Nørreport Station - zentraler Ort für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV in Kopenhagen
Quelle: Lars Rolfsted Mortensen / DAM©

Ausstellung und Artikelserie

Städte für Menschen und Räder

Das Fahrrad als Katalysator für eine lebenswerte Stadt

Mehr als die Hälfte (55,8 Prozent) aller Wege in Deutschland werden mit Autos zurückgelegt; auch in den urbanen Zentren. Auf zwei Einwohner kommt in diesem Land mehr als ein Auto; selbst in den Großstädten sind es rund 450 Autos auf 1.000 Bewohner. Nur knapp ein Viertel der Wege werden hingegen mit dem ÖPNV (11,5 %) oder mit dem Rad (11,4 %) erledigt; ein Fünftel zu Fuß. Entsprechend sieht das Land und sehen vor allem viele Städte aus. Rund fünf bis zehn Prozent der städtischen Verkehrsflächen werden diversen Studien zufolge permanent von Autos bedeckt; wohlgemerkt: von stehenden Autos. Dies ist kein Kunststück: Statistisch gesehen stehen die meisten dieser »Fahrzeuge« 23 Stunden am Tag. Und falls sie nicht stehen, verursachen sie Lärm, Schmutz, Gesundheitsschäden und damit nicht zuletzt hohe Kosten für die Gemeinschaft. Und sie blockieren weiteren, nicht unerheblichen Lebens-Raum …

Das Deutsche Architekturmuseum ruft nun mit der Ausstellung »Fahr Rad!« explizit zur Rückeroberung dieses Stadt-Raumes als Lebens-Raum für die Menschen auf. Die überaus detailreiche Ausstellung stellt acht Städte vor, die sich bereits auf diesen Weg gemacht haben. Doch dabei geht es nicht allein um Radwege. Die acht Städte haben Grün- und Freiflächen ausgebaut, begleitend den ÖPNV gestärkt und den Autoverkehr eingeschränkt – und natürlich auch andere Initiativen rund ums Rad ergriffen. In diesen und anderen Städten werden zahlreiche Konzepte und Projekte gezeigt. Es geht um Groningen, das die Stadt in vier, für Autos nicht verbundene Sektoren aufgeteilt hat. Es geht um die selbsternannte Fahrradhauptstadt Kopenhagen, die etwa Radstellplätze für neue Wohneinheiten vorschreibt. Es geht um Barcelona, das ein neues leistungsstarkes Busnetz mit Takten von fünf bis acht Minuten einführt. Es geht um Portland, das binnen 25 Jahren sein Radwegenetz verfünffacht hat. Es geht um das Ruhrgebiet, das an einem Netz von Radschnellwegen baut, und um andere Städte, die ebenfalls Radhochwege, -brücken oder -tunnels entwickeln. Und es geht um Fahrradparkhäuser, -pavillons und -stellplatzideen, um einladende, vor allem aber eigene, bunte oder begrünte Flächen für Radfahrer, Fußgänger und andere Menschen, um Cargo-Räder und weitere zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten des Fahrrads. Kurzum: Es geht um eine neue Aufteilung der Fläche für mehr Luft (in mehrfacher Hinsicht) und Leben in den Städten. Pikanterweise ist dies alles nicht so neu, wie es scheint. Vor rund 100 Jahren war in vielen europäischen Städten das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel und gab es dort nicht selten bereits gut ausgebaute Radwegenetze. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg mussten diese in großem Stil dem Autoverkehr und vor allem den längst unzähligen Parkplätzen und -buchten weichen … (vss.).

Lars Rolfsted Mortensen / DAM©
Cargo Biker auf Kopenhagens Fahrradbrücke Cykelslangen
Quelle: Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©

Städte für Menschen und Räder [1]

»Miljømetropolen« Kopenhagen

Dänemarks Kapitale als selbsternannte Fahrrad-Hauptstadt

»40.000« – Als der dänische Stadtplaner, »Urbanismus-Designer« und Mobilitätsexperte Mikael Colville-Andersen diese Zahl kürzlich auf dem Zukunftsforum »see conference« in Wiesbaden beiläufig fallenließ, musste der Moderator erst noch mal ungläubig nachfragen. »40.000?«. »Ja, 40.000«, bestätigte Colville-Andersen ohne mit der Wimper zu zucken. 40.000 ist die Zahl der Cargo Bikes (der Lastenfahrräder), die es in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen gibt, und die wohl mehr als jede andere Zahl belegt, warum sich Kopenhagen gerne selbst als Fahrradwelthauptstadt betrachtet. 40.000 öffentliche, kommerzielle und vor allem private Cargo Bikes, mit welchen der Kopenhagener und die Kopenhagenerin tagtäglich die großen und kleinen »Dinge« des Alltags transportieren lässt oder einfach selbst transportiert – vom Möbelstück bis zum Kleinkind. 40.000 Cargo Bikes also auf rund 600.000 Einwohner …

Diese 40.000 Cargo Bikes sind eines der täglich sichtbaren Zeichen für die selbsternannte Fahrradhauptstadt. Ein anderes, eher statisches Zeichen ist Nørreport Station. Oder genauer gesagt: der oberirdisch sichtbare Platz von Dänemarks am meisten ausgelastetem Bahnhof im Herzen Kopenhagens, den jeden Tag 250.000 Menschen passieren. Er wurde 2015 völlig neu gestaltet, mit sorgsam aufgeteilten sowie organisch geformten und gestalteten Bereichen für verschiedene Verkehrsteilnehmer und mit Stationsdächern, deren runde Formen sowie helle und bewachsene Oberflächen einladend wirken. Der Clou allerdings sind die abgesenkten und nachts blinkenden Bereiche für insgesamt 2.500 Fahrräder. Durch die Absenkung wirkt selbst diese Masse an Drahteseln keineswegs beherrschend. Autos können den früher von ihnen dominierten Platz übrigens mittlerweile nur noch an einer Seite passieren. Apropos: Der gleichen Philosophie folgt auch Kopenhagens mittlerweile berühmte reine Fahrradbrücke Cykelslangen.

So verändert sich Kopenhagen ständig: real und im Bewusstsein der Menschen. 2009 war die Stadt Tagungsort für die große EU-Klimakonferenz COP15. Dies nahmen die Politiker zum Anlass, bereits zuvor neue Leitbilder für ihre eigene Nachhaltigkeitspolitik zu formulieren. 2007 und 2008 wurden die zentralen Dokumente »Miljømetropolen« (»Die Umweltmetropole«) und »Metropol for Mennesker« (»Metropole für Menschen«) verabschiedet. »Miljømetropolen« hatte unter anderem eine erhebliche Reduktion des CO2-Ausstoßes, eine deutliche Senkung von Luftverschmutzung und Lärmbelästigung sowie das Vorhaben, die fahrradfreundlichste Stadt der Welt zu werden, zum Ziel. »Metropol for Mennesker« war stark vom Denken des Stadtplaners Jan Gehl inspiriert und umfasste Pläne, den städtischen Raum positiv zu gestalten. Die Stärke dieser beiden Strategien war und ist es, dass sie von sämtlichen Parteien getragen wurden und werden. Jeder, der an der Stadtentwicklung beteiligt ist, weiß, was der andere meint, wenn von Begriffen wie »Nachhaltigkeit«, »lebendigem Stadtleben«, »Radfahrersicherheit« oder »menschlichem städtischen Raum« die Rede ist.

In Zusammenarbeit mit den umliegenden Kommunen werden derzeit eine Reihe existierender Radwege zu einem Netz von Superradschnellwegen ausgebaut. Neubauprojekte werden mit einer festgelegten Zahl von Radstellplätzen je nach Anzahl der Wohneinheiten ausgestattet, und eine gute Radverkehrsinfrastruktur sowie deren Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr werden von Beginn an in alle Planungen einbezogen. Ein großer Erfolg war die 2010 eingeführte Regelung, das Fahrrad kostenlos in der S-Bahn mitnehmen zu können. Die Anzahl der Fahrgäste stieg daraufhin um gut 10 Prozent. Und Radfahren sollte in der Debatte um zukünftige Mobilität – auch im Hinblick auf Diskussionen um autonome Fahrzeuge – sichtbarer werden. Ein weiterer Erfolg ist die Verbindung von Design, Ästhetik und Radverkehrsinfrastruktur – eine attraktive Gestaltung der Rahmenbedingungen, welche den Radfahrern und auch anderen Passanten das Gefühl vermittelte, dass ihre Bedürfnisse ernst genommen werden. So wie etwa mitten in der Stadt an Nørreport Station. Oder in Colville-Andersens Kopenhagenize Design Company, die sich auf die Entwicklung von fahrradfreundlichem Stadt-Design spezialisiert hat … (sfo. / dam.)

Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©
Fahrräder über Fahrräder - nahe dem Marktplatz von Groningen
Quelle: Henk Monster©

Städte für Menschen und Räder [2]

Zwei Drittel auf zwei Rädern

Groningen - die wahre Fahrradwelthauptstadt

Der flüchtige Besucher könnte Groningen tatsächlich für eine beschauliche Kleinstadt halten. Wer durch diese Stadt flaniert, sieht für eine 200.000-Menschen-Stadt erstaunlich wenige Autos im Stadtzentrum. Dafür aber unzählige Fahrräder, Radfahrer und Radfahrerinnen. Und die Zahlen belegen dies sogar: Mehr als 60 Prozent aller Fahrten in der Universitätsstadt werden mit dem Fahrrad zurückgelegt; bei Fahrten von beziehungsweise zu den Bildungseinrichtungen steigt der Anteil sogar auf mehr als 70 Prozent. Diese Tatsache wird noch bemerkenswerter durch den Umstand, dass die Fahrradinfrastruktur in Groningen sich eigentlich nicht sehr von derjenigen in anderen niederländischen Städten unterscheidet. Manche behaupten, dass sie an vielen Stellen im Stadtgebiet sogar eher schlecht(er) ist.

Trotzdem macht die niederländische Stadt Groningen tatsächlich den Eindruck, so etwas wie die Welthauptstadt des Fahrrads zu sein und keineswegs ein (nur) verträumtes Kleinstädtchen. Doch warum ist gerade hier das Fahrrad ein derartig beliebtes Fortbewegungsmittel? Zunächst einmal besitzt Groningen eine erstaunlich junge Bevölkerung. Fast 18 Prozent der rund 200.000 Einwohner sind Studierende – ein Faktor, der bekanntlich eine starke Fahrradnutzung nach sich zieht. Zweitens sorgt der kompakte und vielfältige Charakter der Stadt dafür, dass die Distanzen zwischen den Orten der täglichen Aktivitäten kurz sind. Der entscheidende Punkt ist jedoch, dass Groningen radikale und konsequente Entscheidungen getroffen hat, um die vorherrschende Rolle des Autos in der Innenstadt zurückzudrängen. Wie in den meisten europäischen Städten war das Radfahren auch hier im frühen 20. Jahrhundert die dominierende Verkehrsform. Aber in den 50er und 60er Jahren wuchs der Autoverkehr rapide an und sorgte in allen niederländischen Städten für eine erhebliche Verkehrsbelastung.

In Groningen jedoch träumte bereits in den 70er Jahren der Lokalpolitiker Max van den Berg – der gerade einmal 24 Jahre alt war, als er damals die Verantwortung für die städtische Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik übernahm – davon, das Auto aus dem Stadtzentrum zu vertreiben und wieder Raum für Fußgänger und Radfahrer zu schaffen. Dafür entwickelte er eine an sich gleichsam banale wie revolutionäre Methode. Van den Bergs neuer »Verkehrswegeplan« unterteilte das Zentrum in vier Sektoren. Autofahrern wurde es unmöglich gemacht, direkt von einem Sektor in einen anderen zu fahren. Sie mussten dafür auf die Ringstraße rund um die Innenstadt ausweichen – während Radfahrer und Fußgänger sich weiterhin frei bewegen konnten. Dadurch wurde das Autofahren im Stadtzentrum unattraktiv und zeitaufwendig. Und durchfahren konnte man das Zentrum schon gleich gar nicht.

Statt die Stadt dem Auto anzupassen, passte van den Berg das Auto der Stadt an. Im Jahr 1977 wurde dieser »Verkehrswegeplan« quasi über Nacht eingeführt. Schilder wurden aufgestellt, um Straßen als Einbahnstraßen auszuweisen oder deren Richtung zu ändern. Anschließend wurden neue Radwege gebaut und Bäume gepflanzt. Der Vismarkt – ein zentraler Platz, der zu einem großen Parkplatz geworden war – gewann seine historische Funktion als Markt zurück. Die von vielen Seiten befürchtete wirtschaftliche Katastrophe hingegen blieb übrigens aus. Die meisten Läden überlebten, manche blühten sogar auf. Es brauchte einige Zeit, bis sich die Autofahrer an die neue Lage angepasst hatten, und Ortsfremde werden auch heute in der Innenstadt noch ihre Schwierigkeiten haben. Dafür besitzt Groningen derzeit aber die sauberste Luft aller niederländischen Großstädte, und viele Straßen im Zentrum sind mittlerweile erstaunlich ruhig … (dam. / red.).

Henk Monster©
Mitten in Frankfurt
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Wieder gelesen

Städte sind für Menschen da

Jan Gehl und das menschliche Maß urbaner Entwicklung

Wohl nur wenige Menschen kämen auf die Idee, Venedig als Prototyp einer modernen Stadt zu sehen. Doch für Städteforscher Jan Gehl ist die alte Lagunenstadt am Mittelmeer die Blaupause für eine moderne Metropole. Nein, nicht wegen der Gondeln (wobei sich die in Frankfurt sicher auch ganz gut machen würden), sondern wegen der dichten Bebauung, der kurzen Wege, einer weitgehend gemischten Nutzung der Viertel und dem naturgemäß fehlenden Autoverkehr. Alles das macht für ihn eine »Stadt nach menschlichem Maß« aus.

Gehl beschäftigt sich seit rund 50 Jahren mit Stadtentwicklung und hat wesentlich dazu beigetragen, dass seine Heimatstadt Kopenhagen bereits in den 60er Jahren mit dem begonnen hatte, was wir heute als »Nachhaltige Stadt« fast alle für erstrebenswert halten. Vor diesem Hintergrund hat sein Ruf nach dem »menschlichen Maß« Gewicht. Ein Maß, das jahrhundertelang in der Entwicklung von Städten selbstverständlich war. Erst mit deren sehr schnellem Wachstum, der Professionalisierung der Stadtplanung, einer im 20. Jahrhundert zusehends funktionalen Aufteilung des Stadtraums und dem befremdlichen Ruf nach der autogerechten Stadt ist der Mensch aus dem Blick geraten.

»Bauliche Einladungen« und Nutzungsmuster hängen seiner Erfahrung nach unmittelbar zusammen. Wenn es Flächen und Wege für Fußgänger und Radfahrer gibt, die zu verschiedenen Aktivitäten einladen, wenn sich nicht monoton gestaltete Gebäude nach außen abschotten, sondern erfassbar und abwechslungsreich fürs Auge sind und auch Erlebnisse ermöglichen, dann wird der Raum zur Stadt für die Menschen. In Gehls Buch lerne ich mehr über qualitätvolle Dichte, über die Art und Weise, wie die Stadt zugleich sicher und gesund wird, über Proportionen und Perspektiven – und weshalb es normal ist, dass ich alles über dem fünften Stock eines Hauses erst mal nicht wahrnehme. Gehl gibt in seinem Buch vielfältige und wertvolle Impulse für alle, die sich an der gerade aktuell so wichtigen Debatte über die Zukunft wachsender Städte wie Frankfurt beteiligen und die diese mitgestalten wollen. Und dies nicht nur als Städteplaner (pem.).

Barbara Walzer (bw.)©
Eigentlich haben Menschen im ÖPNV anderes zu tun als Tariftabellen zu lesen
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Urban21 | Busse, Bahnen, Billetts

Wie(n) ÖPNV geht …

ÖPNV in Wien, Tallinn - und Frankfurt

Was haben die estnische Hauptstadt Tallinn und das brandenburgische Templin gemein? Die Antwort: Zwei innovative Modelle, wie man in Städten aktiven Umweltschutz und bürgerfreundlichen Nahverkehr gestaltet. Tallinn mit seinen 440.000 Einwohnern ist wohl weltweit die größte Stadt, in welcher Busse und Bahnen für die Bürger kostenlos sind. Seit 2013 hat sich damit der Autoverkehr deutlich verringert, der Zuzug in die attraktiver gewordene Stadt hat zudem die Stadtkasse gefüllt. Templin, das Kurstädtchen in der Uckermark, hatte dieses Modell vor einigen Jahren auch eingeführt. Allerdings war dort der Erfolg so groß, dass sich die Busnutzung in kürzester Zeit zeitweise verzehnfachte. Damit reichten die Busse nicht mehr aus, neue mussten angeschafft werden. Da dies die Kasse des kleinen Örtchens überforderte, führte man eine »Jahreskurkarte« ein, mit der man für nunmehr 44 Euro das ausgebaute Busnetz nutzen kann. Kostendeckend ist dies nicht, zumal Templin zwar nur 16.000 Einwohner hat, aber nach der Fläche die achtgrößte Stadt Deutschlands ist. Doch für Templin war dies eine politische Entscheidung. Für die Bürger – und für die Luft im Kurort, welche der Ort und die Menschen dort zum Leben brauchen.

Tallinn wirbt für sich übrigens mit dem Slogan: »Tallinn – The City where the Future is now«. In Zeiten von Klimakatastrophen, Verkehrsinfarkten sowie der oft hohen Belastung von Bürgern mit Luftverschmutzung und den Kosten für Busse und Bahnen denken aber immer mehr Städte weltweit ihre Verkehrspolitik neu und wollen über Umlagen den ÖPNV zu einem Rückgrat ihrer Innenstädte machen. Tallinn und Templin sind nur zwei Musterbeispiele. Allerdings sind beides keine Riesenstädte. Doch dass bei entsprechendem politischen Willen öffentliche Bus- und Bahnnetze über Stadt und Bürger gemeinsam finanziert werden können, zeigt das Beispiel der schon immer sehr sozialen Stadt Wien. 365 Euro – ein Euro am Tag – ist dort ein politisches Statement, das weit über die österreichische Hauptstadt hinaus strahlt. Dass dies die Kosten der »Wiener Linien«, wie Busse und Bahnen in der Stadt heißen, nicht deckt, ist klar. Doch auch hier haben sich fast aus dem Stand binnen zwei bis drei Jahren die Jahresabos mehr als verdoppelt. Und den Rest der Kosten gibt die Stadt hinzu. Für die fast schon immer »rot(regiert)e Hauptstadt« ist dies eine politische Willensentscheidung, die anschließt etwa an die traditionell vorbildliche Wohnungsbau- und Mietenpolitik der Metropole, welche sich schon immer als Avantgarde solcher sozialer und bürgernaher Konzepte verstand.

Weltweit suchen Städte nach (Quer-) Finanzierungen für Busse und Bahnen. Nachgedacht wird über Steuermittel, Umlagen à la GEZ für ARD und ZDF oder über Arbeitgeberabgaben wie im Sozialsystem (die es beispielsweise in Frankreich bereits gibt). Und Frankfurt? Jene Stadt, die zwar fast doppelt so groß wie Tallinn, aber nur weniger als ein Drittel so groß wie Wien ist? Dort scheint der politische Wille aus Wien, Tallinn, Templin oder anderswo nicht besonders ausgeprägt. Zwar kam vorübergehend vor der jüngsten Neuwahl des Stadtoberhauptes auch hier etwas Schwung in die Debatte. Doch 365-Euro-Tickets oder gar freie Fahrt im ÖPNV wurden nur von Kandidatinnen vorgeschlagen, die wenig Chancen auf den Sieg hatten. Andere wie der Amtsinhaber verfielen eher in Vor-Wahl-Aktionismus, indem er im Alleingang mal Preissenkungen für Tagestickets und Einzelfahrten durchsetzte. Maßnahmen jedoch, die weniger den Bürgern vor Ort, sondern großteils Touristen nutzen. Und die die ohnehin hohen Preise nur etwas korrigierten (wäre Frankfurt Berlin, wäre man zuvor für etwa das Geld einer Tageskarte hin und zurück bis nach Mainz/Wiesbaden gekommen, so aber nicht mal bis Offenbach oder zum eigenen Flughafen). Jahreskarten (welche vor allem von Frankfurtern genutzt werden) wurden hingegen zwei Prozent teurer und schrammten knapp an der 900 Euro-Marke vorbei. Woraus sich ein interessanter Vergleich ergibt. Wien hat rund 2,5 mal so viele Einwohner wie Frankfurt. Das Jahresticket ist dafür in Frankfurt aber 2,5 mal so teuer wie in Wien. Wie dem auch sei. In Frankfurt scheint man eher an Kosmetik als an echte Korrekturen zu denken. Immerhin gab es aber nach der Wahl wenigstens einmal erste Anläufe, das 365-Euro-Ticket mal durchrechnen lassen zu wollen. Gehört hat man seither allerdings nichts mehr davon. Dabei würde zur F-Stadt Frankfurt ein Slogan mit Future doch eigentlich besser passen als zu Tallinn … (vss.).