Ein zentraler Platz im Herzen von Kaunas (Litauen) - entworfen und umgesetzt 2020 von 3deluxe
Quelle: 3deluxe Wiesbaden©

Blick auf 21 | Zukunft Städte

Unsere Innenstädte

Die Stadt muss neu gedacht werden

Die Zukunft der Städte und vor allem der Innenstädte ist das urbane Thema 2021. Viele sehen sie wegen Corona in der Krise. Doch diese Krise ist kein Corona-Phänomen. Sie lässt sich nicht lösen mit ein paar schicken Events nach Corona, sondern nur mit einem Neudenken der Städte überhaupt – und zwar weit über die Innenstädte hinaus. Ein Neudenken, bei dem Grün und die Menschen eine große Rolle spielen. Im Leitartikel »Unsere Städte« geht es um dieses neue Denken, wie es die großen Metropolen in Europa von Paris bis Barcelona längst vormachen. Es geht um Städte, in denen die Menschen, die dort wohnen, wieder die Hauptrolle spielen, in denen sie (wieder) nach Herzenslust handeln, flanieren, entspannen, spielen, plaudern, politisieren und sogar wohnen können … (mehr lesen). 


Paris? 2018/19 ein temporäres Stück Seine-Metropole direkt vor dem Gare de l'Est
Quelle: Julia Krohmer©

Urban_Green [1] | Paris

Vive la révolution – verte!

Gast-Kommentar von Julia Krohmer

Urban shorts richtet seinen Blick 2021 darauf, wie sich Städte und vor allem Innenstädte verändern (müssen). In der Reihe »Urban_Green« geht es im ersten Halbjahr vor allem um das Grün in diesen (Innen-) Städten. Zum Auftakt schaut Julia Krohmer auf Paris. Die Seine-Metropole wandelt sich gerade in atemberaubendem Tempo zur grünen Hauptstadt Europas. Das fängt beim Verkehr an und hört bei neuen grünen Gärten längst nicht auf. Hektarweise werden Straßen entsiegelt und zusammen mit Dächern, Terrassen und Fassaden begrünt. Und die Champs Elysées sollen nun tatsächlich im wahrsten Wortsinn grüne »himmlische Felder« werden …  (mehr lesen


Züge im Nichts
Quelle: Niko Neuwirth©

Blick auf 21 | Bahnverkehr

Angehängt statt abgehängt

Pläne, die Bahn auf dem Land zu reaktivieren

Immer mehr Städte und Orte aus dem »Umland« wurden in den letzten Jahrzehnten buchstäblich abgehängt. Rund 6.000 von einst 45.000 Kilometern Bahnstrecke sind über zweieinhalb Jahrzehnte hinweg stillgelegt worden. Mittlerweile gibt es Pläne und Initiativen, die Bahn – und damit auch die Menschen – da und dort wieder anzukoppeln. Auch wenn es paradox klingt: Sogar in Corona-Zeiten könnte dies eine gute Idee sein. 

Manchmal ist es aufschlussreich, sich Zahlen anzusehen. Zum Beispiel zum Bahnverkehr in Deutschland. Die gute Nachricht zuerst: Das Schienennetz ist im Jahr 2019 gewachsen. Die nicht so gute Nachricht: um sechs Kilometer. Diese Schienen würden gerade ausreichen, um Frankfurt-Sachsenhausen mit Offenbach zu verbinden. Aber gut – da liegen ja bereits Schienen. Weswegen die sechs Kilometer wohl nicht nur für ein paar S-Bahn-Gleise in Frankfurt (tatsächlich), sondern auch noch für zwei Strecken in Brandenburg und Sachsen reichten. Zum Vergleich: Autobahnen wurden im gleichen Zeitraum um 99 Kilometer ausgebaut, Bundesstraßen um fast 150 Kilometer.

Soviel zu Klimaschutz und Verkehrswende, zu denen sich Politiker*innen im Lande immer gerne bekennen. Immerhin hält sich die Deutsche Bahn gerade viel darauf zu Gute, 2019 keine Strecken stillgelegt zu haben. Erstmals seit vielen Jahren. Per Saldo hat die Bahn nämlich in eineinhalb Jahrzehnten rund 2.500 Kilometer Gleisstrecke vom Netz genommen. In den vergangenen 25 Jahren sind sogar über 6.000 der einst fast 45.000 Streckenkilometer stillgelegt worden. Vorteil beim Stilllegen ist allerdings, dass diese Gleise wieder reaktiviert werden können. Städte und Orte könnten wieder an ihre Umgebung und an die urbane Welt drumherum angebunden werden. Experten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Allianz pro Schiene haben zuletzt rund 4.000 Streckenkilometer ausgemacht, bei denen es sich lohnen würde, sie wieder in Betrieb zu nehmen.

Meist wäre dies im Sinne der Ökologie, zuweilen aber auch aus betriebswirtschaftlichen Gründen gut. Das Ziel: knapp 300 Städte und Gemeinden wieder ans Netz anschließen, die zum großen Teil über die Jahre abgekoppelt worden sind. In Hessen zählten dazu die Kleinstädte Bad Orb, Bad Schwalbach und Homberg (Efze), an dem eine der drei, vier am meisten mit Staus belasteten Autobahnstellen des Bundeslandes liegt. Die Bahn hat zumindest reagiert, Stilllegungen ausgesetzt und ist dabei, Reaktivierungen zu prüfen. Rückenwind kommt aus Berlin, wo zuletzt neue Gelder zur Finanzierung im Zuge des Klimaschutzes bereitgestellt wurden. Deutschland hat allerdings Nachholbedarf. Nur rund 77 Euro fließen pro Jahr und Kopf der Bevölkerung in die Schiene. In der Schweiz sind dies 365 Euro. Nicht von ungefähr glauben nicht nur Eidgenoss*innen, dass Schweizer*innen eine der besten Bahnversorgungen in Europa haben. Paradoxerweise könnte gerade Corona nun ein Argument für die Reaktivierung sein. Das Gegenargument, dass die Züge halbleer fahren würden, wäre in diesen Zeiten ja fast schon ein Pluspunkt. Und vielleicht entdeckt dabei ja mancher Autofahrer die Bahn neu. Expert*innen gehen allerdings auch davon aus, dass alleine das Reaktivieren der Bahnen nicht reicht. Längst weiß man, dass es ein Gesamtkonzept braucht. Mit Park-and-Ride, Zubringer-Bussen oder selbstfahrenden Autos sowie Leihfahrrädern in der Region. Und vielleicht sogar mit jenen E-Rollern, die in der Stadt unsinnig auf den Trottoirs herumliegen … (vss.).

Niko Neuwirth©
Auch Kindern gehört die Stadt! Die Wiesbadener Wellritz-Straße, die kürzlich verkehrsberuhigt wurde
Quelle: Zeichnung: Sibylle Lienhard©

Best of 20 | Kidical Mass

Kids statt Kotflügel

Impuls-Kommentar von Katharina Knacker

Früher konnten Kinder noch auf den Straßen spielen und alleine zur Schule fahren oder laufen. Auch heute ist dies möglich. Allerdings wegen vieler Autos an und auf den Straßen ungleich gefährlicher. Katherina Knacker und die Initiative »Kidical Mass« fordern deshalb wieder mehr Platz und Sicherheit für Kids auf den Straßen, mit einer Neuverteilung des Raums und »Tempo 30« in Städten. Dafür macht »Kidical Mass« regelmäßig Fahrrad-Demos für Kids in Frankfurt und  in anderen Städten. 

In der Führerscheinprüfung gibt es die Frage 1.1/02-112: »In einem Wohngebiet rollt ein Ball vor ihr Fahrzeug. Wie müssen sie reagieren?«. Die (einzig mögliche) Antwort: »Bremsen«. Warum? Weil Kinder hinter dem Ball her rennen könnten. Diese Frage beantworten jährlich tausende Fahrschüler*innen, obwohl Kinder, die im Straßenraum Ball spielen, kaum noch zu finden sind. Vor wenigen Jahrzehnten war es noch möglich, sich spontan mit den Nachbarskindern vor der Haustür zu treffen. Heute ist dieser Platz durch immer mehr parkende Autos fast verschwunden. Und durch schnell fahrende Autos ist das auch viel zu gefährlich geworden für die Kids. Mit ein Grund zudem, dass sich lauf WHO im Jahre 2019 80 Prozent der Kinder in Deutschland zu wenig bewegt haben …

Dabei wäre alles sehr einfach. Eine gerechtere Platzverteilung im Straßenraum und Tempo 30 innerorts könnten unsere Städte auch für unsere Kinder wieder lebenswerter machen. Bei Tempo 30 passieren erwiesenermaßen weniger Unfälle und weniger schwere Unfallfolgen. Autofahrer*innen nähmen mehr Rücksicht auf Kinder, Gefahren könnten besser erkannt werden, es gäbe zudem weniger Lärm und Abgase. Dabei erhöht sich die Fahrtzeit im Gegensatz zu Tempo 50 nur geringfügig. Mit »Kidical Mass« demonstrieren wir mehrfach im Jahr, was möglich wäre. Mit Hunderten Kids radeln wir eine Stunde lang im kinderfreundlichen Tempo quer durch die Stadt. Start ist meist an Orten wie der Alten Oper oder dem Mainkai. Ziel sind Parks, an denen alle gemeinsam den Tag ausklingen lassen können. Ein Erlebnis immer wieder – für Kids, Familien und Freunde. Der Kinder-Fahrrad-Korso – der am 19./20. September 2020 auch erstmals bundesweit stattfand – ist allerdings eine angemeldete Demonstration, wird von der Polizei geschützt, und erfahrene Ordner*innen sichern Straßen und Kreuzungen. Denn normal ist es für Kids leider auch an einem Sonntag nicht, so sorglos durch eine Stadt wie Frankfurt zu radeln.

»Normal« ist in unseren Städten leider anderes. Aktuell toleriert unsere Gesellschaft »Blitzer-Meldungen«, die Autofahrer*innen nicht daran erinnern, dass es kein Kavaliersdelikt ist, zu schnell zu fahren, sondern davor warnen, wo sie für zu schnelles Fahren eine Strafe erhalten könnten. Auch das Parken an Kreuzungen oder Zebrastreifen ist gang und gäbe – obwohl es verboten und eine besondere Gefahr für kleine Menschen ist, die von den parkenden Autos beim Queren der Straße verdeckt werden. Von den vielen sonstigen Autos am Straßenrand mal ganz abgesehen. Während Anfang der 70er Jahre noch 92 Prozent der 6- bis 7-Jährigen selbständig zur Schule gingen, waren es 2018 nur noch 43 Prozent. Immer mehr Kinder werden von den Eltern mit dem Auto zur Schule gefahren. Mit teils paradoxen Folgen: noch mehr Verkehr und vor den Schulen immer mehr gefährliche Situationen und Unfälle. Kommen Kinder hingegen zu Fuß, mit Roller oder Rad zur Schule, haben sie sich morgens schon bewegt, können sich besser konzentrieren und hatten schon schöne Erlebnisse mit Freunden oder Eltern, die sie begleiteten. Genauso paradox: Während die Anmeldungen in Sportvereinen immer mehr steigen, können Kinder immer weniger selbstständig zu diesen oder an andere Orte gelangen. Alles gute Gründe, mit neuen Regeln und bei der Neuverteilung des Platzes in den Straßen mehr an die Kinder zu denken. Denn auch ihnen gehört die Stadt! Und wir waren da schon mal weiter – wie die Fragen in den Führerscheinprüfungen belegen …


Kopenhagen als Avantgarde - In der dänischen Metropole haben Radfahrer sogar eigene Brücken
Quelle: Quelle: Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©

Best of 20 | Pop up-Bike Lanes

Radwege auf allen Wegen

Corona beschleunigt Rad-Verkehrs-Wende

Ob Brüssel, Mailand oder Barcelona, ob Berlin, München, Frankfurt, Darmstadt oder Offenbach – Europa- und bundesweit bauen Städte Radwege aus. Nicht nur aus ökologischen Gründen. Die neuen Pop-up-Lanes, die vom Lockdown noch befördert wurden, werden in Zeiten der Lockerungen erst recht gebraucht. Und es gibt wenig gute Gründe dagegen. 

[> Beitrag auf eigener Seite lesenEs war schon ein bemerkenswerter Satz, der vor einigen Wochen aus der Frankfurter Industrie- und Handelskammer zu vernehmen war. Die Frankfurter Verkehrspolitik solle sich, so der Präsident des einflussreichen Wirtschafts- und Handelsverbandes, mehr an einem funktionierenden Verkehr als an der Bevorzugung einzelner Verkehrsmittel orientieren. Vereinfacht gesprochen: Die in einem mühsamen Prozess gerade neu die Stadt durchziehenden roten Bike Lanes auf den Hauptverkehrsstraßen sollten doch bald wieder verschwinden, um die Straßen wieder einem einzelnen Verkehrsmittel namens Auto und den damit einkommenden Pendlern, Geschäftskunden und Lieferanten zurückzugeben. Pardon: natürlich nicht einem einzelnen Verkehrsmittel, sondern einem in den Augen der IHK funktionierenden Verkehr natürlich.

Nun scheinen Frankfurts Straßen – siehe Mainkai – ja überhaupt ein gutes Pflaster für das Infragestellen urbaner Veränderungsprozesse zu sein. Während fast alle Welt die Straßen beruhigt, wird in Frankfurt schon wieder »zurückberuhigt«. Doch in Sachen Bike Lanes scheinen manche in dieser Stadt vollends die Zeichen der Zeit zu ignorieren. Ob Brüssel, Mailand oder Barcelona, ob Berlin, München, Darmstadt oder sogar Offenbach – Europa- und bundesweit bauen Städte derzeit massiv ihre Radwege-Infrastruktur aus. Und in Corona-Zeiten noch um einiges zügiger als zuvor. In Berlin und München entstanden und entstehen mit dem Beinamen »Corona Lanes« bereits zahlreiche Pop-up-Lanes auf großen Verkehrsachsen. Ging es in der Vergangenheit um bessere Luft und mehr Lebensqualität, so kam in den letzten Wochen noch das Argument für mehr gesunde und abstandsgeschützte Fortbewegung in Corona-Zeiten hinzu. Berlin etwa hat denn auch die zeitliche Begrenzung der Lanes von Ende Mai auf Ende des Jahres verlängert. München begleitet die Lanes mit parallelen Untersuchungen, ob positive Effekte denn nicht gleich dauerhaft bleiben sollten. In Darmstadt und Offenbach mach(t)en sich Bürger*innen für Radentscheide stark, um dem Rad dauerhaft mehr Platz im Straßenverkehr zu schaffen. Gegen die bisherige Bevorzugung eines einzelnen Verkehrsmittels, könnte man sagen.

Nicht nur in Deutschland treffen sich mittlerweile Ökologie und Corona-Vorsorge. Metropolen wie Brüssel oder Barcelona beschleunigten in diesem Sommer den Umbau ihrer Innenstädte zu Städten für Fahrrad und Fußgänger. Brüssel etwa führt flächendeckend Tempo-20-Zonen ein und erlaubt Fußgänger*innen, auf den Straßen zu gehen. Zuerst einmal, um ihnen mehr Abstand auf und in den Straßen zu ermöglichen. Barcelonas Bürgermeisterin Ada Colau assistiert mit der Bemerkung, dass Corona die Dringlichkeit des Umbaus noch erhöht habe. Und dies gilt nach Ansicht zahlreicher europäischer Stadtoberer gerade jetzt. In einem offenen Brief an die EU warnten sie vor einem Rebound-Effekt für das Klima und die Schadstoffbelastung der Städte, da gerade jetzt viele Menschen zum eigenen Schutz eher auf das Auto als auf den Zug setzten. Ein Grund mehr, neben einem Ausbau des ÖPNV den Raum für Autos zu verknappen. Auch Italiens Wirtschaftsmetropole Mailand schließt sich den anderen Großstädten an und will im Laufe des Sommers 35 Kilometer Straße zugunsten von Radfahrer*innen und Fußgänger*innen umbauen. Mit einer – neben der Gesundheit – interessanten Begründung: Dass dies der innerstädtischen Wirtschaft, den Bars, den Geschäften und Handwerkern zugutekäme in der Zeit nach der Krise. Ein bemerkenswertes Motiv übrigens, bestätigen doch praktische Beispiele und Studien aus und über andere(n) Städte(n) immer wieder, dass verkehrsberuhigtere Innenstädte mitnichten immer zu Verödung, Geschäftesterben oder Umsatzeinbußen führten. Zumal wenn mehr Parkhäuser und besserer ÖPNV das ausgleichen. Davon kündet auch die skurrile Erfahrung von Stadtoberen aus dem belgischen Gent. Als vor vier Jahrzehnten der damalige Bürgermeister die Innenstadt autofrei machen wollte, schickte ihm ein Ladeninhaber unmissverständlich eine Patrone ins Rathaus. Vier Jahrzehnte später berichtet sein Nachfolger, dass er eine kugelsichere Weste brauchte – wenn er das wieder rückgängig machen würde … (vss.).

Quelle: Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©
Die neuen Dos and Don'ts der Innenstädte
Quelle: us©

Best of 20 | Gasgeben beim Entschleunigen

30, 20, null – wer bietet weniger?

Innenstädte mit Tempo 30 und autofreien Straßen

Corona hat eine Entwicklung beschleunigt, die auch ohne Virus längst auf der Überholspur war. Europa- und bundesweit entschleunigen Großstädte ihre Innenstadtbereiche. Paris und Brüssel setzen flächendeckend auf Tempo 30 oder gar Tempo 20, Berlin und Hamburg in einigen Straßen gar auf Tempo Null – zumindest für Autos, die dort draußen bleiben müssen. Mehr Raum für Fußgänger*innen zur Begegnung und zur Bewegung – das sind die neuen Ziele der Verkehrsplaner*innen. 

In Europas Metropole Brüssel trauten in diesem Sommer viele Menschen ihren Augen nicht so recht – und sich erst einmal längere Zeit auch nicht auf die Straßen im Herzen der Stadt. Mitten in der Hochzeit von Corona hatte die Stadtregierung das Stadtzentrum zur verkehrsberuhigten Zone erklärt, in der auch die verbliebenen Autos nur Tempo 20 fahren durften. Und nicht nur das: Radfahrer*innen und Fußgänger*innen hatten auf rund fünf Quadratkilometern rund um den Grande Place mit seinen alten Gildehäusern auch noch Vorrang. Die Straße gehörte zuerst einmal ihnen – vor allem, um in Corona-Zeiten mehr Platz zu haben, Abstand zu halten. Es dauerte ein wenig, bis auch die Autofahrer*innen »mitspielten«. Aber der ohnehin ausgedünnte Verkehr half mit, dies da und dort tatsächlich umzusetzen.

Nun war Brüssel wahrlich nicht die einzige europäische Großstadt, die in diesem Sommer verkehrsberuhigt wurde – teils »von oben«, teils einfach durch Corona. Aber die Brüsseler Stadtregierung gehörte zu denen, die dies offenbar gut fanden. Die EU-Hauptstadt – bisher ein Eldorado für Autofahrer*innen – wird ab Januar 2021 weiter vorangehen und im ganzen Stadtgebiet Tempo 30 einführen; ausgenommen nur Straßen, an denen ausdrücklich anderes beschildert ist. Hintergrund ist jetzt nicht mehr nur die Abstandswahrung in Corona-Zeiten, sondern auch die schlechte Luft in der Metropole. Für 2022 denkt man deshalb auch noch an eine City-Maut für Autos. Das mit der Luft hat Brüssel übrigens kurioserweise die EU ins Stammbuch geschrieben. Und die hat mit strengen Regeln in Sachen Luft auch andere Metropolen angestoßen, gibt es doch kaum eine europäische Großstadt, in welcher Jahrzehnte mit dem Credo »autogerechte Stadt« Luft und Lebensqualitäten nicht deutlich in Mitleidenschaft gezogen haben. Tempo 30 ist da mittlerweile das probate Mittel – längst fast schon flächendeckend in Paris, London oder Barcelona. Paris etwa will ebenfalls Anfang 2021 nachziehen. Ein Expertenrat der Regierung hat das Modell mittlerweile sogar für alle Städte in Frankreich empfohlen. Und die Entschleunigung zieht sich durch halb Europa. Tempo 30 als Regel ist zwar noch die Ausnahme (Freiburg war kürzlich die erste Stadt, die einen gegenteiligen Vorstoß beim dafür zuständigen Bundesverkehrsministerium unternommen hatte). Aber Tempo 30-Zonen werden überall massiv ausgeweitet. Auch in Deutschland, zuletzt etwa in Mainz, in Aschaffenburg oder in Berlin, wo  angeblich auf acht von zehn Straßen Tempo 30 vorgeschrieben ist.

Die Vorteile der Reduzierung liegen auf der Hand: bessere Luft, weniger Lärm, mehr Sicherheit. Experten mahnen allerdings an, dass vieles davon aber nur funktioniere, wenn der Verkehr in diesen Straßen fließe. Stop-and-go bei Tempo 30 sei manchmal sogar schlechter als fließender Verkehr bei Tempo 50. Wo manche Städte die Autos verlangsamen oder ihren Fahrer*innen das Fahren über neue Kosten wie Maut oder Parkgebühren verleiden, setzen andere deshalb darauf, ganze Quartiere oder Straßen autofrei zu machen. Berlin hat auf der legendären Friedrichstraße ab Sommer für fünf Monate die Autos ausgesperrt und den Raum zwischen Fußgänger*innen, E-Roller- und Radfahrer*innen neu aufgeteilt. Hamburg hat das Gleiche mit seinem mondänen Jungfernsteg gemacht, der nun auch mehr dem Promenieren als dem zuvor beliebten (Auto-) Posen dient. Die Promenaden sind dabei ganz den Zwei- und Vierbeinern (zumindest denen, die sich auf diesen bewegen) vorbehalten, während man auf Rädern die nunmehr autofreien Straßen zu benutzen hat; Kinderwagen einmal ausgenommen. Beide Projekte tragen noch den Stempel »Versuchsstadium«. In Deutschland können Städte nämlich nicht ganz so einfach Verkehrsraum neu aufteilen, sondern müssen dies in der Regel begründen. Etwa mit einem erhöhten Radverkehrsaufkommen oder mit der Luftverschmutzung. Lebensqualität alleine reicht da nur bedingt als Grund. Hilfreich, wenn da Brüssel Regeln vorgibt. Auch forsche Stadtobere haben mittlerweile gelernt, dass ein behutsames Umsteuern schneller zum Ziel führt, sind doch im anderen Falle Anwohner*innen schnell mit Klagen verbal und juristisch zur Stelle. Allerdings hat sich schon mancher Beobachter da die Frage gestellt, wie das einst beim Mantra der autogerechten Stadt mit dem Begründen und den Widerspruchsrechten war. Heute sprechen in diesem Zusammenhang denn auch Verkehrsplaner*innen von menschengerechten Städten – was deutlich besser klingt, als einem Verkehrsmittel gerecht zu werden. Übrigens: Die Sache mit Tempo 20 wird in den Städten nicht nur wegen der Autofahrer*innen gemacht. Berlin etwa hat auch auf der autofreien Friedrichstraße das 20-Schild aufgestellt. Radfahrer*innen sollen in Pflicht genommen werden. Und das könnte zunehmend wichtig werden, wenn diese ihren natürlichen Feind (das Auto) verlieren und immer mehr selbst zu Herren und Frauen der Straße werden. Und wenn die Zahl der E-Bikes weiter rasant zunimmt. Für letzteres spricht einiges. Kürzlich ist selbst einer der Inbegriffe motorisierter Freiheit auf den Straßen in die Serienproduktion eingestiegen: die (noch) Motorrad-Legende Harley-Davidson. Und der Name der eigens dafür neu gegründeten Firma? Serial 1 Cycle. Serial 1 war die allererste Harley aus dem Jahre 1903. Harley scheint den Trend erkannt zu haben … (sfo.).


Das Serial 1 des 21. Jahrhunderts
Quelle: Serial 1©

Bewusst oder nur bequem?

Harley goes Fahrrad

Vom Kult-Motorrad zum Kult-E-Bike?

Harley-Davidson – der Name ist ein Inbegriff für (vermeintliche) Freiheit und Motorstärke auf den Straßen dieser Welt. Generationen von Bikern – ein Begriff, der interessanterweise eher Motor- als Fahrradfahrer*innen meint – sind mit dem Traum von »der Harley« oder tatsächlich mit ihr selbst groß geworden. Laut, schnell, mächtig und frei waren deren Assoziationen. Und für viele ist dies auch heute noch so. Doch wie sich die Dinge ändern können, zeigt der Kult-Motorrad-Hersteller in diesen Herbst-Tagen. Harley-Davidson steigt in die Serienproduktion von Fahrrädern ein. Na ja, E-Bikes natürlich. Aber immerhin. Ab Frühjahr 2021 sollen die ersten Exemplare auf den Markt kommen. Ab 3.500 Euro aufwärts sollen sie kosten. E-Bikes nämlich sind einer der mobilen Wachstumsmärkte. Schon heute wird der weltweite Markt auf 15 Mrd. Dollar im Jahr geschätzt. Tendenz steigend – um eine weitere Milliarde pro Jahr. Pikant ist der Name, den die Traditions-Marke dem dafür eigens gegründeten neuen Unternehmen gab: Serial 1 – der Kult-Name der ersten Harley aus dem Jahre 1903. Und in schwarz und weiß sowie mit Ledergriffen und -sattel sieht es diesem Prototypen auch ziemlich ähnlich. Anlauf also für einen Re-Start? Zumindest hat man bei Harley-Davidson die Zeichen der Zeit erkannt. Fehlt jetzt nur noch, dass auch die künftigen Nutzer*innen sich ganz in der Tradition der Kult-Vehikel sehen. Denn eins zeichnete Harleys immer aus: Sie waren für den Ritt über Land gemacht worden, nicht für das bequeme Mal-kurz-rüber-Fahren vom Nordend nach Bornheim. Und dann machen sie auch tatsächlich als E-Bikes wieder Sinn in der heutigen mobilen Welt – und würden ganz nebenbei das Problem zu vieler zu lauter Motorräder lösen … (sfo.).