Greta Thunberg - Anfang vom Anfang
Quelle: Anders Hellberg • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Urban:ist | Fridays for Future

Ein einziges Kind ging voran

Greta Thunberg (16) und der Klimaschutz

»Fridays for Future« – Die Bewegung für das Klima nimmt immer mehr Fahrt auf. Rund um den Globus, um dessen Zukunft es geht, nehmen freitags an immer mehr Orten immer mehr Jugendliche an diesem Streik für das Klima teil. Am 15. März sollen es beim Global Climate Strike For Future rund eine Million Kinder und Erwachsene in über 100 Ländern gewesen sein. Allein in Brüssel, Berlin und Paris waren rund 100.000 Menschen dabei. In ganz Deutschland streikten 300.000 Schüler*innen für ihre Zukunft und für die des Planeten. Was dies bewegt, zeigt ein einziger kleiner Vergleich. Noch drei Monate zuvor begann dieser Streik mit einer einzigen 16jährigen Schülerin in Schweden, die vor dem Parlament in Stockholm für ihre Ziele demonstrierte.

Mittlerweile wird Greta Thunberg ernst genommen. Auch wenn am Anfang der Versuch stand, sie zu vereinnahmen. Die Organisatoren des »World Economic Forum« hatten Greta Thunberg ins Schweizerische Davos eingeladen. Sie ahnten wohl kaum, dass die Schülerin mit den langen Zöpfen ihnen dort die Leviten lesen und ihnen wünschen würde, dass sie sich fürchten sollten. »I don’t want you to be hopeful, I want you to panic. I want you to feel the fear I feel every day and then I want you to act«, sagte Greta Thunberg. »Ich möchte nicht, dass Ihr Hoffnung habt, ich will, dass Ihr Panik bekommt. Ich möchte, dass Ihr die Angst fühlt, die ich jeden Tag fühle, und dann will ich, dass Ihr handelt …«.

Nach Davos, wo sich jedes Jahr im Januar die Mächtigen der Welt treffen, ist Greta Thunberg mit ihrem Vater aus Stockholm mit dem Zug  gereist. Die 16-jährige Klimaaktivistin will – wie viele Skandinavier – nicht mehr fliegen, weil das die Umwelt viel schlimmer belaste, als mit der Bahn zu fahren. Das haben die Experten schon auf der Klimakonferenz in Paris als Tipp zu den Journalisten gesagt: »Fly less…«. Doch wie so oft scheint Klimaschutz immer erst einmal bei anderen anzufangen. Greta Thunberg hingegen lebt das vor, was sie fordert. Und sie nutzt die Podien, die man ihr bietet – auch wenn man dies sicher ursprünglich aus anderen Gründen tat. Und das, obwohl sie an Asperger leidet, und sagt, dass sie eigentlich gar nicht im Mittelpunkt stehen möchte. Doch sie will das tun, was andere – insbesondere die Protagonisten in Davos – nicht tun: »Die Leute reden nur und tun nicht, was sie sagen«. Dass manche wie der Publizist Henryk M. Broder sie verächtlich eine schwedische »Wiedergängerin von Jeanne d’Arc« nennen und von einem »weltweiten Hype« sprechen, ficht sie nicht an. Greta Thunberg scheint vielmehr glaubhaft zu widerlegen, dass der / die Einzelne ja doch nichts tun könne … (lys./vss.).

Anders Hellberg • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
Mitten in Frankfurt
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Urban:ist | Wieder gelesen

Städte sind für Menschen da

Jan Gehl und das menschliche Maß urbaner Entwicklung

Wohl nur wenige Menschen kämen auf die Idee, Venedig als Prototyp einer modernen Stadt zu sehen. Doch für Städteforscher Jan Gehl ist die alte Lagunenstadt am Mittelmeer die Blaupause für eine moderne Metropole. Nein, nicht wegen der Gondeln (wobei sich die in Frankfurt sicher auch ganz gut machen würden), sondern wegen der dichten Bebauung, der kurzen Wege, einer weitgehend gemischten Nutzung der Viertel und dem naturgemäß fehlenden Autoverkehr. Alles das macht für ihn eine »Stadt nach menschlichem Maß« aus.

Gehl beschäftigt sich seit rund 50 Jahren mit Stadtentwicklung und hat wesentlich dazu beigetragen, dass seine Heimatstadt Kopenhagen bereits in den 60er Jahren mit dem begonnen hatte, was wir heute als »Nachhaltige Stadt« fast alle für erstrebenswert halten. Vor diesem Hintergrund hat sein Ruf nach dem »menschlichen Maß« Gewicht. Ein Maß, das jahrhundertelang in der Entwicklung von Städten selbstverständlich war. Erst mit deren sehr schnellem Wachstum, der Professionalisierung der Stadtplanung, einer im 20. Jahrhundert zusehends funktionalen Aufteilung des Stadtraums und dem befremdlichen Ruf nach der autogerechten Stadt ist der Mensch aus dem Blick geraten.

»Bauliche Einladungen« und Nutzungsmuster hängen seiner Erfahrung nach unmittelbar zusammen. Wenn es Flächen und Wege für Fußgänger und Radfahrer gibt, die zu verschiedenen Aktivitäten einladen, wenn sich nicht monoton gestaltete Gebäude nach außen abschotten, sondern erfassbar und abwechslungsreich fürs Auge sind und auch Erlebnisse ermöglichen, dann wird der Raum zur Stadt für die Menschen. In Gehls Buch lerne ich mehr über qualitätvolle Dichte, über die Art und Weise, wie die Stadt zugleich sicher und gesund wird, über Proportionen und Perspektiven – und weshalb es normal ist, dass ich alles über dem fünften Stock eines Hauses erst mal nicht wahrnehme. Gehl gibt in seinem Buch vielfältige und wertvolle Impulse für alle, die sich an der gerade aktuell so wichtigen Debatte über die Zukunft wachsender Städte wie Frankfurt beteiligen und die diese mitgestalten wollen. Und dies nicht nur als Städteplaner (pem.).

Barbara Walzer (bw.)©
20.10. - Infobörse Gemeinschaftliches Wohnen
Quelle: Netzwerk©

Wohnen [2] | Gemeinschaftliches Wohnen

»Wie eine große Familie … «

Netzwerk Frankfurt - die WG-Infobörse

»Wie eine große Familie …«.  So beschreibt Ute-Gesche Schönberger an diesem Samstagnachmittag im gemütlichen Gemeinschaftswohnzimmer ihr Zusammenleben in der »Wohngemeinschaft unterm Dach« in Ajas Gartenhaus. Die warmherzige ältere Dame lebt bereits seit 2007 hier mit fünf weiteren Frauen und drei Männern unter einem Dach zusammen. Jeder Bewohner, jede Bewohnerin hat dabei eine eigene hübsche kleine Wohnung auf etwa 50 Quadratmetern. Der Rest ist «Gemeinschafts-Raum« im doppelten Wortsinn. Frau Schönberger spricht davon, wie das Zusammenleben immer besser werde und wie wichtig dabei eine gemeinsame Basis sei. Die hat dieses Wohnprojekt der neun älteren Menschen, die inzwischen 72 bis 85 Jahre alt sind. Es ist deren gemeinsame Liebe zur Anthroposophie. Kurz gesagt: »Verantwortung zu übernehmen für die anderen und für das Weltgeschehen – weil alles zusammenhängt!« …

Die Begegnung mit Frau Schönberger war im Sommer. Das rührige »Netzwerk Frankfurt für gemeinschaftliches Wohnen e.V.« hatte einen »Tag des Offenen Wohnprojektes« ausgerufen, an dem Interessierte sich elf derartige Projekte in und um Frankfurt ansehen konnten. Das »Netzwerk« ist die vielleicht wichtigste Anlaufstation für Menschen, die sich in dieser Region für gemeinschaftliches Wohnen interessieren oder bereits entsprechende Projekte betreiben. Zu dessen Angeboten gehört auch die »Infobörse«, die einmal im Jahr am Frankfurter Römer stattfindet, und bei der sich einige auf dem Weg befindliche Initiativen vorstellen. Und dazu gehören zahlreiche Infoveranstaltungen: wie man Gleichgesinnte findet, wie man ein Vergabeverfahren bestreitet oder wie man die Finanzierung für ein solches Projekt aufstellt. »Herzstück« dieses Netzwerkes ist die Koordinatorin Birgit Kasper. Von ihr erfährt man, wie schwierig es in Frankfurt mittlerweile für Projektgruppen ist, an günstige Immobilien zu kommen. Gerade deshalb sei es so wichtig, dass sich die Menschen, die sich eine gemeinschaftliche Form des Wohnens wünschen, zusammentun – auch, um in der Politik etwas zu bewegen. Denn die gesellschaftliche Akzeptanz ist noch immer gering, sieht man einmal von Studenten und Senioren ab. Dazwischen gelten die eigenen vier Wände als das Nonplusultra vieler Menschen in diesem Lande. Und erst langsam hat auch die Stadt begonnen, solche Modelle zu fördern und bei ersten Neubauprojekten auch zu fordern …

So vielfältig wie die Modelle und Menschen, die sich in diesem Netzwerk wiederfinden, sind auch die Phasen der Projekte: von seit Jahrzehnten etablierten Wohnprojekten wie ProWo und KultA e.V. auf dem Frankfurter Berg bis zu Baustellen wie Hestia in Harheim. So gibt es aktuell 39 Wohninitiativen – also Gruppen, die dabei sind, sich beziehungsweise passende Objekte zu finden. 14 Wohnprojekte werden derzeit gebaut und 25 sind bereits realisiert. Im Sommer konnten Interessierte mit Initiativgruppen und Bewohnern ins Gespräch kommen, an Führungen durch Wohngemeinschaften teilnehmen und aktiv werden – zum Beispiel bei einem Architekturworkshop am Bolongaropalast in Höchst. Oder eben bei ProWo und KultA, einem Gemeinschafts-Experiment, das vor 20 Jahren begann und in dem inzwischen etwa 40 Menschen verschiedenen Alters leben. Dort stärkte man sich mit Selbstgebackenem und machte dann eine Tour durch Wohnungen, Gemeinschaftsräume und den gar nicht so selten obligatorischen Garten – den fast klassischen Gemeinschaftsraum. Dort wachsen Kräuter und Gemüse, stehen Bäume, welche die Bewohner selbst gepflanzt haben. Und neben den bereits schlafenden Hühner steht – fast schon nicht mehr zu sehen in der Dämmerung – sogar noch der Bauwagen, mit dem einst alles begann … (mep. / vss.).

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Raum ist in der kleinsten Röhre. Ein Blick in ein Kunstprojekt von Hiwa K. auf der letztjährigen Documenta Kassel
Quelle: Ingrid Schäflein©

Wohnen [3] | Sozialwohnungen

Wohnt halb Frankfurt zu teuer?

Der »Mietentscheid« für mehr Sozialwohnungen

»Wohnst Du noch oder lebst Du schon?«. Als Ikea 2002 diesen Spruch hierzulande in die Welt setzte, konnte wohl noch niemand ahnen, wie viele Menschen in Deutschland heute schon froh wären, wenn sie in ihrer Wohnung einfach nur wohnen könnten. Besonders wer in urbanen Zentren lebt, für den ist Wohnen zunehmend das Thema der Stunde und zuweilen sogar bereits ein Luxusgut. Vor allem, wer in einer Mietwohnung lebt und – zumindest in einem begehrten Ballungsraum wie FrankfurtRheinMain – nicht gerade zu den Topverdienern gehört. Erhöhungen von 20 oder 30 Prozent bei Neuvermietungen sind in Frankfurt keine Seltenheit mehr. Die Politik bzw. die Städte stehen der Entwicklung bisher recht hilflos gegenüber. Mietpreisbremsen, die solche Anstiege verhindern sollten, haben wenig bis nichts bewirkt.

Teil des Problems sind auch die Städte selbst, die über Jahrzehnte mit Privatisierungen und der Forderung nach Rentabilität bei ihren eigenen Wohnungsgesellschaften eines der wichtigsten Steuerinstrumente aus den Händen gegeben oder zweckentfremdet haben. Diesem Zustand wollen nun Bürgerbegehren wie der »Mietentscheid Frankfurt« entgegenwirken. In der Mainmetropole soll die städtische Wohnungsgesellschaft ABG Frankfurt Holding veranlasst werden, ihre rund 51.500 Wohnungen wieder mehr dem sozial-geförderten Wohnungsmarkt zuzuführen. Derzeit gilt dies nur für rund 15.500 oder 30 Prozent dieser Wohnungen (mit dem Rest wirkt die ABG am »normalen« Wohnmarkt mit). Um den Anteil zu erhöhen, soll die ABG künftig ausschließlich geförderte Wohnungen neu bauen und frei werdende Wohnungen nur noch als geförderte Wohnungen neu vergeben. Außerdem sollen die Mieten der ABG-Bewohner, die Anspruch auf eine Sozialwohnung haben, auf das entsprechende Niveau von aktuell 6,50 Euro pro Quadratmeter gesenkt werden. Die Initiatoren versprechen sich davon einen deutlich sozialeren und entspannteren Wohnungsmarkt. Ihr Credo: Die Stadt müsse auch für Normalverdiener bezahlbar bleiben …

Hintergrund: In Frankfurt sind derzeit gut 30.000 und damit weniger als ein Zehntel aller Wohnungen sozial-geförderte Wohnungen, von denen wiederum [1] rund 26.000 Sozialwohnungen mit Mieten bis 6,50 Euro pro Quadratmeter und [2] rund 4.500 Wohnungen nach dem sogenannten »Förderweg 2« mit Mieten bis 10,50 Euro sind. Dem steht allerdings ein akuter Bedarf von weiteren mindestens 9.500 Wohnungen gegenüber. So viele Haushalte stehen bei den Ämtern in Wartelisten. Tatsächlich dürfte der Bedarf noch viel höher liegen. Gemäß dem Darmstädter Institut für Wohnen und Umwelt könnten zwei Drittel der Miethaushalte Anspruch auf eine geförderte Wohnung haben. Faktisch würden in der Stadt damit über 100.000 günstige Wohnungen fehlen, um das längst nicht mehr nur Geringverdiener betreffende Problem in den Griff zu bekommen. Vor diesem Hintergrund möchten die Initiatoren des Mietentscheides die städtische ABG in die Pflicht nehmen. Neben ihren 15.500 geförderten Wohnungen verfügt sie über 36.000 weitere Wohnungen, die teilweise umgewandelt werden könnten. Pro Jahr baut sie zudem Tausende Wohnungen, von denen allerdings nur rund 40 Prozent gefördert sind. Ein »Zuwachs«, der sich noch verringert, da gleichzeitig bisherige Sozialwohnungen nach in der Regel 20 Jahren aus der Sozialbindung fallen. Der Vorteil einer solchen Verpflichtung läge auf der Hand: Da die ABG rund ein Sechstel der Frankfurter Mietwohnungen verwaltet, könnte ihre Umwidmung vielen Menschen Entlastung bringen. Kritiker befürchten allerdings, dass damit der Zustrom auf Frankfurt weiter wachsen und das Gewicht der ABG bei der Mietspiegelberechnung sinken könnten. Außerdem gibt es viel Gegenwind der regierenden Parteien, die den Vorstoß schlicht für nicht finanzierbar halten. Die Initiatoren halten dem auf ihrer Internetseite allerdings eigene Berechnungen entgegen. Ob das Begehren am Ende die nötige Zustimmung erhält, ist also offen. Gut möglich auch, dass am Ende ein Kompromiss stehen könnte. Zwischen den 30 bis 40 Prozent der ABG-Politik und der Bis-zu-100-Prozent-Forderung der Initiatoren liegt viel Spielraum. Eines wird der Mietentscheid auf jeden Fall bewirken: Er macht die Bedeutung der städtischen Gesellschaften als politisches Instrument wieder deutlicher … (sfo. / red.).


Bysykkel - eines der am besten ausgebauten Leihfahrradsysteme in Europa
Quelle: Shyamal | Lizenz: Creative Commons CC-BY-3.0 (s.u.)©

Städte für Menschen und Räder [7]

Die Stadt ohne Auto?

Oslo auf dem Radweg zur Verkehrswende

Oslo wäre damit die erste größere Stadt in Europa, die im Interesse der Umwelt und einer höheren Lebensqualität Autos weitgehend aus der Innenstadt verbannen würde. Dann dürften nur noch einige gewerbliche Fahrzeuge und eventuell Anwohner dort einfahren. Der Plan dazu – der allerdings noch vom Ausgang der Kommunalwahl 2019 abhängig ist und auch noch etwas abgeschwächt werden könnte – geht zurück auf das Jahr 2015 und eine Initiative der damals neuen links-grünen Stadtregierung, die seither diesen Ziel fast generalstabsmäßig vorantreibt. Hunderte Autoparkplätze wurden seither aufgelöst und zugleich die Preise für die verbleibenden deutlich erhöht. 60 Kilometer neue und sanierte Radwege sollen bis nächstes Jahr fertiggestellt sein und vom Zentrum aus in alle Richtungen führen. Über eine und sichere Radwegeinfrastruktur will man den Wandel herbeiführen. Viele (wenn auch nicht alle) neue Radwege entsprechen dabei dem »Oslo-Standard«, einem 2016 eingeführten Regelwerk für die bauliche Umsetzung der Radinfrastruktur, das den Zielen der Stadt und dem Sicherheitsbedürfnis der Einwohner Rechnung trägt. Flankiert wird dies von weiteren Maßnahmen. Um Bürger vom Kauf eines Autos abzuhalten, gewährte die Stadt ihnen für ein elektrisches Lastenfahrrad einen Zuschuss von rund 1.000 Euro, für ein Standard-E-Bike immerhin rund 500 Euro. Dazu kommt mit »Bysykkel« eines der europaweit am besten ausgebauten Systeme von Leihrädern über die ganze Stadt verteilt – mit mittlerweile über zwei Millionen Buchungen pro Jahr.

Mit ihren Plänen liegt die Stadtregierung im Trend. Norwegen – immerhin ein gleichermaßen ölreiches und wohlhabendes Land – ist schon seit Jahren dabei, den Autoverkehr einzuschränken. Wer in Oslo unterwegs ist, staunt vor allem über die vielen E-Autos von Tesla. Norwegen ist nach den USA und China dessen drittgrößter Markt weltweit, und gefühlt scheint schon jedes fünfte Auto in der Kapitale ein Tesla zu sein. Pro Kopf werden in Norwegen sogar mehr Teslas verkauft als anderswo auf der Welt. Und egal, womit man unterwegs ist: Bei zu schnellem Fahren mit dem Auto drohen drastische, bis zu vierstellige (Euro-) Geldstrafen. Da sieht man oft auch SUVs eher über Landstraßen schleichen. Dazu kommen Mautsysteme, insbesondere für das Fahren in die Städte hinein. Die ganzen Maßnahmen machen insbesondere in der Hauptstadt auch durchaus Sinn. Oslo wächst ähnlich schnell wie Frankfurt – um rund 10.000 Menschen pro Jahr. Und schon jetzt ist selbst in diesem Land der Wälder und Fjorde die Umwelt ein Thema. Vor allem winterliche Inversionswetterlagen können schnell für erstaunlich schlechte Luft sorgen. Laut Angaben des Gesundheitsamts verursacht die Luftverschmutzung in Oslo pro Jahr 185 Todesfälle. Um dem entgegenzuwirken, setzt die Stadt auf die Verkehrswende. Das mit dem Wachsen der Stadt wachsende Verkehrsaufkommen soll komplett durch ÖPNV und die fahrradgerechte Stadt absorbiert werden. Allein in den ÖPNV sollen seit Anfang des Jahrtausends und auf 25 Jahre verteilt umgerechnet fünf bis sechs Milliarden Euro investiert werden. Dazu kommen für die Jahre 2015 bis 2025 weitere 1,5 Milliarden für die Radinfrastruktur, die in der Hauptstadt dann auf rund 500 Kilometer Strecke ausgebaut werden soll. Ein ambitionierter Plan, da dazu 2015 noch über 300 Kilometer fehlten und man in den Jahren zuvor gerade mal um eineinhalb Kilometer pro Jahr vorankam. Genauso ambitioniert ist das Ziel, das sich die Stadtregierung vorgenommen hat, falls sie 2019 wiedergewählt wird: Oslo Radverkehr bis 2025 auf 25 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens zu steigern. Das wäre dann das gleiche Niveau, auf das sie den Autoverkehr in der Stadt senken möchte – mit der fahrrad- statt der autogerechten Stadt als klares Fanal für mehr Lebensqualität … (str. / dam.).

Shyamal | Lizenz: Creative Commons CC-BY-3.0 (s.u.)©
Nørreport Station - zentraler Ort für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV in Kopenhagen
Quelle: Lars Rolfsted Mortensen / DAM©

Serie zur Ausstellung

Städte für Menschen und Räder

Das Fahrrad als Katalysator für eine lebenswerte Stadt

Mehr als die Hälfte (55,8 Prozent) aller Wege in Deutschland werden mit Autos zurückgelegt; auch in den urbanen Zentren. Auf zwei Einwohner kommt in diesem Land mehr als ein Auto; selbst in den Großstädten sind es rund 450 Autos auf 1.000 Bewohner. Nur knapp ein Viertel der Wege werden hingegen mit dem ÖPNV (11,5 %) oder mit dem Rad (11,4 %) erledigt; ein Fünftel zu Fuß. Entsprechend sieht das Land und sehen vor allem viele Städte aus. Rund fünf bis zehn Prozent der städtischen Verkehrsflächen werden diversen Studien zufolge permanent von Autos bedeckt; wohlgemerkt: von stehenden Autos. Dies ist kein Kunststück: Statistisch gesehen stehen die meisten dieser »Fahrzeuge« 23 Stunden am Tag. Und falls sie nicht stehen, verursachen sie Lärm, Schmutz, Gesundheitsschäden und damit nicht zuletzt hohe Kosten für die Gemeinschaft. Und sie blockieren weiteren, nicht unerheblichen Lebens-Raum …

Das Deutsche Architekturmuseum rief in diesem Sommer mit der Ausstellung »Fahr Rad!« explizit zur Rückeroberung dieses Stadt-Raumes als Lebens-Raum für die Menschen auf. Die überaus detailreiche Ausstellung stellte einige Städte vor, die sich bereits auf diesen Weg gemacht haben. Doch dabei geht es nicht allein um Radwege. Diese Städte haben Grün- und Freiflächen ausgebaut, begleitend den ÖPNV gestärkt und den Autoverkehr eingeschränkt – und natürlich auch andere Initiativen rund ums Rad ergriffen. In diesen und anderen Städten werden zahlreiche Konzepte und Projekte gezeigt. Es geht um Groningen, das die Stadt in vier, für Autos nicht verbundene Sektoren aufgeteilt hat. Es geht um die selbsternannte Fahrradhauptstadt Kopenhagen, die etwa Radstellplätze für neue Wohneinheiten vorschreibt. Es geht um Barcelona, das ein neues leistungsstarkes Busnetz mit Takten von fünf bis acht Minuten einführt. Es geht um Portland, das binnen 25 Jahren sein Radwegenetz verfünffacht hat. Es geht um das Ruhrgebiet, das an einem Netz von Radschnellwegen baut, und um andere Städte, die ebenfalls Radhochwege, -brücken oder -tunnels entwickeln. Und es geht um Fahrradparkhäuser, -pavillons und -stellplatzideen, um einladende, vor allem aber eigene, bunte oder begrünte Flächen für Radfahrer, Fußgänger und andere Menschen, um Cargo-Räder und weitere zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten des Fahrrads. Kurzum: Es geht um eine neue Aufteilung der Fläche für mehr Luft (in mehrfacher Hinsicht) und Leben in den Städten. Pikanterweise ist dies alles nicht so neu, wie es scheint. Vor rund 100 Jahren war in vielen europäischen Städten das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel und gab es dort nicht selten bereits gut ausgebaute Radwegenetze. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg mussten diese in großem Stil dem Autoverkehr und vor allem den längst unzähligen Parkplätzen und -buchten weichen … (vss.).

Lars Rolfsted Mortensen / DAM©
Eigentlich haben Menschen im ÖPNV anderes zu tun als Tariftabellen zu lesen
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Urban21 | Busse, Bahnen, Billetts

Wie(n) ÖPNV geht …

ÖPNV in Wien, Tallinn - und Frankfurt

Was haben die estnische Hauptstadt Tallinn und das brandenburgische Templin gemein? Die Antwort: Zwei innovative Modelle, wie man in Städten aktiven Umweltschutz und bürgerfreundlichen Nahverkehr gestaltet. Tallinn mit seinen 440.000 Einwohnern ist wohl weltweit die größte Stadt, in welcher Busse und Bahnen für die Bürger kostenlos sind. Seit 2013 hat sich damit der Autoverkehr deutlich verringert, der Zuzug in die attraktiver gewordene Stadt hat zudem die Stadtkasse gefüllt. Templin, das Kurstädtchen in der Uckermark, hatte dieses Modell vor einigen Jahren auch eingeführt. Allerdings war dort der Erfolg so groß, dass sich die Busnutzung in kürzester Zeit zeitweise verzehnfachte. Damit reichten die Busse nicht mehr aus, neue mussten angeschafft werden. Da dies die Kasse des kleinen Örtchens überforderte, führte man eine »Jahreskurkarte« ein, mit der man für nunmehr 44 Euro das ausgebaute Busnetz nutzen kann. Kostendeckend ist dies nicht, zumal Templin zwar nur 16.000 Einwohner hat, aber nach der Fläche die achtgrößte Stadt Deutschlands ist. Doch für Templin war dies eine politische Entscheidung. Für die Bürger – und für die Luft im Kurort, welche der Ort und die Menschen dort zum Leben brauchen.

Tallinn wirbt für sich übrigens mit dem Slogan: »Tallinn – The City where the Future is now«. In Zeiten von Klimakatastrophen, Verkehrsinfarkten sowie der oft hohen Belastung von Bürgern mit Luftverschmutzung und den Kosten für Busse und Bahnen denken aber immer mehr Städte weltweit ihre Verkehrspolitik neu und wollen über Umlagen den ÖPNV zu einem Rückgrat ihrer Innenstädte machen. Tallinn und Templin sind nur zwei Musterbeispiele. Allerdings sind beides keine Riesenstädte. Doch dass bei entsprechendem politischen Willen öffentliche Bus- und Bahnnetze über Stadt und Bürger gemeinsam finanziert werden können, zeigt das Beispiel der schon immer sehr sozialen Stadt Wien. 365 Euro – ein Euro am Tag – ist dort ein politisches Statement, das weit über die österreichische Hauptstadt hinaus strahlt. Dass dies die Kosten der »Wiener Linien«, wie Busse und Bahnen in der Stadt heißen, nicht deckt, ist klar. Doch auch hier haben sich fast aus dem Stand binnen zwei bis drei Jahren die Jahresabos mehr als verdoppelt. Und den Rest der Kosten gibt die Stadt hinzu. Für die fast schon immer »rot(regiert)e Hauptstadt« ist dies eine politische Willensentscheidung, die anschließt etwa an die traditionell vorbildliche Wohnungsbau- und Mietenpolitik der Metropole, welche sich schon immer als Avantgarde solcher sozialer und bürgernaher Konzepte verstand.

Weltweit suchen Städte nach (Quer-) Finanzierungen für Busse und Bahnen. Nachgedacht wird über Steuermittel, Umlagen à la GEZ für ARD und ZDF oder über Arbeitgeberabgaben wie im Sozialsystem (die es beispielsweise in Frankreich bereits gibt). Und Frankfurt? Jene Stadt, die zwar fast doppelt so groß wie Tallinn, aber nur weniger als ein Drittel so groß wie Wien ist? Dort scheint der politische Wille aus Wien, Tallinn, Templin oder anderswo nicht besonders ausgeprägt. Zwar kam vorübergehend vor der jüngsten Neuwahl des Stadtoberhauptes auch hier etwas Schwung in die Debatte. Doch 365-Euro-Tickets oder gar freie Fahrt im ÖPNV wurden nur von Kandidatinnen vorgeschlagen, die wenig Chancen auf den Sieg hatten. Andere wie der Amtsinhaber verfielen eher in Vor-Wahl-Aktionismus, indem er im Alleingang mal Preissenkungen für Tagestickets und Einzelfahrten durchsetzte. Maßnahmen jedoch, die weniger den Bürgern vor Ort, sondern großteils Touristen nutzen. Und die die ohnehin hohen Preise nur etwas korrigierten (wäre Frankfurt Berlin, wäre man zuvor für etwa das Geld einer Tageskarte hin und zurück bis nach Mainz/Wiesbaden gekommen, so aber nicht mal bis Offenbach oder zum eigenen Flughafen). Jahreskarten (welche vor allem von Frankfurtern genutzt werden) wurden hingegen zwei Prozent teurer und schrammten knapp an der 900 Euro-Marke vorbei. Woraus sich ein interessanter Vergleich ergibt. Wien hat rund 2,5 mal so viele Einwohner wie Frankfurt. Das Jahresticket ist dafür in Frankfurt aber 2,5 mal so teuer wie in Wien. Wie dem auch sei. In Frankfurt scheint man eher an Kosmetik als an echte Korrekturen zu denken. Immerhin gab es aber nach der Wahl wenigstens einmal erste Anläufe, das 365-Euro-Ticket mal durchrechnen lassen zu wollen. Gehört hat man seither allerdings nichts mehr davon. Dabei würde zur F-Stadt Frankfurt ein Slogan mit Future doch eigentlich besser passen als zu Tallinn … (vss.).