Frankfurt und Wiesbaden

STADTLANDSCHAFTEN

Zwei Städte - ganz bei sich fotografiert

Anna Meuer ist eine Fotografin aus Frankfurt. Sven Biernath und Michael Leukel sind zwei Kollegen aus Wiesbaden und dem Rheingau. Gemein haben die drei, in jüngster Zeit Städte fotografiert zu haben. Die eine Frankfurt, die anderen Wiesbaden. Städte einmal ohne Menschen, die uns sonst oft den Blick auf sie nehmen (nicht selten, ohne dort wirklich zu Hause zu sein oder hinzugehören). Anna Meuer tat dies in Frankfurt in den Tagen des ersten Lockdowns. In Tagen, in denen kaum ein Mensch auf Plätzen und Straßen war – nicht am Flughafen, nicht an der Uni, in der Altstadt, auf den Spielplätzen. Bilder, in beredter und beschaulicher Stille, die nicht von ungefähr den Titel »Ohne Worte« tragen. Bei Biernath und Leukel könnte man meinen, sie hätten das gleiche getan. Doch ihre Fotos entstanden weit vor Corona. Nachts – genau »Fünf vor vier«, wie auch der Titel der Serie lautet – haben sie mit Langzeit-Belichtungen die majestätische Stille sonst belebter Plätze eingefangen – vor dem Landtag, auf der Wilhelmsstraße oder an einer Tankstelle am Bahnhof. Kaum zu glauben, dass ihre Fotos vier der belebtesten Plätze der Landeshauptstadt abbilden. Beide Serien zeigen Fotos in Ausnahmesituationen – äußeren und inneren, wenn man so will. Fotos, die ein anderes Bild der Städte vermitteln, als das, das man gemeinhin tagsüber von ihnen gewinnt – oder zumindest vor Lockdown-Zeiten gewinnen konnte. Und die nebeneinander gestellt auch viel Gemeinsames spiegeln. Urban shorts zeigt zwölf dieser Bilder – präsentiert in dem für Städte vertrauten Postkartenformat. Ein Format, das bezeichnenderweise sonst auch ohne Menschen auskommt, obwohl es genau diese voraussetzt – als Adressaten. Bei Meuer, Leukel und Biernath sind in der Tat nicht sie, sondern die Städte selbst gemeint – »dank« Corona oder der Stille der Nacht. Stadtlandschaften für den Moment bei sich selbst angetroffen (red.).

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Mitten in Frankfurt
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Beste Bücher | Stadt & Mensch

Städte sind für Menschen da

Jan Gehl und das menschliche Maß urbaner Entwicklung

Wohl nur wenige Menschen kämen auf die Idee, Venedig als Prototyp einer modernen Stadt zu sehen. Doch für Städteforscher Jan Gehl ist die alte Lagunenstadt am Mittelmeer die Blaupause für eine moderne Metropole. Nein, nicht wegen der Gondeln (wobei sich die in Frankfurt sicher auch ganz gut machen würden), sondern wegen der dichten Bebauung, der kurzen Wege, einer weitgehend gemischten Nutzung der Viertel und dem naturgemäß fehlenden Autoverkehr. Alles das macht für ihn eine »Stadt nach menschlichem Maß« aus.

Gehl beschäftigt sich seit rund 50 Jahren mit Stadtentwicklung und hat wesentlich dazu beigetragen, dass seine Heimatstadt Kopenhagen bereits in den 60er Jahren mit dem begonnen hatte, was wir heute als »Nachhaltige Stadt« fast alle für erstrebenswert halten. Vor diesem Hintergrund hat sein Ruf nach dem »menschlichen Maß« Gewicht. Ein Maß, das jahrhundertelang in der Entwicklung von Städten selbstverständlich war. Erst mit deren sehr schnellem Wachstum, der Professionalisierung der Stadtplanung, einer im 20. Jahrhundert zusehends funktionalen Aufteilung des Stadtraums und dem befremdlichen Ruf nach der autogerechten Stadt ist der Mensch aus dem Blick geraten.

»Bauliche Einladungen« und Nutzungsmuster hängen seiner Erfahrung nach unmittelbar zusammen. Wenn es Flächen und Wege für Fußgänger und Radfahrer gibt, die zu verschiedenen Aktivitäten einladen, wenn sich nicht monoton gestaltete Gebäude nach außen abschotten, sondern erfassbar und abwechslungsreich fürs Auge sind und auch Erlebnisse ermöglichen, dann wird der Raum zur Stadt für die Menschen. In Gehls Buch lerne ich mehr über qualitätvolle Dichte, über die Art und Weise, wie die Stadt zugleich sicher und gesund wird, über Proportionen und Perspektiven – und weshalb es normal ist, dass ich alles über dem fünften Stock eines Hauses erst mal nicht wahrnehme. Gehl gibt in seinem Buch vielfältige und wertvolle Impulse für alle, die sich an der gerade aktuell so wichtigen Debatte über die Zukunft wachsender Städte wie Frankfurt beteiligen und die diese mitgestalten wollen. Und dies nicht nur als Städteplaner (pem.).

Barbara Walzer (bw.)©
Auch Kindern gehört die Stadt! Die Wiesbadener Wellritz-Straße, die kürzlich verkehrsberuhigt wurde
Quelle: Zeichnung: Sibylle Lienhard©

Impuls | Kidical Mass

Kids statt Kotflügel

Impuls-Kommentar von Katharina Knacker

Früher konnten Kinder noch auf den Straßen spielen und alleine zur Schule fahren oder laufen. Auch heute ist dies möglich. Allerdings wegen vieler Autos an und auf den Straßen ungleich gefährlicher. Katherina Knacker und die Initiative »Kidical Mass« fordern deshalb wieder mehr Platz und Sicherheit für Kids auf den Straßen, mit einer Neuverteilung des Raums und »Tempo 30« in Städten. Dafür macht »Kidical Mass« regelmäßig Fahrrad-Demos für Kids in Frankfurt und  in anderen Städten. 

In der Führerscheinprüfung gibt es die Frage 1.1/02-112: »In einem Wohngebiet rollt ein Ball vor ihr Fahrzeug. Wie müssen sie reagieren?«. Die (einzig mögliche) Antwort: »Bremsen«. Warum? Weil Kinder hinter dem Ball her rennen könnten. Diese Frage beantworten jährlich tausende Fahrschüler*innen, obwohl Kinder, die im Straßenraum Ball spielen, kaum noch zu finden sind. Vor wenigen Jahrzehnten war es noch möglich, sich spontan mit den Nachbarskindern vor der Haustür zu treffen. Heute ist dieser Platz durch immer mehr parkende Autos fast verschwunden. Und durch schnell fahrende Autos ist das auch viel zu gefährlich geworden für die Kids. Mit ein Grund zudem, dass sich lauf WHO im Jahre 2019 80 Prozent der Kinder in Deutschland zu wenig bewegt haben …

Dabei wäre alles sehr einfach. Eine gerechtere Platzverteilung im Straßenraum und Tempo 30 innerorts könnten unsere Städte auch für unsere Kinder wieder lebenswerter machen. Bei Tempo 30 passieren erwiesenermaßen weniger Unfälle und weniger schwere Unfallfolgen. Autofahrer*innen nähmen mehr Rücksicht auf Kinder, Gefahren könnten besser erkannt werden, es gäbe zudem weniger Lärm und Abgase. Dabei erhöht sich die Fahrtzeit im Gegensatz zu Tempo 50 nur geringfügig. Mit »Kidical Mass« demonstrieren wir mehrfach im Jahr, was möglich wäre. Mit Hunderten Kids radeln wir eine Stunde lang im kinderfreundlichen Tempo quer durch die Stadt. Start ist meist an Orten wie der Alten Oper oder dem Mainkai. Ziel sind Parks, an denen alle gemeinsam den Tag ausklingen lassen können. Ein Erlebnis immer wieder – für Kids, Familien und Freunde. Der Kinder-Fahrrad-Korso – der am 19./20. September 2020 auch erstmals bundesweit stattfand – ist allerdings eine angemeldete Demonstration, wird von der Polizei geschützt, und erfahrene Ordner*innen sichern Straßen und Kreuzungen. Denn normal ist es für Kids leider auch an einem Sonntag nicht, so sorglos durch eine Stadt wie Frankfurt zu radeln.

»Normal« ist in unseren Städten leider anderes. Aktuell toleriert unsere Gesellschaft »Blitzer-Meldungen«, die Autofahrer*innen nicht daran erinnern, dass es kein Kavaliersdelikt ist, zu schnell zu fahren, sondern davor warnen, wo sie für zu schnelles Fahren eine Strafe erhalten könnten. Auch das Parken an Kreuzungen oder Zebrastreifen ist gang und gäbe – obwohl es verboten und eine besondere Gefahr für kleine Menschen ist, die von den parkenden Autos beim Queren der Straße verdeckt werden. Von den vielen sonstigen Autos am Straßenrand mal ganz abgesehen. Während Anfang der 70er Jahre noch 92 Prozent der 6- bis 7-Jährigen selbständig zur Schule gingen, waren es 2018 nur noch 43 Prozent. Immer mehr Kinder werden von den Eltern mit dem Auto zur Schule gefahren. Mit teils paradoxen Folgen: noch mehr Verkehr und vor den Schulen immer mehr gefährliche Situationen und Unfälle. Kommen Kinder hingegen zu Fuß, mit Roller oder Rad zur Schule, haben sie sich morgens schon bewegt, können sich besser konzentrieren und hatten schon schöne Erlebnisse mit Freunden oder Eltern, die sie begleiteten. Genauso paradox: Während die Anmeldungen in Sportvereinen immer mehr steigen, können Kinder immer weniger selbstständig zu diesen oder an andere Orte gelangen. Alles gute Gründe, mit neuen Regeln und bei der Neuverteilung des Platzes in den Straßen mehr an die Kinder zu denken. Denn auch ihnen gehört die Stadt! Und wir waren da schon mal weiter – wie die Fragen in den Führerscheinprüfungen belegen …

Zeichnung: Sibylle Lienhard©

Impuls | Corona und Wohnen

Mieter*innen entlasten!

Ein Gastkommentar von Lisa Hahn

Corona hat die Krise auf den Wohnungsmärkten verschärft und trifft vor allem Mieter*innen. Durch Kurzarbeit sinken die Einkommen, Aufträge bleiben aus und Kündigungen lassen die Ersparnisse schrumpfen. Damit wächst die Angst vor der nächsten Monatsmiete. Mieten-Aktivistin Lisa Hahn (aktiv bei »Eine Stadt für alle« und »Mietentscheid Frankfurt«) schreibt über die Situation der Mieter*innen: Bei vielen fallen Mietschulden an und es sind mehr mietrechtliche Beratungen und Transferleistungen nötig. Abhilfe könnten für sie ein »Sicher-Wohnen-Fonds« mit Geldern der Immobilienwirtschaft und mehr bezahlbarer Wohnraum schaffen.

[> Beitrag auf eigener Seite lesenMitte Juni berichtete der Deutsche Mieterschutzbund (DMB), dass bereits bis zu zehn Prozent der mietrechtlichen Beratungen auf Corona-bedingte Veränderungen zurückzuführen sind. Das entsprach etwa 10.000 hilfesuchenden Mieter*innen. Umso unverständlicher ist es da, dass der Sonder-Kündigungsschutz auf Bundesebene zum 30. Juni – nach nur drei Monaten – nicht verlängert wurde. Eine Verlängerung bis Ende September konnte gegen die Stimmen der Union nicht durchgesetzt werden. Hinzu kommt, dass die Kündigungsschutz-Regel im »Gesetz zur Abmilderung der Folgen der Covid-19-Pandemie« eine zentrale Frage offen lässt, denn sie gewährt lediglich einen Zahlungsaufschub. Das heißt: Mieter*innen, die bis zum 30. Juni 2020 nicht die volle oder gar keine Miete zahlen konnten, dürfen zwar bis zum 30. Juni 2022 nicht wegen dieser Mietrückstände gekündigt werden. Allerdings muss die in Corona-Zeiten zu wenig gezahlte Miete nachgezahlt werden. Unbeantwortet bleibt, wie dieser angehäufte Miet-Schuldenberg abgezahlt werden soll.

Dabei war die Situation vieler Mieter*innen bereits vor Corona prekär: Stetige Mietsteigerungen trugen zur (schleichenden) Verarmung vieler Mieter*innen bei, und immer mehr Geld muss(te) für die Miete herhalten. Mietzahlungen waren für viele nur unter erheblichem finanziellen Aufwand überhaupt möglich. Haushalte unterhalb der Armutsgrenze mussten 2018 im Durchschnitt gar mehr als die Hälfte ihres Einkommens für die Miete ausgeben. Damit haben viele Einkommen schon vor Corona oft kaum für die Miete, geschweige denn zum Sparen ausgereicht. Dann kam das Virus und viele Menschen erlebten Einkommenseinbußen oder -ausfälle, als das öffentliche, kulturelle und teilweise betriebliche Leben in Deutschland ab Mitte März massiv zurückgefahren wurde. Nur einen Monat später wurde bereits von einer massiv gestiegenen Zahl an Wohngeldanträgen berichtet. Bei den oben dargestellten Zahlen ist es kein Wunder, dass viele Menschen in der Corona-Zeit auf Transferleistungen angewiesen waren und es weiterhin sind. Erschwerend kommt hinzu, dass die Wirtschaft bestenfalls langsam wieder anläuft und einige Konzerne wie Galeria Karstadt-Kaufhof oder Lufthansa umfangreiche Stellenstreichungen in und um Frankfurt angekündigt haben. Es ist daher abzusehen, dass viele Mieten eine große monatliche Belastung bleiben und viele weitere Mieter*innen nach Aufbrauchen ihrer Ersparnisse verzögert in Zahlungsschwierigkeiten geraten werden.

Zur Abhilfe schlagen der DMB und der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) einen »Sicher-Wohnen-Fonds« gemeinsam mit der Immobilienwirtschaft vor. Dabei solle der Staat einspringen, wenn Menschen ihre Miete nicht mehr zahlen können. Die Mietenbewegung und einige kritische Wissenschaftler*innen stellen die weitergehende Forderung auf, dass hauptsächlich die Immobilienunternehmen in einen solchen Fonds einzahlen sollen. Sie sollen sich an den Kosten der Krise beteiligen, sind sie doch nicht selten für überteuerte Mieten verantwortlich. Um das Wohnen langfristig krisensicher zu machen, als Menschenrecht anzuerkennen und Menschen die Angst vor der nächsten Mieterhöhung zu nehmen, ist zusätzlich zu einer kurzfristigen Corona-Hilfe langfristig mehr bezahlbarer Wohnraum nötig. Dafür setzt sich in Frankfurt seit 2018 ein breites Bündnis ein und fordert den »Mietentscheid« mit den Zielen dauerhafter Erhalt und Schaffung von mehr geförderten Wohnungen. Doch der Mietentscheid wird derzeit von der Frankfurter Stadtregierung aus CDU, SPD und Grünen ausgebremst. Anstelle einer Abstimmung, für die 25.000 Bürger*innen bereits unterschrieben haben, soll es zunächst ein Gerichtsurteil geben. Klar ist, dass eine Regelung zur Entlastung der Mieter*innen gefunden werden muss. Mieter*innen dürfen nicht einfach mit dem Miet-Schuldenberg von der Politik allein gelassen werden, und mehr bezahlbarer Wohnraum ist dringend nötig. Ansonsten wird sich die Verdrängung von Geringverdienenden aus dem Stadtgebiet von Großstädten wie Frankfurt durch Corona und dessen Folgen massiv verschärfen …

Zeichnung: Sibylle Lienhard©
Conny Petzold fordert Rückkehr zu sozialer und konsequenter Wohnbaupolitik | Bild: Martha Rosler, Housing Is a Human Right, Time Square animation 1989.
Quelle: Martha Rosler©

Impuls | Frankfurts Wohnungspolitik

Nicht sozial, nicht konsequent

Gastkommentar von Conny Petzold

Am Finanzplatz Frankfurt herrscht Feierlaune trotz Wohnungskrise. Seit die Briten für einen Ausstieg aus der EU gestimmt haben, hofft die Stadt, zum »Brexit-Gewinner« zu werden. Geht es nach Oberbürgermeister Peter Feldmann und anderen VertreterInnen der Stadtregierung, sollen möglichst viele Banken und Versicherungen ihre Geschäfte nach Frankfurt verlagern. Feldmann erkennt offensichtlich keinen Widerspruch darin, Wahlen mit Versprechen an die Wohnbevölkerung Frankfurts zu gewinnen und gleichzeitig mit groß angelegten Kampagnen und Reisen »Brexit-Flüchtlinge« in die Stadt zu locken. Noch im März präsentierte er Frankfurt auf der weltgrößten Immobilienmesse MIPIM in Cannes als besonders attraktiven Immobilienstandort. Und immer mit dabei: die stadteigene Wohnungsbaugesellschaft ABG Holding.

Ein Blick zurück. Zu Beginn der 1920er Jahre realisierte die Stadt unter Baustadtrat Ernst May ein beispielloses Wohnbauprogramm namens »Neues Frankfurt«, um vor allem Wohnraum für »minder bemittelte« Menschen zu schaffen. Auch wenn die heutigen StadtpolitikerInnen gerade in diesem Jahr gerne an die vielen guten Lösungsbeispiele dieser Zeit erinnern, gehören solche Ideen bis hin zum »Wohnen für das Existenzminimum«, das gerade May am Herzen lag, längst nicht mehr zur Priorität von Stadt und Wohnbaugesellschaften. Das Buhlen um die Gunst weltweit tätiger Investoren offenbart das Desaster heutiger Wohnungspolitik in Frankfurt. Statt alle Kapazitäten, insbesondere der öffentlichen ABG, für die Versorgung mittlerer und unterer Einkommensschichten mit Wohnraum zu mobilisieren, leben städtische Verantwortliche ihren Traum der »Global City«. Auf der Strecke bleibt die Wohnbevölkerung, die gerade im Zuge dessen mit der ständig steigenden Mietbelastung zu kämpfen hat und für die jene günstigen Wohnungen dringender wären als je zuvor. 49 Prozent der Mietbevölkerung, also die halbe Stadt, hat Anrecht auf eine Sozialwohnung. Aber nur 7 Prozent des Wohnraums ist preisgebunden, und 2018 wurden lediglich 65 neue Sozialwohnungen gebaut. Dies ändert sich gerade. Aber sehr langsam. Der Mietentscheid Frankfurt, ein städtisches Bürgerbegehren, setzt an diesem Punkt an, und fordert, dass die städtische ABG zukünftig nur noch geförderten Wohnungsbau schaffen soll und im Bestand bzw. bei frei werdenden Wohnungen Mieten auf das Niveau des geförderten Wohnungsbaus absenkt. 25.000 FrankfurterInnen haben für diese Forderung unterschrieben. Jetzt liegt es an der Stadt, den Weg zu einem Bürgerentscheid zu ebnen – oder gleich für eine neue Politik. Stadt und Gesellschaften müssen zurück zur sozialen und konsequenten Wohnbaupolitik, müssen dies wieder als ihre erste Aufgabe ansehen …

Wohnen [4] | Die neuen Hochhäuser

Statt Büros: Bäume und Bewohner

Wohnliche Wohnhochhäuser. Auch für weniger Betuchte

»Häuser sind zum Wohnen da«, sagte einst der Frankfurter und europäische Grünen-Politiker Daniel Cohn-Bendit. Und er meinte damit, dass Wohnraum wichtiger sei als Büroraum. Und dass Wohnhäuser nicht nur praktisch und funktional, sondern auch schön und angenehm sein sollten. Heute könnte man seinen Satz leicht abwandeln und sagen: (Auch) Hochhäuser sind zum Wohnen da. Weltweit geht in den immer stärker urbanen und verdichteten Zentren der Trend zum Hochhaus als Wohnhaus. Und zwar zunehmend auch mit Stil und Grün sowie für Menschen mit nicht so großem Geldbeutel. Trends, welche in den letzten Jahren auch der seit 2008 in Frankfurt verliehene Internationale Hochhauspreis (IHP) der Stadt, des Architektur-Museums und der Deka-Bank spiegelt.

Im Jahr 2016 etwa waren unter den fünf Finalisten für den Preis vier Wohnhochhäuser. Sieger wurde schließlich der VIA 57 West, ein mitten in New York wie eine Pyramide eingerichteter »Courtscraper«. Der Name bezeichnet die Höhe eines Skyscrapers mit der ungewöhnlichen Umbauung eines Innenhofes (engl. court). Besonders an diesem Bau: Ein Teil der Wohnungen ist auch weniger wohlhabenden Bewohnern vorbehalten. Den zweiten zentralen Trend spiegelte der Preisträger 2014. »Bosco Vertikale / Vertikaler Wald« nannten die Mailänder Architekten von Boeri Studios ihren Versuch, ein scheinbar völlig begrüntes Wohnhochhaus mit Blick über die norditalienische Metropole zu schaffen. Allerdings – das muss man deutlich feststellen und belegen auch diese beiden Häuser – sind in den USA und in Europa Wohnhochhäuser doch vor allem ein Privileg reicherer Bevölkerungsschichten …

Trendsetter in Sachen Wohnhochhäuser – und zwar weit über das Bauen für Reiche hinaus – sind allerdings die rasant wachsenden Megastädte Asiens, allen voran das wohlhabende Singapur. Angesichts ihrer begrenzten Fläche als Stadtstaat musste die kleine Republik in Südostasien schon immer kreativ mit dem Raum umgehen. Begünstigt durch den Wirtschaftsboom in der Region hatten schon die Gründerväter die Vision einer Wohnstadt im Grünen, die mehrheitlich ihren Bewohnern gehört. Staatlich gefördert leben heute 80 bis 90 Prozent der Einwohner im Eigentum – wohl einmalig weltweit. Und dies gilt für (fast) alle Einkommensklassen. Da allerdings der Raum eben begrenzt ist, musste das grüne Bauen in Singapur in der Vertikale stattfinden. Mit teilweise ganz bemerkenswerten Ergebnissen. Unter den fünf IHP-Finalisten des Jahres 2016 waren zwei Baukomplexe aus Singapur – und jeder für sich ein eigenes mehr oder minder grünes Dorf … (vss.).

Martha Rosler©
Eigentlich haben Menschen im ÖPNV anderes zu tun als Tariftabellen zu lesen
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Urban21 | Busse, Bahnen, Billetts

Wie(n) ÖPNV geht …

ÖPNV in Wien, Tallinn - und Frankfurt

Was haben die estnische Hauptstadt Tallinn und das brandenburgische Templin gemein? Die Antwort: Zwei innovative Modelle, wie man in Städten aktiven Umweltschutz und bürgerfreundlichen Nahverkehr gestaltet. Tallinn mit seinen 440.000 Einwohnern ist wohl weltweit die größte Stadt, in welcher Busse und Bahnen für die Bürger kostenlos sind. Seit 2013 hat sich damit der Autoverkehr deutlich verringert, der Zuzug in die attraktiver gewordene Stadt hat zudem die Stadtkasse gefüllt. Templin, das Kurstädtchen in der Uckermark, hatte dieses Modell vor einigen Jahren auch eingeführt. Allerdings war dort der Erfolg so groß, dass sich die Busnutzung in kürzester Zeit zeitweise verzehnfachte. Damit reichten die Busse nicht mehr aus, neue mussten angeschafft werden. Da dies die Kasse des kleinen Örtchens überforderte, führte man eine »Jahreskurkarte« ein, mit der man für nunmehr 44 Euro das ausgebaute Busnetz nutzen kann. Kostendeckend ist dies nicht, zumal Templin zwar nur 16.000 Einwohner hat, aber nach der Fläche die achtgrößte Stadt Deutschlands ist. Doch für Templin war dies eine politische Entscheidung. Für die Bürger – und für die Luft im Kurort, welche der Ort und die Menschen dort zum Leben brauchen.

Tallinn wirbt für sich übrigens mit dem Slogan: »Tallinn – The City where the Future is now«. In Zeiten von Klimakatastrophen, Verkehrsinfarkten sowie der oft hohen Belastung von Bürgern mit Luftverschmutzung und den Kosten für Busse und Bahnen denken aber immer mehr Städte weltweit ihre Verkehrspolitik neu und wollen über Umlagen den ÖPNV zu einem Rückgrat ihrer Innenstädte machen. Tallinn und Templin sind nur zwei Musterbeispiele. Allerdings sind beides keine Riesenstädte. Doch dass bei entsprechendem politischen Willen öffentliche Bus- und Bahnnetze über Stadt und Bürger gemeinsam finanziert werden können, zeigt das Beispiel der schon immer sehr sozialen Stadt Wien. 365 Euro – ein Euro am Tag – ist dort ein politisches Statement, das weit über die österreichische Hauptstadt hinaus strahlt. Dass dies die Kosten der »Wiener Linien«, wie Busse und Bahnen in der Stadt heißen, nicht deckt, ist klar. Doch auch hier haben sich fast aus dem Stand binnen zwei bis drei Jahren die Jahresabos mehr als verdoppelt. Und den Rest der Kosten gibt die Stadt hinzu. Für die fast schon immer »rot(regiert)e Hauptstadt« ist dies eine politische Willensentscheidung, die anschließt etwa an die traditionell vorbildliche Wohnungsbau- und Mietenpolitik der Metropole, welche sich schon immer als Avantgarde solcher sozialer und bürgernaher Konzepte verstand.

Weltweit suchen Städte nach (Quer-) Finanzierungen für Busse und Bahnen. Nachgedacht wird über Steuermittel, Umlagen à la GEZ für ARD und ZDF oder über Arbeitgeberabgaben wie im Sozialsystem (die es beispielsweise in Frankreich bereits gibt). Und Frankfurt? Jene Stadt, die zwar fast doppelt so groß wie Tallinn, aber nur weniger als ein Drittel so groß wie Wien ist? Dort scheint der politische Wille aus Wien, Tallinn, Templin oder anderswo nicht besonders ausgeprägt. Zwar kam vorübergehend vor der letzten Neuwahl des Stadtoberhauptes auch hier etwas Schwung in die Debatte. Doch 365-Euro-Tickets oder gar freie Fahrt im ÖPNV wurden nur von Kandidatinnen vorgeschlagen, die wenig Chancen auf den Sieg hatten. Andere wie der Amtsinhaber verfielen eher in Vor-Wahl-Aktionismus, indem er im Alleingang mal Preissenkungen für Tagestickets und Einzelfahrten durchsetzte. Maßnahmen jedoch, die weniger den Bürgern vor Ort, sondern großteils Touristen nutzen. Und die die ohnehin hohen Preise nur etwas korrigierten (wäre Frankfurt Berlin, wäre man zuvor für etwa das Geld einer Tageskarte hin und zurück bis nach Mainz/Wiesbaden gekommen, so aber nicht mal bis Offenbach oder zum eigenen Flughafen). Jahreskarten (welche vor allem von Frankfurtern genutzt werden) wurden hingegen zwei Prozent teurer und schrammten knapp an der 900 Euro-Marke vorbei. Woraus sich ein interessanter Vergleich ergibt. Wien hat rund 2,5 mal so viele Einwohner wie Frankfurt. Das Jahresticket ist dafür in Frankfurt aber 2,5 mal so teuer wie in Wien. Wie dem auch sei. In Frankfurt scheint man eher an Kosmetik als an echte Korrekturen zu denken. Immerhin gibt es aber mittlerweile wenigstens einmal erste Anläufe, das 365-Euro-Ticket auf die Tagesordnung zu setzen und mal durchrechnen lassen zu wollen. Dabei würde zur F-Stadt Frankfurt ein Slogan mit Future doch eigentlich besser passen als zu Tallinn … (vss.).