Zugegeben: Vielfalt ist für manche Menschen sehr verwirrend. Ein Glück, dass eines dieser Schilder in Frankfurt recht selten vorkommt.

Quelle: us / Open Clipart©

Frankfurt begann Ende 2023 damit, in der Innenstadt Tempo 20 einzuführen. Den Anfang machen die Straßen rund um die Börse. Für einen Lokalpolitiker ein Anlass, die Frage nach der Verkehrssicherheit und der Überforderung der Autofahrer*innen in dieser Stadt zu stellen. Eine kurze Einordnung angesichts kommender Bedrohungen auf Frankfurts Straßen.

Es gibt Argumente, auf die muss man erst mal kommen. Zum Beispiel auf das, mit dem der Frankfurter CDU-Verkehrsexperte Frank Nagel dieser Tage in einer Zeitung seine Vorbehalte dagegen anmeldete, dass der Magistrat in der Innenstadt damit beginnt, Tempo 20 auf den Straßen einzuführen. Nagel sieht Autofahrer*innen künftig zu sehr damit beschäftigt, ständig herausfinden zu müssen, welches Tempo gerade vor ihnen gelte. Zugegeben: Es ist uns schon in der Vergangenheit aufgefallen, dass es durchaus Autofahrer*innen in der Main-Metropole zu geben scheint, für die das Sehen und auch noch das richtige Interpretieren mancher Verkehrszeichen eine echte Herausforderung darzustellen scheint. Manche müssen ja schon jetzt immer wieder aufs Neue herausfinden, was ihnen dieses rote Achteck an Kreuzungen sagen will. Oder ob der rote Fahrstreifen neben ihnen nun zum Kurzzeit-Parken fürs Brötchenholen dient oder vielleicht doch eher für Fahrräder (für die er ja eigentlich viel zu breit ist). Oder ob die Gelbphase der nächsten Ampel noch reicht, um rechtzeitig vor dem Rotsignal noch über die Kreuzung zu kommen. Und das waren jetzt nur die Beispiele für die Farbe Rot … (mehr lesen)

Mehr zum Thema: Stadtverkehr wie in Brüssel (Link) + Kids statt Kotflügel (Link)

Übersehen konnte man Straßenbahnen in der Mittelmeermetropole Montpellier noch nie wirklich

Quelle: Magnus Manske / IngolfBLN • CC BY-SA 2.0 (s.u.)©

Straßenbahnen in Montpellier sind schon seit geraumer Zeit etwas besonderes. Nicht nur, dass einige von ihnen zu den buntesten und farbenprächtigsten Exemplaren in ganz Europa zählen dürften. Wer einmal in der südfranzösischen Mittelmeer-Metropole war, weiß auch, dass Montpellier eine der wenigen Städte ist, in der man mit der Straßenbahn fast bis an den Strand fahren kann. Zumindest bis an die »Etang« geheißenen Wassergebiete ganz nahe am Meer. Für wen das ein Grund ist, nach Südfrankreich umzuziehen, der oder die haben seit einem halben Jahr noch mehr Freude an den Trams. Seit kurz vor Weihnachten ist Montpellier die größte Stadt Europas mit kostenlosen Bussen und Bahnen – zumindest für ihre Bewohner*innen. Rund eine halbe Million Menschen in und um Montpellier dürfen seither den ÖPNV der Stadt ohne Ticket nutzen. In dieser Größenordnung absolut einmalig in Europa.

Rund 40 Millionen Euro lässt sich die Stadt das Fahrvergnügen ihrer Bürger*innen pro Jahr extra kosten. Der Großteil dieser Ausgaben sei, so die Mobilitätsdezernentin, aber schon wieder eingespielt. Montpellier profitiert dabei davon, dass es eine französische Boomtown am Mittelmeer ist – und dass in Frankreich Städte ansässige Unternehmen ab elf Mitarbeitenden an den Kosten für den örtlichen ÖPNV beteiligen dürfen. Da Montpellier seit Jahren wächst, immer mehr Unternehmen anzieht und jedes Jahr rund 8.000 Menschen sich neu in der Stadt ansiedeln, spült diese Steuer jedes Jahr viele Millionen Euro in die Kassen der Stadt. Für die Unternehmen, so die Dezernentin, sei diese Infrastruktur neben dem Meer und der fast garantierten Sonne ein echtes Plus für ihre Mitarbeiter*innen, wie Umfragen ergeben hätten. Nicht von ungefähr sind die Nutzerzahlen für das recht gut ausgebaute Netz von Bussen und Bahnen im Vergleich zu Vor-Corona-Zeiten gerade in den letzten Monaten um rund 25 Prozent gestiegen. Und es hilft gegenzusteuern, denn mit den Zugezogenen stieg zuvor auch jedes Jahr die Zahl der neu zugelassenen Autos um mehrere Tausend. Unternehmen sind übrigens nicht die einzigen, die in Montpellier noch zahlen. Auch die nach Südfrankreich kommenden Tourist*innen zahlen weiterhin ihr Billet. Verkehrsexpert*innen aus aller Welt schauen aber mittlerweile schon mit großem Interesse auf das Experiment im Süden Frankreichs. Bisher nämlich waren es vor allem kleinere Städte wie zum Beispiel Tallinn in Estland oder das ebenfalls französische Dunkerque / Dünkirchen, die mit einem kostenlosen ÖPNV experimentiert haben. Gerade wirtschaftsstarke Städte denken dabei ebenfalls an eine Art Mobilitätsabgabe wie in Frankreich. Zuletzt machte auch um den Jahreswechsel herum Frankfurts Verkehrsdezernent mit dieser Idee von sich reden. Bisher ohne Erfolg. Wobei es an den zuziehenden Wirtschaftsunternehmen und der steigenden Einwohner*innenzahl nicht liegen kann. Vielleicht fehlt aber irgendwie noch die direkte Verbindung zum Meer. Und die Sonne vielleicht auch des Öfteren … (sfo.).

Die Reihe »Blaupause – Stadt muss nicht neu erfunden werden« stellt urbane Projekte vor, die in verschiedenen Städten der Welt Vorreiterfunktion für andere Städte haben (können) | Die Reihe entsteht in Kooperation mit der Kampagne World Design Capital Frankfurt Rhein Main 2026 (Link/Link) | Hinweis: Das Foto von Magnus Manske / IngolfBLN steht unter folgender Creative Commons-Lizenz: CC-BY-SA-2.0 (engl. Version, andere Sprachen am Ende der Lizenzen) 

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An dieser Stelle sollte eigentlich ein Artikel stehen über die Frage: Warum stellt eine Partei mit dem gefühlt höchsten Anteil an Porsche-Fahrern den Verkehrsminister im neuen, ach so fortschrittlichen Bundes-Zukunftskabinett? Doch zum einen konnten wir leider nur belegen, dass die FDP den höchsten Anteil von Porsche-fahrenden Parteivorsitzenden hat. Aber nicht, wie viele Porscheenthusiast*innen sie sonst noch so in ihren Reihen mitfahren lässt. Dazu verweigerten uns sowohl die Berliner Diesmal-Gerne-Regierungspartei als auch der Zuffenhausener Spielzeug-, pardon: Sportwagen-Hersteller bedauerlicherweise die nötigen Zahlen. Doch zum anderen liefen uns in diesen Tagen auch Bilder des zweiten deutschen Spielwagen-Produzenten aus München über den Weg. Der sich immerhin auch weitaus generöser zeigt und spannendes Material über sich der Presse gleich selbst frei Haus zur Verfügung stellt.

Zum Beispiel die jüngsten, beeindruckenden PR-Fotos seines neuesten und wohl ultimativen SUV-Schlacht-, pardon: Flaggschiffs Concept XM. »Power und Luxus jenseits aller Konventionen«, schicken die Presseliterat*innen aus München gleich noch hinterher. Nicht ohne auch auf den »expressiven Lifestyle«, die »spezifische Fahrerorientierung« (ohne *) und den »präsenten, stabilen Eindruck der Front« hinzuweisen. Derart beeindruckt würden auch uns eigentlich noch einige nette Worte zu diesem bajuwarischen Straßenkreuzer einfallen. Allein, dass BMW auch darauf hinweist, dass der Wagen ein »Hybrid« sei und irgendwo neben dem 750-PS-Verbrenner-Motor (dezent »V8-Triebwerk« genannt) auch noch eine wahrscheinlich zum Betreiben der Klimaanlage gedachte E-Batterie eingebaut ist, wäre schon eine eigene Betrachtung wert. Und sollte dieses mächtige Aggregat mal nicht für die Klimaanlage benötigt werden, sorgt es – bei 80 Kilometer versprochener »Reichweite« – bestimmt immer mal wieder für 20 Minuten ungebremsten und ausgelassenen E-Fahrspaß. Zugegeben: Uns ging auch durch den Kopf, dass die Batterie eher dazu diene, im künftig ausgedünnten deutschen Tankstellennetz nach Aufbrauchen des Benzins damit noch irgendwie die nächste Zapfsäule zu erreichen.

Doch damit genug mit dem blöden Auto-Bashing. Irgendwie haben wir bei solchen Nettigkeiten immer den Eindruck, dass wir die schönen Bilder der PR-Abteilungen einfach schnöde schlechtschreiben würden. Nach dem alten Spruch, dass ein Bild mehr sagt als 1000 Worte, lassen wir diese Fotos deshalb denn einfach mal so für sich sprechen. Zumal wir auch glauben: Wer solche Fotograf*innen hat (ja, mindestens eines der Fotos hat tatsächlich eine Frau gemacht) und diese Bilder auch noch selbst veröffentlicht (nein, sie sind nicht geleakt worden), braucht gewiss keine Journalist*innen mehr, die böse Artikel über seine Autos oder über die automobile Zukunft schreiben … (sfo.).

Hinweis: Copyright aller Bilder by BMW Group ©

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Die Stadt Frankfurt arbeitet derzeit mit ihren Bürger*innen einen »Masterplan Mobilität« aus. Teil der Bürger*innen-Beteiligung waren auch Planspiele und Befragungen an Schulen. Gemeinsam mit dem Verein »Umwelt lernen« wurden an 35 Schulen fast 1.800 Kids einbezogen. Die Vorstellungen der Schüler*innen präsentierten sich in eigenen Schaubildern, umfangreichen Auswertungen sowie einem eigenen Podium beim 3. Frankfurter Mobilitätsforum 2022.  

Gut, ein Wunsch Frankfurter Schülerinnen und Schüler wird sich nicht so leicht erfüllen: dass Autos und E-Roller sich einfach in Bäume verwandeln. Doch sonst haben fast 1.800 Kids, die sich in 35 Schulen an einem Planspiel zur künftigen Mobilität in der Mainmetropole beteiligt haben, nicht nur klare und naheliegende, sondern auch realisierbare Vorschläge. Und das erstaunlich differenziert und begründet. Ganz oben auf allen Listen: günstigere ÖPNV-Tickets, mehr Grün in der Stadt und vor allem mehr Platz und mehr Sicherheit für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer*innen. »Wenn mehr mit dem Bus fahren, ist mehr Platz auf den Straßen«, war ein Argument, warum Tickets günstig oder kostenlos sein müssten. Und zwar nicht nur für Oberstufen-Schüler*innen, die überraschenderweise oft ihre Tickets selbst bezahlen müssen. Genauso wichtig ist ihnen die Sicherheit am Straßenrand, »weil Autos oft zu schnell sind«. Also Brücken statt Zebrastreifen, längere Grünphasen an Ampeln, Schwellen vor Überwegen, mehr Kreisel oder breitere und baulich abgetrennte Radwege. Und: weniger Mülltonnen dort, weil sie – völlig überraschend – die Sicht verdecken.

Da Kids durchaus eine ganz andere Sicht auf den Verkehr haben, bekamen sie auch beim 3. Frankfurter Mobilitätsforum Mitte 2022 im Haus am Dom eine eigene Ausstellung mit »ihren« Ergebnissen (s. Bildergalerie) und eines von drei Podien alleine für sich. Und auf dem Podium zeigten alleine zwölf Schüler*innen aus vier Schulen sehr schnell, was ihnen wichtig ist. Nicht nur der Blick auf den Verkehr stand im Fokus: mehr Bäume, mehr Blumen, »straffreies Urban Gardening«, überhaupt mehr Grün und Plätze zum Spielen und »zum Abhängen« (nicht nur für sich), forderten sie ganz allgemein ein. Aber auch beim Blick auf die Straße(n) gab es Prioritäten: weniger Autos auf der Fahrbahn und am Straßenrand, bis hin zu einer völlig autofreien Berger Straße. Und immer mit einem besonderen Blick für die Schwächeren: Erstaunlich viel Raum bekamen Hilfen für Rolli-Fahrer*innen und Blinde (»Die können ja nichts für ihre Behinderung. Deshalb müssen wir uns für sie einsetzen.«). Zwischendrin auch die Forderung nach weniger Ausgrenzung von Obdachlosen. Null Verständnis gab es für schmale Gehwege und vor allem für herumliegende E-Roller. Doch nicht nur diese Art von »Müll« würden Kids gerne aus dem Stadtbild verbannen. Auch sonst ist es ihnen viel zu viel Unrat auf und neben den Straßen. Und auch Busse und Bahnen bekommen ihr Fett weg. Die Kids, die schon quasi »von Berufs wegen« Busse, Bahnen und Fußwege nutzen, finden es überall zu dreckig, wünschen sich weniger klebrige Kaugummis sowie Busse, Bahnen und Gehwege, bei denen es mehr Spaß mache, sie auch zu benutzen. Denn eines ist auch ihnen erstaunlich klar: Es reicht nicht, nur einfach mehr Menschen in den ÖPNV, auf Rad- und Fußwege zu bringen. Diese müssten auch in der Lage sein, sie aufzunehmen. Ach ja, und an noch jemanden denken die Schüler*innen. Kostenlos müsse nicht alles sein. Denn auch die, die dort im ÖPNV und bei der Straßenreinigung arbeiteten, »müssen ja auch was verdienen …«. Manchmal hatte man das Gefühl, dass auf Podien ein »Blick von unten« auf den Verkehr öfter nicht unbedingt schaden würde … (vss.).

Mehr Infos: Frankfurts Masterplan Mobilität + Umwelt lernen Frankfurt | Zu den Schaubildern: Die Galerie zum Durchklicken zeigt vier Masterpläne Frankfurter Schulklassen sowie danach zehn der am besten bewerteten Maßnahmen, die sich Schüler*innen für und in Frankfurt wünschen (die Zahlen sind die vergebenen Punkte: zuerst die Gesamtzahl, sodann in Klammern jeweils getrennt die Zahlen für Grundschüler*innen sowie für Schüler*innen an weiterführenden Schulen). Durchführung und Auswertung erfolgte durch den Verein Umwelt lernen in Frankfurt.

rmv macht erfinderisch ...

Quelle: Barbara Walzer©

»Sind Sie sicher, dass Sie aus der Bahn später auch wieder rauskommen?«. Wer beim Einstieg in der Straßenbahn vom Fahrer erst einmal diese Frage hört, stutzt wohl zuerst einmal. Wer allerdings gerade versucht, mit einem Rollstuhl in die Straßenbahn zu kommen, könnte diese Frage schon öfter mal gehört haben. In der Tat ist es für Rollstuhlfahrer*innen keineswegs sicher, aus jeder Bahn, in die sie eingefahren sind, auch wieder herausrollen zu können. Bei zahlreichen Straßenbahnen gelangt man mit einem Rollstuhl nicht so leicht vom »Einstieg« auf einer Seite zum (späteren) »Ausstieg« auf der anderen, da diese oft nicht gegenüber liegen. Nicht selten ist da dann ein Umweg von mehreren Stationen nötig, um wieder aussteigen zu können. Da verbuchen es Rolli-Fahrer*innen schon als »freundlich«, wenn der Fahrer eigens ankam und sie darauf aufmerksam machte …

Oft reicht es, sich mit einem einzigen »Menschen mit Mobilitätseinschränkung« zu unterhalten (oder sich mit ihm auf den Weg durch die Stadt zu machen), um genug Stoff für Artikel wie diesen zu erhalten. Dass ebensolche Menschen mit Einschränkungen – also etwa Blinde und Rolli-Fahrer*innen – im ÖPNV oft noch weitere Einschränkungen gratis zu ihrem Alltag hinzu bekommen, ist keine Seltenheit. Paradox daran ist, dass das (Personenbeförderungs-) Gesetz seit 1. Januar diesen Jahres (2022) vorschreibt, dass es viele solche Behinderungen gar nicht mehr geben dürfte. Bahn- und Busangebote sollten etwa seit diesem Datum weitgehend barrierefrei sein. Immerhin: In Frankfurt muss nur noch eine U-Bahn-Station komplett barrierefrei umgebaut werden (die Station am Niddapark). Die schlechte Nachricht: Es müssen noch ungefähr die Hälfte der 717 Bus- und der 137 Straßenbahnstationen im Stadtgebiet angepasst werden. Da man aktuell nur rund 20 Stationen pro Jahr schafft, lässt sich leicht ausrechnen, wie viele Jahre bis Jahrzehnte es noch dauert, bis Blinde, Gehbehinderte und sonstig mobilitätseingeschränkte Personen in der Mainmetropole zumindest theoretisch uneingeschränkt am ÖPNV teilnehmen können. Theoretisch deshalb, weil dies auch voraussetzen würde, dass alle Aufzüge und Rolltreppen funktionieren, alle Einstiegsklappen für Rollis in Bussen ebenso und dann vielleicht auch noch die neuen Rufbusse an die Vorschriften angepasst sind. Von letzteren gibt es beispielsweise drei im Frankfurter Norden. Genau einer davon ist behindertengerecht. Wenn der einmal in der Wartung ist, gibt es eben keinen …

Die ehemalige Behinderten-Vertreterin im Frankfurter Fahrgastbeirat, Petra Rieth, sprach denn auch mal von einem »Schweizer Käse«: Substanz, aber viele Löcher. Ihr Nachfolger, Hannes Heiler, sieht immerhin leicht sarkastisch einen »Fortschritt«: Es habe sich einiges getan. Man könne nicht mehr einfach nur kritisieren, sondern müsse heute »differenziert kritisieren«. So bemerkt er schon, dass die Frankfurter Verkehrsgesellschaft VGF sehr bemüht sei. Abenteuerlicher werde es, wenn man in die Region wolle. Vor allem dann, wenn die Deutsche Bahn beteiligt sei. Da gäbe es nicht wenige Aufzüge und Rolltreppen, die über Wochen unbenutzbar seien. Doch auch in Frankfurt liegt vieles im Argen. Zwar sind neue Waggons vorhanden oder bestellt, um künftig Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern (deren Besitzer*innen sich alle im gleichen Raum arrangieren müssen) mehr Platz zu geben. Allerdings gibt es noch einige Dutzend Straßenbahnen, bei denen man manchmal eben nur einsteigen könne. Hinzu kommt ein halbes Dutzend »Hochflurwagen«, also solche mit Treppen als ausschließlichem Einstieg. Alle diese Waggons sollen allerdings ab Dezember nach und nach ersetzt werden. Auch bei Bus- und Bahnfahrer*innen gäbe es solche, die auch mal warten oder mehr als nur pflichtgemäß beim Einstieg helfen. Aber halt auch einige, die nicht nahe genug für Behinderte an den Bordstein ranfahren. Tricky auch die neuen autonomen Gefährte, die oft viel zu schnell losführen, bevor sich Blinde überhaupt mal sortiert hätten. Und Rolli-Fahrer*innen? Dürfen vorerst noch gar nicht mit ihnen mitfahren. Auch gäbe es durchaus zahlreiche Stationen, die Blindenleitstreifen oder gute Einstiege für Rollstuhlfahrer*innen haben. Doch ausgerechnet die Großen wie Haupt- oder Konstablerwache seien »ein Graus für Blinde«. Orientierungshilfen quasi null. »Klingt ja auch besser«, so Heiler, »wenn man vermelden könne, fünf (kleine) Stationen umgebaut zu haben als eine große …«. Was dieser »Schweizer Käse« für Behinderte konkret bedeute, beschreibt Heiler am Beispiel Galluswarte. Wer dort mit der engen und unkomfortablen Straßenbahnstation nicht zurechtkäme, müsse stadteinwärts bis zum Platz der Republik für eine weitere behindertengerechte Station weitergehen oder -fahren (letzteres allerdings dann ohne Bahn). Sind ja auch nur zweieinhalb Kilometer … Doch wie gesagt: Verlässt man die Stadt, sieht es oft noch schlechter aus, wird der Ausflug in die Region und ins Grüne »schnell zum Abenteuer«. Gesetze hin, Gesetze her … (sfo.).

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