Urban Artists | Niko Neuwirth

N.N. – Zwischen Häusern

Subversive Baustellen-Betrachtungen (2)

Niko Neuwirth ist ein Spezialist für ungewöhnliche Fälle und Fotografien. Für »Facing Europe« reiste er mehrfach quer durch Europa und fotografierte Menschen, die ihm begegneten. Sein aktuelles Projekt ist Frankfurt. Genauer: die Baustelle(n) Frankfurt(s). Nachts begibt er sich auf Baustellen und auf die Dächer der Stadt. Je höher, desto besser. Und er sucht die ungewöhnlichen Motive, die sonst nur wenige sehen (können). Neue Blick- und Stadtlandschaften tun sich auf. In der Stadt, die längst eine permanente Baustelle geworden ist. »Nachts über Frankfurt« ist ein urbanes und künstlerisches Projekt zugleich. Und in gewisser Weise – trotz der teils schwindelnden Höhen, in denen es entsteht – ein subversives. In der Bildergalerie »N.N. – Zwischen Häusern« dokumentiert Urban shorts, das urban-kulturelle Magazin, erneut einige dieser Momentaufnahmen aus den nächtlichen »Beutezügen« zum Durchklicken. Von Anfang September bis Anfang Oktober 2020 waren ausgewählte Werke aus der Reihe außerdem im Frankfurter Heussenstamm in einer realen Ausstellung zu sehen … (vss.).

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Mit etwas Kreide ins Blickfeld gerückt
Quelle: Julia Krohmer©

Urban_Green [3] | Verkanntes Grün

Nicht mehr mit Füßen treten

Von Plant Blindness und Krautschauen

An das letzte Tier, das sie gesehen haben, erinnern sich die meisten Menschen. Und oft können sie es auch noch in allen Details beschreiben. Aber die letzte Pflanze? Vor dem Haus? Ein Baum halt. An der Straße? Eine Hecke. Und sonst? Die Form der Blätter, die Besonderheiten der Gehölze? Das können die wenigsten sagen. Viele nehmen Pflanzen lediglich als grünen Hintergrund oder »Straßenbegleitgrün« wahr. Die US-Botaniker*innen Elisabeth Schussler und James Wandersee prägten dafür den Begriff »Plant Blindness« (Pflanzenblindheit) – »die Unfähigkeit, die Pflanzen in der eigenen Umgebung zu sehen«. Ein BBC-Beitrag aus dem Jahr 2019 brachte auf den Punkt, warum dies gerade heute gefährlich ist: Es führt zur mangelnden Wertschätzung von Pflanzen – und zu einem begrenzten Interesse an ihrem Schutz und ihrer Bewahrung. Fatal gerade in Städten, wo wir Pflanzen dringend brauchen, um die Folgen des Klimawandeln abzumildern.

Doch dabei geht es nicht nur um Bäume und Hecken. Wer hinschaut, findet in unseren von Beton und Asphalt geprägten Städten fast überall Pflanzen. Sogar unter unseren Füßen. Zunächst springt einem dort zwar der Müll ins Auge, die Scherben und unzählige Zigarettenstummel. Doch dazwischen entdeckt man winziges, zähes Grün fast überall: zwischen Pflastersteinen, in Rinnsteinfugen und in Mauerritzen. Und nicht nur einfach Grün – sondern eine Vielzahl von Kräutern, Gräsern und Moosen, die sich an diese extremen Bedingungen angepasst haben und kleine Mikro-Ökosysteme für zahlreiche Insekten und andere Organismen bilden. Sie sind unbedingt einen zweiten Blick wert. Und immer mehr Menschen schauen inzwischen tatsächlich genauer hin. Dank der Aktion »#Krautschau«, eine − im wahrsten Wortsinn − Grassroot-Bewegung von Botaniker*innen und Pflanzenfans. Den Anfang machte in Frankreich der Toulouser Botaniker Boris Presseq, der ein neues Bewusstsein für die Präsenz von Wildpflanzen auf Gehwegen und überhaupt für die Natur in Städten schaffen wollte. Von dort kam sie über England, wo die Botanikerin Sophie Leguil ihr den Namen »More Than Weeds« gab, nach Deutschland. Auch hier hat sich neben #Krautschau auch der Hashtag #MehrAlsUnkraut etabliert. Beider Prinzip ist einfach: Jede/r, wer möchte, kann den pflanzlichen Kämpfernaturen in Mauern und unter unseren Füßen mit etwas Kreide Aufmerksamkeit verschaffen, dies fotografieren und im Netz teilen. Apps wie FloraIncognita (floraincognita.com) helfen auch Botaniklaien bei der zielsicheren Bestimmung dieser Kleinstflora, bei deren Vielfalt man gerne mal in die Knie geht: wegen ihres Wuchsortes, aber auch vor Bewunderung für die omnipräsenten Überlebenskünstlerinnen. Wer also verwunderte Blicke der Passanten nicht scheut, ist eingeladen, diesen Streifzug durch die städtische Mikro-Wildnis mit Gleichgesinnten zu unternehmen … (juk.).

Julia Krohmer©
Transparente Politik durch Beteiligung, Datenhoheit und freie Software
Quelle: Aus einer Broschüre der Free Software Foundation©

Blaupause | Demokratie

Partizipation wie in Barcelona

Plattform »Decidim« beteiligt Bürger*innen

Statistiken besagen, dass sich etwa ein Promille der Bürger*innen an der Politik ihrer Städte beteiligen. Es könnten aber auch viel mehr sein. Mit einer digitalen Bürger-Plattform beteiligt Barcelona die Einwohner*innen an den Entscheidungen – und rund 400.000 der 5,5 Millionen Menschen machen mit. »Partizipation wie in Barcelona« ist Teil der Reihe »Blaupause – Stadt muss nicht neu erfunden werden«.  

Wo soll ein neues Wohnquartier entstehen? Welche Route sollen die Busse nehmen? Wofür setzt die Stadt ihren Haushalt ein? Dies sind nur drei von vielen Fragen, die in Barcelona auf der Online-Plattform »Decidim« gestellt, diskutiert und beantwortet werden. »Decidim« bedeutet »wir entscheiden« und wurde vor fünf Jahren von der damals neuen Stadtregierung unter Ada Colau eingeführt. Es ist die vielleicht größte digital-kommunale Bürgerplattform, auf der Menschen über ihre Stadt mitentscheiden können. Über 400.000 der rund fünfeinhalb Millionen Einwohner*innen beteiligen sich bereits. Etwa, wenn die Stadt einen 75 Millionen-Etat online stellt und die Bürger*innen fragt, was mit dem Geld geschehen solle. Doch die Einwohner*innen werden nicht nur gefragt. Sie machen selbst Vorschläge. Über 10.000 sind es in den letzten Jahren bereits gewesen. Rund 80 Prozent davon wurden umgesetzt – von einem städtischen Beerdigungsinstitut bis zum Spielplatz um die Ecke. Es heißt, dass »Decidim« bereits 75 Prozent der Stadtpolitik mitentscheide. Einzig über Gesetze kann nicht direkt abgestimmt werden. Das verhindern bisher andere (Landes-) Gesetze. In Barcelona ist gerne von »kollektiver Intelligenz« die Rede – ein auffälliger Gegenpol zur um sich greifenden »künstlichen Intelligenz«.  (weiter lesen)


Züge im Nichts
Quelle: Niko Neuwirth©

Blick auf 21 | Bahnverkehr

Angehängt statt abgehängt

Pläne, die Bahn auf dem Land zu reaktivieren

Immer mehr Städte und Orte aus dem »Umland« wurden in den letzten Jahrzehnten buchstäblich abgehängt. Rund 6.000 von einst 45.000 Kilometern Bahnstrecke sind über zweieinhalb Jahrzehnte hinweg stillgelegt worden. Mittlerweile gibt es Pläne und Initiativen, die Bahn – und damit auch die Menschen – da und dort wieder anzukoppeln. Auch wenn es paradox klingt: Sogar in Corona-Zeiten könnte dies eine gute Idee sein. 

Manchmal ist es aufschlussreich, sich Zahlen anzusehen. Zum Beispiel zum Bahnverkehr in Deutschland. Die gute Nachricht zuerst: Das Schienennetz ist im Jahr 2019 gewachsen. Die nicht so gute Nachricht: um sechs Kilometer. Diese Schienen würden gerade ausreichen, um Frankfurt-Sachsenhausen mit Offenbach zu verbinden. Aber gut – da liegen ja bereits Schienen. Weswegen die sechs Kilometer wohl nicht nur für ein paar S-Bahn-Gleise in Frankfurt (tatsächlich), sondern auch noch für zwei Strecken in Brandenburg und Sachsen reichten. Zum Vergleich: Autobahnen wurden im gleichen Zeitraum um 99 Kilometer ausgebaut, Bundesstraßen um fast 150 Kilometer.

Soviel zu Klimaschutz und Verkehrswende, zu denen sich Politiker*innen im Lande immer gerne bekennen. Immerhin hält sich die Deutsche Bahn gerade viel darauf zu Gute, 2019 keine Strecken stillgelegt zu haben. Erstmals seit vielen Jahren. Per Saldo hat die Bahn nämlich in eineinhalb Jahrzehnten rund 2.500 Kilometer Gleisstrecke vom Netz genommen. In den vergangenen 25 Jahren sind sogar über 6.000 der einst fast 45.000 Streckenkilometer stillgelegt worden. Vorteil beim Stilllegen ist allerdings, dass diese Gleise wieder reaktiviert werden können. Städte und Orte könnten wieder an ihre Umgebung und an die urbane Welt drumherum angebunden werden. Experten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Allianz pro Schiene haben zuletzt rund 4.000 Streckenkilometer ausgemacht, bei denen es sich lohnen würde, sie wieder in Betrieb zu nehmen.

Meist wäre dies im Sinne der Ökologie, zuweilen aber auch aus betriebswirtschaftlichen Gründen gut. Das Ziel: knapp 300 Städte und Gemeinden wieder ans Netz anschließen, die zum großen Teil über die Jahre abgekoppelt worden sind. In Hessen zählten dazu die Kleinstädte Bad Orb, Bad Schwalbach und Homberg (Efze), an dem eine der drei, vier am meisten mit Staus belasteten Autobahnstellen des Bundeslandes liegt. Die Bahn hat zumindest reagiert, Stilllegungen ausgesetzt und ist dabei, Reaktivierungen zu prüfen. Rückenwind kommt aus Berlin, wo zuletzt neue Gelder zur Finanzierung im Zuge des Klimaschutzes bereitgestellt wurden. Deutschland hat allerdings Nachholbedarf. Nur rund 77 Euro fließen pro Jahr und Kopf der Bevölkerung in die Schiene. In der Schweiz sind dies 365 Euro. Nicht von ungefähr glauben nicht nur Eidgenoss*innen, dass Schweizer*innen eine der besten Bahnversorgungen in Europa haben. Paradoxerweise könnte gerade Corona nun ein Argument für die Reaktivierung sein. Das Gegenargument, dass die Züge halbleer fahren würden, wäre in diesen Zeiten ja fast schon ein Pluspunkt. Und vielleicht entdeckt dabei ja mancher Autofahrer die Bahn neu. Expert*innen gehen allerdings auch davon aus, dass alleine das Reaktivieren der Bahnen nicht reicht. Längst weiß man, dass es ein Gesamtkonzept braucht. Mit Park-and-Ride, Zubringer-Bussen oder selbstfahrenden Autos sowie Leihfahrrädern in der Region. Und vielleicht sogar mit jenen E-Rollern, die in der Stadt unsinnig auf den Trottoirs herumliegen … (vss.).

Niko Neuwirth©
Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?
Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Blaupause | Verkehr

ÖPNV wie in Luxemburg

Das Land macht kostenlosen Nahverkehr vor

»ÖPNV kostenlos für alle geht nicht«, heißt es immer wieder. »Geht doch«, meint das kleine Luxemburg. Allerdings gilt es bestimmte Dinge zu beachten, damit dies auch zu einem Erfolgsmodell werden kann. »ÖPNV wie in Luxemburg« ist Teil der Reihe »Blaupause – Stadt muss nicht neu erfunden werden«. 

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viele Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide – zumindest in »Nicht-Corona-Zeiten« – täglich weitere Hunderttausende an. Und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Senkt da und dort einzelne ÖPNV-Preise mutig um ein paar zehn Cents, bringt zügig ein halbes Jahr nach einem Radentscheid mit Corona-Hilfe ein paar neue Radwege auf die Fahrbahnen und sperrte rigoros eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, probeweise für ein Jahr. Und in dieser Zeit wurde viel darüber diskutiert, ob man das »Stück Straße« und die Radwege überhaupt brauche. Über Ausweitungen redeten wenige.

Richtige »Verkehrswende« findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt. Vor einem Jahr wurden Ticketautomaten abgebaut und Kontrolleur*innen umgeschult. Bürger*innen wie Pendler*innen aus ganz Europa dürfen seither in Zügen, Trams und Bussen kostenlos mitfahren. Die Kosten waren schnell ermittelt. 41 Millionen Euro pro Jahr, kurzerhand verfügt durch eine Ampelkoalition aus Liberalen, Grünen und Sozialisten, die mit dem aufsehenerregenden Schritt die Verkehrswende starten wollten. Weitere Maßnahmen (zumindest vor Corona so geplant): ein um 60 Prozent auf 800 Millionen Euro pro Jahr gesteigerter Mobilitätsetat, der Ausbau des Tram- und Busnetzes sowie eine Verdoppelung der Park-and-Ride-Plätze an den Landesgrenzen. Noch zwei Zahlen: 600 Euro pro Einwohner sollen künftig in den Ausbau des Nahverkehrs fließen (in Deutschland sind es rund ein Zehntel), und die Taktung der zentralen Straßenbahn soll in Stoßzeiten von fünf auf drei Minuten verdichtet werden, um Fahrpläne überflüssig zu machen. Apropos Straßenbahn. Es gibt zwar erst eine Strecke quer durch die Hauptstadt. Aber die kommt schick und hochmodern daher, wurde sie doch erst 2017 in Betrieb genommen.

Verkehrsexperten bestätigen den Luxemburg, mit diesem Gesamtkonzept für die Zukunft auf gutem Wege zu sein. Einzelmaßnahmen – so ihr einhelliges Credo – nützen wenig, wenn etwa neben den Gratisfahrten nicht auch Komfort wie Takt, Kapazitäten und Sauberkeit bei den Bahnen und flankierende Maßnahmen drumherum hinzukommen. Das hört man auch immer wieder, wenn man sich für Frankfurt mit Verantwortlichen des regionalen Verkehrsverbundes RMV unterhält. Zwar wird auch rund um die Mainmetropole mittlerweile ernsthaft über ein flächendeckendes 365-Euro-Jahresticket als erstem Einstieg diskutiert. Doch aus dem RMV ist zu hören, dass die Politik dafür nicht nur den Einnahmeausfall zu den bisherigen Jahrestickets (für Frankfurt etwa stolze 900 Euro) bewerkstelligen, sondern auch zumindest Gelder zum Ausbau der Kapazitäten für das erhoffte Mehraufkommen bereitstellen müsste. Denn schon jetzt stoßen Züge und Busse außerhalb von Corona in Stoßzeiten an ihre Grenzen. Ansonsten könnte sich der Umstieg schnell als Luftschloss erweisen. Und Corona hin, Home Offices her. Es wird auch wieder Stoßzeiten geben. Auch den Luxemburger*innen kommt bei ihrer jetzigen Gratis-Maßnahme entgegen, dass zuvor ihre hochmoderne Tram ihren Dienst aufnahm und jetzt Lust zum Umsteigen machte. Um diesen konzeptionellen Umstieg aber zu gewährleisten, bedarf es politischen Willens. Ob der auch in Frankfurt vorhanden ist, darf allerdings angesichts des konzeptlosen Beispiels Mainkai zumindest bezweifelt werden. Doch vielleicht hilft tatsächlich Corona. Deutlich mehr Home Offices würden das Hauptproblem der Unter-Kapazitäten plötzlich überschaubar machen. Einziger Haken: Dafür könnte das Geld in der Stadtkasse fehlen …  (vss.).

Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
Frankfurts Sommerstraße Mainkai 2020. Und 2021?
Quelle: Moritz Bernoully©

Blaupause | Innenstädte

Sommerstraßen wie in Stockholm

Stockholms sanfter Weg zur autofreieren City

Autofrei(er)e Innenstädte sind eine Vision so mancher Stadtplaner*innen und -bewohner*innen. Aber wie umsetzen gegen viele Widerstände? Stockholm hat sich für eine sanfte Möglichkeit entschieden, die sich mittlerweile fast so etwas wie »verselbständigt« zu haben scheint. Und zumindest sommers ist es auch eine Idee mit vielen Nachahmer*innen. In Frankfurt gab es am 18. September auch so etwas ähnliches: eine »Spätsommerstraße« für einen Tag. Sommerstraße für Anfänger …   

Erst zwei, dann drei, dann vier – und plötzlich steht die autofrei(er)e Stadt in der Tür, pardon: im Zentrum. Geschehen und gesehen in Stockholm. Schwedens Kapitale hatte schon vor einigen Jahren eine einfache Idee: Straßen in der Innenstadt sommers einfach zu »Sommerstraßen« umzufunktionieren. »Levande Stockholm – lebendiges Stockholm« heißt noch heute das Programm dazu. Begonnen hatte alles 2015 mit zwei Straßenzügen mitten im Zentrum Stockholms, die man für den Autoverkehr gesperrt hatte. Statt dessen baute man Blumenkübel und Sitzmöbel auf. Die beiden Straßen wurden über den Sommer zu Begegnungsstätten – von Mai bis September. Was als Modellversuch begann, weitete sich schnell aus. Jedes Jahr kamen neue Straßen hinzu. 2021 soll deren Gesamtlänge schon fast drei Kilometer betragen. Hinzu kamen zudem Sommerplätze und Pop-up-Parks. 2017 begann man, einzelne Straßen sogar im Winter zu sperren. Proteste? Praktisch Fehlanzeige. Die Bewohner*innen begannen schnell, ihre Straße anzunehmen. Grundvoraussetzung für die Akzeptanz, so Stadtplaner*innen wie etwa Melissa Gomez vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, sei es, den Platz rasch neu zu definieren und zu bespielen. Etwa mit Kultur, mit Sport, mit Sitzflächen. Selbst vom Handel kamen wenig Einwände, da die Umsätze ersten Erkenntnissen zufolge teils sogar zunahmen. Nicht von ungefähr musste man irgendwann für die neuen Straßen gar nicht mal mehr werben. Aus den Straßen selbst trafen Bewerbungen ein. Interessanter Effekt dabei: Gerade aus Straßen, die zwischenzeitlich durch benachbarte Sommerstraßen unter mehr Verkehr litten, meldeten Anwohner*innen schnell selbst Interesse für die kommenden Jahre an. Ein Phänomen, das vielleicht auch in Frankfurt zu denken geben könnte – und aus dem man tatsächlich ein Konzept konzentrischer Entwicklung autofrei(er)er Städte entwickeln könnte. Übrigens: In Deutschland fand zumindest die sommerliche Idee schon Nachahmer, etwa in München. Nach ersten Versuchen im Jahr 2020 gibt es in München dieses Jahr bereits zehn »Sommerstraßen«. Und Frankfurt? Laboriert vorerst noch etwas an seinem Mainkai herum. Immerhin hat dieser mittlerweile breite rote Fahrradstreifen bekommen – ganzjährig. Und: Frankfurt hat zumindest eine »Spätsommerstraße« – in Bockenheim und fast einen halben Tag lang … (sfo.).

Moritz Bernoully©
Nicht nur in Brüssel: Die neuen Dos and Don'ts der Innenstädte
Quelle: us©

Blaupause | Innenstadt

Stadtverkehr wie in Brüssel

Die ganze Stadt als Tempo-30-Zone

In Europas Metropole Brüssel trauten letzten Sommer viele Menschen ihren Augen nicht – und sich erst einmal längere Zeit auch nicht auf die Straßen im Herzen der Stadt. Mitten in der Hochzeit von Corona hatte die Stadtregierung das Zentrum zur verkehrsberuhigten Zone erklärt, in der auch die verbliebenen Autos nur Tempo 20 fahren durften. Und nicht nur das: Radfahrer*innen und Fußgänger*innen hatten auf rund fünf Quadratkilometern rund um den Grande Place mit seinen alten Gildehäusern auch noch Vorrang. Die Straße gehörte zuerst einmal ihnen – vor allem, um mehr Platz zu haben, Abstand zu halten. Es dauerte ein wenig, bis auch die Autofahrer*innen »mitspielten«. Aber der ohnehin ausgedünnte Verkehr half mit, dies da und dort tatsächlich umzusetzen.

Nun war Brüssel wahrlich nicht die einzige europäische Großstadt, die im Sommer verkehrsberuhigt wurde – teils »von oben«, teils einfach durch Corona. Aber die Brüsseler Stadtregierung gehörte zu denen, die dies offenbar gut fanden. Die EU-Hauptstadt – bisher ein Eldorado für Autofahrer*innen – beschloss, 2021 weiter voranzugehen und im ganzen Stadtgebiet Tempo 30 einzuführen; ausgenommen nur Straßen, an denen ausdrücklich anderes beschildert ist. Hintergrund ist jetzt nicht mehr nur die Abstandswahrung in Corona-Zeiten, sondern auch die schlechte Luft in der Metropole. Für 2022 denkt man deshalb auch noch an eine City-Maut für Autos. Das mit der Luft hat Brüssel übrigens kurioserweise die EU ins Stammbuch geschrieben. Und die hat mit strengen Regeln in Sachen Luft auch andere Metropolen angestoßen, gibt es doch kaum eine europäische Großstadt, in welcher Jahrzehnte mit dem Credo »autogerechte Stadt« Luft und Lebensqualitäten nicht deutlich in Mitleidenschaft gezogen haben. Tempo 30 ist da mittlerweile das probate Mittel – längst fast schon flächendeckend in Paris, London oder Barcelona. In Frankreich hat ein Expertenrat der Regierung das Modell mittlerweile sogar für alle Städte im Land empfohlen. Und die Entschleunigung ist auch in Deutschland angekommen. Tempo 30 als Regel ist zwar noch die Ausnahme (Freiburg war kürzlich die erste Stadt, die einen gegenteiligen Vorstoß beim Bundesverkehrsministerium unternommen hatte). Aber Tempo 30-Zonen werden überall massiv ausgeweitet, zuletzt etwa in Mainz, in Aschaffenburg oder in Berlin, wo  angeblich auf acht von zehn Straßen Tempo 30 vorgeschrieben ist (sfo.).