Dehli wird 2100 wohl die Kapitale des Landes mit den meisten Menschen weltweit sein
Quelle: © Francisco Anzola / CC-BY-SA-2.0 (s.u.)©

Studie zur Weltbevölkerung

Weniger Menschen in der Zukunft

Afrika wächst, aber die Erdbevölkerung schrumpft

Für die Menschheit könnte 2064 das magische Jahr ihrer Geschichte werden. In diesem Jahr sollen fast zehn Milliarden Menschen auf dem Globus leben. Rund zwei Milliarden mehr als heute. Nach jüngsten Berechnungen der renommierten University of Washington (Seattle) soll das dann allerdings der Gipfel der Menschheitsgeschichte sein. Schon bis Ende des Jahrhunderts erwarten die Forscher*innen schon wieder rund eine Milliarde weniger Menschen. Geringere Geburtenraten in vielen Teilen der Welt, bedingt durch mehr Wohlstand, mehr Verhütung und bessere Bildung für Frauen, sollen die Gründe sein. Vor allem in Europa und Asien würden sich Populationen vielfach sogar halbieren, wenn die Länder nicht massiv mit Immigration gegensteuerten. Selbst China – heute mit 1,4 Milliarden Menschen das bevölkerungsreichste Land der Erde –  soll auf ziemlich genau die Hälfte schrumpfen. Ähnlich wie viele Länder in Südeuropa wie Spanien, Italien oder Portugal, wo dann vielleicht zusammen nur noch 60 Millionen Menschen leben.

In mancherlei Hinsicht soll sich der Globus regelrecht umkehren. Die wirtschaftlich schwächeren Regionen in Afrika und Nahost könnten dann mit rund vier Milliarden Menschen (heute 1,6 Milliarden) fast die Hälfte der Erdbevölkerung beherbergen – falls diese nicht massiv in andere Regionen wandern. Folgen würde das restliche Asien, in dem das wirtschaftlich schwächere Indien mit 1,1 Milliarden China abgelöst haben dürfte (laut Prognose dann vor Nigeria mit 800 Millionen). Apropos Wirtschaft: Die USA und China würden sich der Studie zufolge das gesamte Jahrhundert über einen Zweikampf um die stärkste Volkswirtschaft des Planeten liefern; in dem China zeitweise vor den USA liegen soll, bevor es seiner schwindenden Bevölkerung Tribut zollt. In Europa würden von den vier großen Staaten und Volkswirtschaften die migrationsstarken Großbritannien und Frankreich etwa gleichbleiben in Population und in relativer Wirtschaftskraft unter den Top Ten der Welt, Deutschland den Platz unter den Top Ten trotz massiven Schwundes von rund 20 Prozent der Bevölkerung halten, aber Italien aufgrund des massiven Schwundes kaum so glimpflich wegkommen. Allerdings offenbart die Studie damit auch ihren größten Unsicherheitsfaktor, da in den Berechnungen reale Zuwanderung nur bedingt über mehrere Jahrzehnte vorhergesagt werden könn(t)e. Im Umkehrschluss halten die Forscher*innen übrigens fest, dass gerade die europäischen Staaten ohne Zuwanderung ihre heutige Stellung kaum werden halten können und legen damit insbesondere eine vorausschauende Migrationspolitik nahe. Und noch eine Folge wird das Szenario haben: 2100 werden mit rund 2,4 Milliarden mehr Menschen über 65 Jahren auf dem Planeten leben als Menschen unter 20 Jahren (rund 1,7 Milliarden). Dies lässt sich allerdings wieder ziemlich sicher vorhersagen … (vss.).

© Francisco Anzola / CC-BY-SA-2.0 (s.u.)©
Das Logo des ausgefallenen Stoffel - es wirkt so etwas wie das Logo dieses Corona-Sommers
Quelle: Stalburg©

Die Welt, wie sie uns gefällt

Bitte Plätze einnehmen

Kultur und Treffen in Corona-Zeiten

Corona hat die Städte und die Gesellschaft verändert. Die Reihe »Die Welt, wie sie uns gefällt« vereint in kurzen Gedankenskizzen, was Städte vielleicht lebenswerter machen und was Menschen vielleicht ändern könnten – auch über den Tag hinaus. Etwa mehr Leben auf den Plätzen der Innenstädte schaffen, allerdings auch ein bewussteres und verantwortlicheres Leben. Gefragt sind Städte, Festivalmacher*innen und Gäste gleichermaßen. Ein sommerliches Lehrstück, Plätze richtig zu über- und richtig einzunehmen … 

Welch ein Kontrast war doch in den letzten Wochen auf zwei Plätzen in Frankfurt zu beobachten. Hier der Opernplatz, wo auf engstem Raume an den Wochenenden bis zu 3.000 Menschen zusammen- und sich großteils ohne Masken näher kamen – mit unrühmlichen Höhepunkten zu später Stunde. Dort die Weseler Werft am Mainufer unweit der EZB, wo auf einer Fläche von zehn Opernplätzen zeitweise ein Zehntel dieser Menschen einem chilligen sommerlichen Festival frönten – mit oft erstaunlich viel Abstand und nicht selten strengen Regeln. Die Sommerwerft, jenes eigentlich alternative Frankfurter Straßentheaterfestival rund um die Theatergruppe Antagon, war denn auch in diesem Sommer – bisher – das einzige große Festival, das überhaupt stattfinden konnte. Und das mit anfangs 500, später bis zu 800 Besucher*innen aufzeigte, wie Kultur und das Zusammentreffen von Menschen in Corona-Zeiten funktionieren kann. Mit Abstand und Augenmaß, mit Regeln, aber auch mit Verantwortung.

Die Sommerwerft war so etwas wie Avantgarde und Blaupause für den weiteren Corona-Sommer. Sicher: Es war anfangs vielleicht nervig, sich auf dem weiten Gelände nur mit Maske bewegen zu dürfen und immer aufgefordert zu werden, sich bei den Theaterstücken oder den Performances zu setzen und halbwegs ruhig zu verhalten (glücklicherweise dann ohne Maske). Doch nach ein wenig Eingewöhnung hatte es etwas chilliges und entspanntes, das gut zu dem alternativen Festival in der sommerlichen Hitze und Sonne passte. Man fragte sich, warum nicht mehr solcher Festivals auf mehr der vielen Plätze dieser Stadt stattfinden? Denn davon hat Frankfurt wahrlich genug: Plätze, Ufer, Parks bis hin zu den Wallanlagen. Aber auch ganze Straßenzüge, die sich bespielen ließen. In den kommenden Tagen gibt es immerhin einen neuen Anlauf, wenn das Team des Lichter Filmfestes vor 250 Leuten sein Freiluftkino Frankfurt im alten Polizeipräsidium startet. Auch dies wird anders sein als in den letzten Jahren. Doch die Sommerwerft zeigte, dass anders nicht schlechter sein muss. Vielleicht etwas entschleunigter, vielleicht auch mit dem einen oder anderen Fingerzeig für künftige Festivals. Im Grunde genommen scheint alles ganz einfach: Die Festival-Macher*innen nehmen mutig die Plätze der Stadt ein. Und die Gäste nehmen dann in diesem Jahr auf diesen Plätzen einfach mal brav ihre Plätze ein. Ein paar Regeln für einen langsam wieder fast normalen Sommer …

Zugegeben. Die Festivalmacher*innen brauchen dafür auch Unterstützung dieses Jahr. Unterstützung der Gäste, die mitspielen müssen. Und Unterstützung der Stadt, die gerade in Frankfurt sehr zögerlich war und sehr lange brauchte, um selbst einmal Plätze in Angriff zu nehmen und anzubieten. Andere Metropolen der Region wie Mainz, Rüsselsheim oder sogar Offenbach waren da bereits weit voraus. In Frankfurt hingegen suchte die Crew des Lichter Filmfests lange nach einem Platz für das Freiluftkino, wanderten Stoffel und Shorts at Moonlight gar ins Internet aus. Dabei hatte der von der Stalburg organisierte Stoffel sogar schon das richtige corona-affine Logo mit einem Menschen und ganz viel grünem Raum drum herum. In gewisser Weise ist die Sommerwerft übrigens auch eine Blaupause für die Opern- und Friedberger Plätze dieser Stadt. Jener Stadt, deren Oberen sich nun bereit erklärt haben, Clubbetreibern vier Plätze zum Bespielen zur Verfügung zu stellen. Sicher eine gute Entscheidung. Aber man fragt sich schon, warum Frankfurt dafür Monate brauchte. Aber auch, warum die Menschen dieser Stadt sich nicht selbst die vielen Plätze nehmen, sie beleben, sie vielleicht auch bespielen.  Unweit des Friedberger Platzes etwa den Luisenplatz, der in den letzten Wochen zeitweilig zu einem ebenfalls chilligen Refugium der Frankfurter*innen geworden war. Mehrfach fand sich auf dem etwas erhabenen Rund in der Mitte eine kleine Gruppe Musiker ein, die spontane Stand-up-Konzerte gab. Überhaupt hat dieser Luisenplatz etwas von einem Wohnzimmer des Viertels an solchen Tagen. Wenn sich auf den Bänken und Stühlen auf und rund um den Platz die Menschen zusammenfinden. Oder wenn sie im Lido in einem der schönsten und nachbarschaftlichsten Cafés dieser Stadt den Abend ausklingen lassen. Und man fragt sich denn auch an solchen Abenden und an solchen Plätzen, was andere Menschen immer wieder dazu bringt, auf einen Platz noch als Achthunderterster oder als Achthundertzweite hinzuzugehen, wenn nicht gar als 3001. oder 3002.? Und was sie dazu bringt, überhaupt ohne Abstand und Augenmaß sich in diese Massen zu begeben? Wo es doch so viele andere Plätze und Orte in dieser Stadt im Sommer gibt, die man/frau einnehmen könnte(n). Aber eigentlich sind dies schon Fragen, die schon gar nichts mehr mit Corona zu tun haben, sondern vielleicht schon mit einer Kultur der Festivals und des Feierns weit über diese Zeit hinaus … (vss.).

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Kopenhagen als Avantgarde - In der dänischen Metropole haben Radfahrer sogar eigene Brücken
Quelle: Quelle: Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©

Urban .21 | Pop up-Bike Lanes

Radwege auf allen Wegen

Corona beschleunigt Rad-Verkehrs-Wende

Ob Brüssel, Mailand oder Barcelona, ob Berlin, München, Frankfurt, Darmstadt oder Offenbach – Europa- und bundesweit bauen Städte Radwege aus. Nicht nur aus ökologischen Gründen. Die neuen Pop-up-Lanes, die vom Lockdown noch befördert wurden, werden in Zeiten der Lockerungen erst recht gebraucht. Und es gibt wenig gute Gründe dagegen. 

Es war schon ein bemerkenswerter Satz, der vor einigen Wochen aus der Frankfurter Industrie- und Handelskammer zu vernehmen war. Die Frankfurter Verkehrspolitik solle sich, so der Präsident des einflussreichen Wirtschafts- und Handelsverbandes, mehr an einem funktionierenden Verkehr als an der Bevorzugung einzelner Verkehrsmittel orientieren. Vereinfacht gesprochen: Die in einem mühsamen Prozess gerade neu die Stadt durchziehenden roten Bike-Lanes auf den Hauptverkehrsstraßen sollten doch bald wieder verschwinden, um die Straßen wieder einem einzelnen Verkehrsmittel namens Auto und den damit einkommenden Pendlern, Geschäftskunden und Lieferanten zurückzugeben. Pardon: natürlich nicht einem einzelnen Verkehrsmittel, sondern einem in den Augen der IHK funktionierenden Verkehr natürlich.

Nun scheinen Frankfurts Straßen – siehe Mainkai – ja überhaupt ein gutes Pflaster für das In-Frage-Stellen urbaner Veränderungsprozesse zu sein. Doch in Sachen Bike Lanes scheinen manche in dieser Stadt vollends die Zeichen der Zeit zu ignorieren. Ob Brüssel, Mailand oder Barcelona, ob Berlin, München, Darmstadt oder sogar Offenbach – Europa- und bundesweit bauen Städte derzeit massiv ihre Radwege-Infrastruktur aus. Und in Corona-Zeiten noch um einiges zügiger als zuvor. In Berlin und München entstanden und entstehen mit dem Beinamen »Corona Lanes« bereits zahlreiche Pop up-Lanes auf großen Verkehrsachsen. Ging es in der Vergangenheit um bessere Luft und mehr Lebensqualität, so kamen in den letzten Wochen noch das Argument für mehr gesunde und abstandsgeschützte Fortbewegung in Corona-Zeiten hinzu. Berlin etwa hat denn auch die zeitliche Begrenzung der Lanes von Ende Mai auf Ende des Jahres verlängert. München begleitet die Lanes mit parallelen Untersuchungen, ob positive Effekte denn nicht gleich dauerhaft bleiben sollten. In Darmstadt und Offenbach mach(t)en sich Bürger*innen für Radentscheide stark, um dem Rad dauerhaft mehr Platz im Straßenverkehr zu schaffen. Gegen die bisherige Bevorzugung eines einzelnen Verkehrsmittels, könnte man sagen.

Nicht nur in Deutschland treffen sich mittlerweile Ökologie und Corona-Vorsorge. Metropolen wie Brüssel oder Barcelona beschleunigten in diesem Sommer den Umbau ihrer Innenstädte zu Städten für Fahrrad und Fußgänger. Brüssel etwa führt flächendeckend Tempo-20-Zonen ein und erlaubt Fußgänger*innen, auf den Straßen zu gehen. Zuerst einmal, um ihnen mehr Abstand auf und in den Straßen zu ermöglichen. Barcelonas Bürgermeisterin Ada Colau assistiert mit der Bemerkung, dass Corona die Dringlichkeit des Umbaus noch erhöht habe. Und dies gilt nach Ansicht zahlreicher europäischer Stadtoberen gerade jetzt. In einem offenen Brief an die EU warnten sie vor einem Rebound-Effekt für das Klima und die Schadstoffbelastung der Städte, da gerade jetzt viele Menschen zum eigenen Schutz eher auf das Auto als auf den Zug setzten. Ein Grund mehr, neben einem Ausbau des ÖPNV den Raum für Autos zu verknappen. Auch Italiens Wirtschaftsmetropole Mailand schließt sich den anderen Großstädten an und will im Laufe des Sommers 35 Kilometer Straße zugunsten von Radfahrer*innen und Fußgänger*innen umbauen. Mit einer – neben der Gesundheit – interessanten Begründung: Dass dies der innerstädtischen Wirtschaft, den Bars, den Geschäften und Handwerkern zu Gute käme in der Zeit nach der Krise. Ein bemerkenswertes Motiv übrigens, bestätigen doch praktische Beispiele und Studien aus und über andere Städte immer wieder, dass verkehrsberuhigtere Innenstädte mitnichten immer zu Verödung, Geschäftesterben oder Umsatzeinbußen führten. Zumal, wenn mehr Parkhäuser und besserer ÖPNV das ausgleichen. Davon kündet auch die skurrile Erfahrung von Stadtoberen aus dem belgischen Gent. Als vor vier Jahrzehnten der damalige Bürgermeister die Innenstadt autofrei machen wollte, schickte ihm ein Ladeninhaber unmissverständlich eine Patrone ins Rathaus. Vier Jahrzehnte später berichtet sein Nachfolger, dass er eine kugelsichere Weste brauchen würde – wenn er das wieder rückgängig machen würde … (vss.).

Quelle: Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©
Das Ein-Euro-Streckennetz immer vor Augen in einer Wiener U-Bahn-Station
Quelle: Johannes Zinner / Wiener Linien©

Vorbild Österreich ?

Das Ein-Zwei-Drei-Euro-Ticket

Österreich will den ÖPNV einfach revolutionieren

Ein Euro am Tag, 365 Euro im Jahr – Für viele das neue Modell, die Bahn zum Rückgrat moderner Mobilität zu machen. Doch wie weit kommt man damit? Österreich hat nun eine Idee, die auch mehr als nur den nahen Umkreis abdecken könnte und mit politischem Willen finanzierbar wäre. 

Wie(n) ÖPNV geht – Schon seit Jahren macht Österreichs Hauptstadt vor, wie mit etwas politischem Willen ein kostengünstiger Öffentlicher Nahverkehr machbar ist. Vor fast genau acht Jahren führte die Stadt auf den sogenannten Wiener Linien das 365-Euro-Ticket ein. »Um einen Euro am Tag«, wie die Einheimischen sagen, dürfen Wiener und Wienerinnen seither alle Busse und Bahnen der Kapitale nutzen. Nun legte Österreichs neue schwarz-grüne Landesregierung nach – und will dabei gleich den gesamten Bus- und Bahnverkehr im Alpenland revolutionieren. »1-2-3-Euro-Ticket« heißt deren charmante wie einfache Idee. Ein komplettes Bundesland – zu denen auch Wien zählt – für einen Euro am Tag. Zwei Bundesländer für zwei Euro. Und ganz Österreich für drei Euro. Der letzte Teil des Plans soll bereits 2021 als erstes eingeführt werden. Kostenpunkt: rund 240 Millionen Euro, welche der Bund zu dem Paket zuschießen soll. Mit 1095 Euro im Jahr wäre das Ticket übrigens rund halb so teuer wie die aktuelle ÖBB-Jahreskarte der Österreichischen Bundesbahn, die noch dazu nur auf den Fernstrecken gilt.

Das »1-2-3-Euro-Ticket« hat durchaus seinen Charme. Wien darf hier sehr wohl als Vorreiter gesehen werden. Zumal die Stadt seit Einführung selbst fast den Dreisatz geschafft hat. Gab es vor 2012 noch 363.000 Jahreskarten-Besitzer*innen, so sind es heute bald drei Mal so viel: stolze 850.000 im Jahr 2019. Das sind rund 30 Prozent der Menschen, die im Großraum Wien leben. Allerdings: Kostendeckend ist der Zuwachs nicht, 40 Prozent der Kosten trägt weiterhin die Stadt. Der politische Wille dazu ist im meist rot regierten Wien jedoch vorhanden. Und ein Teil des Geldes kommt nur indirekt aus der Stadtkasse. So gibt es in Wien etwa durch eine Unternehmens-Umlage, die direkt in dieses Ticket fließt, und eine flankierende »Parkraumbewirtschaftung«. Soll heißen: Die Stadt hat den Parkraum verringert und teurer gemacht. Ersteres machte Autofahren in der Stadt unattraktiver, letzteres federt die ÖPNV-Kosten für die Stadt ab. Ein weiterer wichtiger Baustein in Wien: Vor Einführung des neuen 365-Euro-Tickets hatte die Stadt ihre Wiener Linien deutlich auf- und ausgebaut. Denn darüber sind sich Verkehrsexperten einig: Der Preis alleine macht es nicht. Gleichzeitig müssen Anreize wie etwa eine gute Taktung und ausreichender Platz geschaffen werden. Ähnlich ging übrigens auch das Großherzogtum Luxemburg vor, das kürzlich nach einer massiven Aufrüstung seinen ÖPNV kostenlos machte. Ob dies auch ein Modell für Deutschland ist, dürfte auch hier eine Frage des politischen Willens sein. Über die 365-Euro-Variante denken bereits diverse Städte und Verkehrs-Verbünde nach, Bundesgelder für Pilotprojekte tun ihr Übriges. Ob daraus später auch Mehr-Länder-Tickets oder eine bundesweite (DB- und) ÖPNV-Flat wird, muss sich wohl noch zeigen. Und rechnen – wobei ein einfacher Dreisatz dafür vielleicht etwas zu kurz gegriffen sein könnte. Aber vielleicht schafft Deutschland ja die 1-2-3-4-Euro-Variante. Wenn es in dem Modell überhaupt einer bundesweiten Komponenten bedürfen würden. Denn der Bedarf der meisten Menschen ist wohl viel regionaler … (sfo.).


Einfach machen - Deinufer heißt ein Projekt, in dem sich Bürger*innen ihren Mainkai bastelnd erobern
Quelle: Moritz Bernoully©

Die Welt, wie sie uns gefällt

Verkehrs-Wende-Labor Corona

Städte können schnell mit weniger Verkehr leben

»Das haben wir schon immer so gemacht«. Es ist einer der beliebtesten Sätze im Deutschen. Doch die Corona-Krise zeigt, dass urbane Reformen vielleicht nicht das Dümmste wären. Urban shorts zeigt in kurzen Gedankenskizzen, was Städte vielleicht lebenswerter machen könnte. Etwa mehr Verkehrs-Wende und autofreiere Innenstädte, war doch gerade die Corona-Zeit die veritable Blaupause, wie Städte sein könnten – und wie schnell sie sich an ihre eigene Beruhigung anpassen können … 

Was für Politik und Gesellschaft in den letzten Jahren ein mehr als steiniger Weg zu sein schien, schaffte Corona im Handumdrehen. Wer im April und Mai in den Frankfurter Wallanlagen die Picknickdecke ausbreitete, konnte sich fast in nie gekannte gute alte Zeiten versetzt fühlen. Zugegeben: Ein paar Autos schlichen noch über den benachbarten Anlagenring. Doch ansonsten tummelten sich nur Radfahrer*innen und spazierende Fußgänger*innen um einen herum. Ruhe und gute Luft mitten im Herzen der Main-Metropole; selbst die Polizist*innen hoch zu Pferde schienen sich dieser (verkehrs-)beruhigten Welt anzupassen. In das Bild passte auch viel rötliche Farbe: Gleich einige Hauptverkehrsadern der Stadt erhielten einen neuen Anstrich. Einen breiten Fahrradweg nämlich. So schnell hatte die Stadt wohl selten reagiert und sich den neuen Mehrheitsverhältnissen auf den Straßen angepasst. Wohlgemerkt: Jene Stadt, die gerade darüber streitet, ob sie eine halbe autofreie Straße am Main autofrei lassen soll …

Doch Frankfurt ist nicht Brüssel, nicht Oslo, und nicht mal München. Diese und einige weitere Städte in Europa verteilen gerade in ihren Innenstädten den Verkehrsraum neu zu Gunsten von Rädern und Menschen. Parkplätze verschwinden, Pop-up- und dauerhafte Fahrradwege entstehen, sogar Bäume werden neu gepflanzt und haben angesichts weniger Abgase eine Chance zu überleben. Und Frankfurt? Leitet bereits wieder die Verkehrs-Wende-Wende ein, indem an vielen Stellen schon wieder die Bedenken herausgekramt werden. Dabei hätte die Main-Metropole die Corona-Zeit eigentlich sehr gut als Verkehrs-Wende-Labor verstehen können. Hätte es noch einer Studie über die Vorzüge einer verkehrsberuhigten Stadt bedurft, lieferten sie die letzten Monate, in denen der Fahrrad-Verkehr deutlich zugenommen hatte und den Autoverkehr verdrängte. Bürger*innen und viele Kinder eroberten sich Parks, Grünflächen und Straßen. Wissenschaftler*innen bestätigten, dass die Luft sauberer geworden ist. Dass es ruhiger war, bedurfte hingegen kaum einer wissenschaftlichen Untermauerung. Eine gewisse Entspanntheit machte sich breit. Doch kaum wurde Corona für beendet erklärt, geht es zurück zu alten Mustern und Reflexen. Das Projekt des gesperrten Mainkais solle beendet werden, da die umliegenden Viertel darunter leiden (würden). Industrie- und Handwerkskammern fordern gleich noch den Rückbau der neuen Fahrradwege, da sie den (Auto-) Kundenverkehr und die (Lkw-) Zulieferer störten. Und vor allem abends fällt einem in den Wallanlagen jetzt erst recht auf, wie viele Autos doch meist recht sinnbefreit rund um jene Wallanlagen brausen. Ruhe und gute Luft verabschiedeten zudem sich schneller, als man zusehen konnte.

Dabei ließe sich auf Grundlage des Corona-Verkehrs-Wende-Labors auch Gegenteiliges aufbauen; mit Anleihen bei anderen Metropolen. Die Innenstadt innerhalb der Wallanlagen ließe sich autofrei(er) gestalten, wäre mithin ruhiger, sauberer und menschenfreundlicher. Fläche würde gewonnen, für mehr Grün, mehr Begegnung, mehr Aktivitäten. Zulieferungen könnten statt über Lkws über Elektromobile und Lastenräder auf den neuen Radwegen zu ihren Adressaten gebracht werden (in Hessen werden gerade großflächig E-Cargo-Bikes getestet). Die Straßen selbst könnten freier und grüner werden, Anwohner*innen könnten in den vorhandenen Parkhäusern ihre Autos unterbringen (»Quartiersgarage« nennt sich das Konzept, das es in Kopenhagen, demnächst in München und erstaunlicherweise auch bereits im Frankfurter Nordend gibt). Besucher*innen könnten derweil ihre Fahrzeuge bereits vor den Toren der Stadt lassen und mit öffentlichen Verkehrsmitteln einfahren (in Manchester etwa projektierte ein Think Tank dafür sogar die Wiederbelebung der alten Stadttore). So wie die Menschen in der Corona-Zeit Parks und Grünanlagen nutzten und entdeckten, ist davon auszugehen, dass dauerhaft freie Flächen sehr bald neue Bestimmungen finden würden. Viele Gastronom*innen nutzen gerade in Corona-Zeiten die Außenflächen, die bereits wieder knapp und eng werden (da die Straßen eben noch immer von Autos belegt sind). Ach ja: In Corona-Zeiten boomten Liefer-Services. Mit Kurieren und eben Lastenrädern ließen sich aber auch Einkäufe nach Hause oder zu den Autos vor der Stadt bringen. Corona hat sehr eindrucksvoll gezeigt, wie schnell eine (Innen-) Stadt zu reagieren in der Lage ist. Gastronomie wurde an die Kioske und auf die Straßen verlagert. Bücher und Lebensmittel wurden zugestellt. Freie Flächen wurden in der Tat genutzt. Bisher hat noch keine Studie belegt, warum Innenstädte nicht auch ohne Corona auf eine Verkehrsberuhigung ihrer selbst reagieren können sollten. Vielleicht müsste man dem Handel und den Menschen etwas mehr Kreativität zutrauen … (vss.).

Mehr zum Thema: Auf den Seiten Local.21 und Mobile Lab | Mehr Infos: Deinufer ist ein Projekt des Deutschen Architekturmuseums, unter anderem gemeinsam mit der Stiftung Heussenstamm) | Postskriptum: »Die Welt, wie sie uns gefällt« sind Gedanken-Skizzen rund um die Corona-Krise. Es handelt sich nicht um fertige Pläne, sondern um Ideen und Anregungen. Mehr Skizzen: Home-Office ohne Kids-Betreuung?

Moritz Bernoully©
Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?
Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Urban .21 | Verkehrswende

Einfach einsteigen und mitfahren

Luxemburg macht kostenlosen Nahverkehr vor

»ÖPNV kostenlos für alle geht nicht«, heißt es immer wieder. »Geht doch«, meint nun das kleine Luxemburg. Allerdings gilt es bestimmte Dinge zu beachten, damit dies auch zu einem Erfolgsmodell werden kann. 

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viele Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide – zumindest in »normalen Nicht-Corona-Zeiten« – täglich Hunderttausende weitere Menschen an. Und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Senkt da und dort einzelne ÖPNV-Preise mutig um ein paar zehn Cents, bringt zügig ein halbes Jahr nach einem Radentscheid mit Corona-Hilfe ein paar erste neue Radwege auf die Fahrbahnen und sperrte rigoros eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, probeweise für ein Jahr. Und mit anhaltender Diskussion darüber, ob man es nicht lieber gleich wieder rückgängig machen sollte. Über eine Ausweitung oder auch nur über eine dauerhafte vernünftige Nutzung redet kaum jemand.

»Verkehrswende« findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum vor zwei Monaten den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt. Seit Ende Februar werden Ticketautomaten abgebaut und Kontrolleure umgeschult. Bürger wie Pendler aus ganz Europa dürfen in Zügen, Trams und Bussen kostenlos mitfahren. Die Kosten waren schnell ermittelt. 41 Millionen Euro pro Jahr, kurzerhand verfügt durch eine neue Ampelkoalition aus Liberalen, Grünen und Sozialisten, die mit dem aufsehenerregenden Schritt die Verkehrswende starten wollen. Weitere Maßnahmen (zumindest vor Corona so geplant): ein um 60 Prozent auf 800 Millionen Euro pro Jahr gesteigerter Mobilitätsetat, der Ausbau des Tram- und Busnetzes sowie eine Verdoppelung der Park-and-Ride-Plätze an den Landesgrenzen. Noch zwei Zahlen: 600 Euro pro Einwohner sollen künftig in den Ausbau des Nahverkehrs fließen (in Deutschland sind es rund ein Zehntel) und die Taktung der zentralen Straßenbahn soll in Stoßzeiten von fünf auf drei Minuten verdichtet werden, um Fahrpläne überflüssig zu machen. Apropos Straßenbahn. Es gibt zwar erst eine Strecke quer durch die Hauptstadt. Aber die kommt schick und hochmodern daher, wurde sie doch erst 2017 in Betrieb genommen …

Verkehrsexperten bestätigen den Luxemburgern, mit diesem Gesamtkonzept für die Zukunft auf gutem Wege zu sein. Einzelmaßnahmen – so ihr einhelliges Credo – nützen wenig, wenn etwa neben den Gratisfahrten nicht auch Komfort wie Takt, Kapazitäten und Sauberkeit bei den Bahnen und flankierende Maßnahmen drumherum hinzukommen würden. Das hört man auch immer wieder, wenn man sich für Frankfurt mit Verantwortlichen des regionalen Verkehrsverbundes RMV unterhält. Zwar wird auch rund um die Mainmetropole mittlerweile ernsthaft zumindest über ein flächendeckendes 365-Euro-Jahresticket als erstem Einstieg diskutiert. Doch aus dem RMV ist zu hören, dass die Politik dafür nicht nur den Einnahmeausfall zu den bisherigen Jahrestickets (für Frankfurt etwa stolze 900 Euro) bewerkstelligen, sondern auch zumindest Gelder zum Ausbau der Kapazitäten für das erhoffte Mehraufkommen bereitstellen müsste. Denn schon jetzt stoßen Züge und Busse in den Stoßzeiten an ihre Grenzen. Ansonsten könnte sich der Umstieg schnell als Luftschloss erweisen. Und Corona hin, Home Offices her. Es wird auch wieder Stoßzeiten geben. Auch den Luxemburgern kommt bei ihrer jetzigen Gratis-Maßnahme entgegen, dass zuvor ihre hochmoderne Tram ihren Dienst aufnahm und jetzt Lust zum Umsteigen macht. Um diesen konzeptionellen Umstieg aber zu gewährleisten, bedarf es politischen Willens. Ob der auch in Frankfurt vorhanden ist, darf allerdings angesichts des konzeptlosen Beispiels Mainkai zumindest bezweifelt werden. Doch vielleicht hilft tatsächlich Corona. Deutlich mehr Home Offices würde das Hauptproblem der Unter-Kapazitäten plötzlich überschaubar machen. Einziger Haken: Dafür könnte das Geld in der Stadtkasse fehlen …  (vss.).

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Gartentisch, Küchentisch, Office Desk? Der Agenda ist es egal, wo mit ihr gearbeitet wird ...
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Die Welt, wie sie uns gefällt

Office ohne Kids-Betreuung

Ginge Home Office nicht auch als Regelfall ?

»Das haben wir schon immer so gemacht«. Es ist einer der beliebtesten Sätze im Deutschen. Doch die Corona-Krise zeigt, dass frühzeitige Reformen vielleicht nicht das Dümmste gewesen wären. Urban shorts zeigt in kurzen Gedankenskizzen, was vielleicht schon vor Corona hilfreich gewesen wäre. Etwa mehr Home Office – aber ohne gleichzeitige Kinder-Betreuung im gleichen Raum. Eine Hommage an das Home Office, wie es sein könnte …

[Beitrag auf eigener Seite lesen] Eigentlich könnten es paradiesische Zustände sein. Einfach die Zeit, die man morgens im Stau oder in übervollen Zügen vergeudet, mit einem gemütlichen Frühstück und der Zeitungslektüre zu verbringen. Danach kurz mit dem Hund raus und das Kind mal zu Fuß zur Schule bringen, um danach im Arbeitszimmer den Laptop aufzuschlagen, ein kurzes Zoom-Meeting noch, und dann einfach mal los- und die virtuellen Stapel abarbeiten. Ohne dass gleich einer zur Tür reinkommt und von Superstars im Fernsehen erzählt. Und zum Telefonieren zwischendurch in den Garten – oder gleich dort den zweiten Frühstücks-Kaffee nehmen. Mittags selbst kochen aus dem eigenen Garten (in der ohne Kollegen gewonnenen Zeit) oder mit den Nachbarn essen. Und sich schon mal fragen, was man abends mit der Zeit anfängt, die man sonst nach Feierabend erst noch einmal im Stau oder in der Bahn verbringt …

Nun ja … eigentlich … Aber warum eigentlich nicht? Warum muss das nach dem Virus – oder eben jetzt, da wir gelernt haben, mit dem Virus zu leben (und wieder ins Büro zu gehen) – wieder alles anders sein? Home Office war doch eigentlich nur ein Problem, wenn das betriebliche Intranet nicht funktionierte, weil vor Corona im angeblich modernsten Unternehmen der Welt keine Strukturen geschaffen wurden und Home Office sowieso nur für Kranke war. Oder weil in diesem Lande niemand eine vernünftige Kinder-Betreuung organisiert bekam, um in Ruhe zu Hause zu arbeiten. Und die Schulen beim Tele-Learning schon an der noch immer vorhandenen Windows XP-Version scheiterten. Ansonsten wäre es fast eine Win-win-Situation. Für die Städte, in denen weniger Bürofläche gebraucht (und mehr Wohnfläche geschaffen) würde. In denen die Straßen leerer und die Luft sauberer wäre. Für die Menschen, die zumindest an einigen Tagen der Woche (Home Office muss ja nicht jeden Tag sein) locker eineinhalb Stunden Lebenszeit gewinnen – nur die Zeit auf Autobahnen, Bahnstrecken und unsinnigen Konferenzen. Wobei vielleicht im Laufe der Zeit Architekt*innen auch kreativere und/oder flexiblere Lösungen für Heimarbeiten finden als Küchentische und Kellergeschosse. Und für die Unternehmen. Sie könnten sparen. Büros, vielleicht sogar Dienstwagen. Und damit die so ungeliebten Fixkosten. Müssten vielleicht nicht mal nach Staatshilfe rufen. Nur eines wäre ein Problem. Manager und leitenden Angestellte, vor allem in Bürohochhäusern, müssten einen Satz aus dem Vokabular streichen: »Unter mir arbeiten X-Tausend Mitarbeiter*innen«. Denn ein Unter-mir gäbe es nicht mehr, wenn das halbe Hochhaus überflüssig wäre …

Zugegeben: Das mit den sozialen Kontakten und diesem Corporate Geist ist zu Hause schwieriger. Ehepartner sind ja keine sozialen Kontakte (die sind einem ja irgendwie schon vor längerer Zeit zugelaufen). Aber die ganzen Kollegen, die man nicht mag, schon. Doch zwei Office Tage die Woche würden eigentlich reichen, mit den einen Chor-Geist zu entwickeln und sich mit den anderen nicht auf die Nerven zu gehen. Und außerdem (was wenige bedenken): Home Office müsste ja nicht gleich Zu Hause Office sein. Nicht jeder Angestellte müsste sich am Küchentisch oder auf dem Sofa einrichten. Co-Working-Spaces in Suburbs oder auf der grünen Wiese wären auch eine Alternative zum Büro in der Stadt. Fünf Minuten morgens mit dem Fahrrad oder ein Viertelstündchen joggend zu Fuß. Soziale Kontakte wären bei der Gelegenheit auch gegeben, sogar mit Menschen, die nicht im gleichen Unternehmen arbeiten. Und einen Nebeneffekt hätte dies auch noch: Die Suburbs wären keine reinen Wohnquartiere mehr. Denn plötzlich braucht es auch dort wieder die Bäckerin, den Friseur oder das Fahrradgeschäft. Und womöglich entdeckt man plötzlich noch seine Nachbarn. Nur: Was würden wir eigentlich mit der gewonnenen Zeit machen? Vielleicht darüber nachdenken, ob man das Home Office auch in den Park verlegen könnte? Oder ob man dann ab fünf tatsächlich bereits Zeit für die Kids hätte? Oder ob man, frei nach Loriot, einfach mal nichts tun könnte? Oder … (vss.)