon pfiffiger und vielleicht sogar gewagter Ideen, die alten Antagonismen aufzulösen und die Menschen hier und dort einander näher zu bringen. Findige Verkehrsplaner*innen und -designer*innen aus Offenbach und Darmstadt (Frankfurter*innen waren offenbar keine dabei) hatten eine solch pfiffig-verwegene Idee, die gar nicht mal so junge Methode einer Seilbahn wiederzubeleben. Eine Idee, die sich – falls sie hier funktionierte – vielleicht sogar auf andere Orte übertragen ließe. Für ihren Prototyp haben sie die bisher nur unzureichend, nämlich autotechnisch, geschlossene Lücke an zwei östlichen Frankfurter Stadt- oder Fast-Stadträndern am Offenbacher Kaiserlei und am Frankfurter Ostend hin zum Industriegebiet ausgesucht. Und die Idee hat gerade an dieser Stelle Charme. Die Bahnhöfe Kaiserlei auf Offenbacher Seite (und gefühlt knapp neben Dribbdebach) sowie Eisstadion und Riederhöfe im Ostend auf der Hibbdebach-Seite sind schon da und ausbaufähig. Dazwischen bräuchte es, zugegeben stark vereinfacht, nur noch einige hohe Trägerstützen – und schon bald könnten Gondeln Menschen hoch über dem Fluss an zwei parallelen Stahlseilen in wenigen Minuten gleichsam von hibbdebach nach dribbdebach (und umgekehrt) sowie von Offenbach ins östliche Herz Frankfurts (und ebenfalls umgekehrt) bringen. Grandioser Ausblick auf die Stadt Frankfurt und darüber hinaus auch noch inklusive.

Die Planer*innen und Designer*innen am Offenbacher Institut für Mobilitätsdesign (OIMD) und an der Darmstädter Hochschule preisen die Idee zudem nicht nur für diese beiden heiklen Grenzen, sondern auch ganz allgemein als »kostengünstig, effizient und umweltfreundlich«. Lange Planungs- und Bauphasen könnten vermieden werden, der Aufwand ist insbesondere im Vergleich zu Tunnellösungen erheblich geringer und es werde in der Luft vorhandener Raum genutzt. Nicht von ungefähr empfehlen die Macher*innen die Idee auch für andere Standorte. So wird etwa bereits seit Jahren in Neu-Isenburg über eine entsprechende Seilbahn über der zentralen Verkehrsachse Frankfurter Straße und auch hier darüber hinaus nachgedacht, da auch hier weniger in den vorhandenen Straßenraum eingegriffen werden müsse. OIMD-Designer*innen haben auch passende Kabinen mit Platz für rund vier Dutzend Menschen sowie Rollstühle, Fahrräder oder Kinderwagen angedacht, sodass die Idee Bus- und Bahnbetrieb kaum nachstehen müsse. Neben der Möglichkeit, rund 5.000 Menschen pro Stunde von Offenbach und Dribbdebach nach Frankfurt-Hibbdebach zu transportieren, sehen die Macher*innen auch weitere Vorteile. Zum einen kann diese »High Line« getaufte Idee auch Tourist*innen anziehen. Zum anderen könne sie sogar »identitätsstiftend« wirken, auch wenn die Macher*innen da wohl eher an Silhouetten vor Skylines als an die Idee einer gemeinsamen Großstadt dachten. Zumal es womöglich gerade in Frankfurt kaum lange dauern dürfte, bis findige Lokalpatriot*innen die »Hibbde-Dribbde-Bahn« ausrufen dürften; auch wenn das Offenbacher Lokalpatriot*innen wohl wieder als Affront sehen würden, da der eine Endpunkt ja nun eindeutig auf ihrem Grund zu finden ist. So oder so ließe sich der Bahn viel Völkerverständigendes andichten, verbindet sie doch sodann vom Kaiserlei die Offenbacher Stadtgrenze direkt mit dem östlichen Ostend-Herz Frankfurts. An der Stelle könnten manche auch schnell den alternativen Namen »O-Bahn« (eigentlich für »Obergrund-Bahn«) gleich für Offenbach, Ostend und Oberrad neu deuten. Auch wenn dieses verbale und tatsächliche Näherrücken an den östlichen Nachbarn wiederum für manche Frankfurter Stadtpatriot*innen auch etwas Bedrohliches in sich tragen könnte. Aber über dies könnte irgendwann eine »HDO-Bahn« buchstäblich hinweggehen … (vss./sfo.).

Mehr Infos: Seilbahnoffenbach (Link)