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Quelle: bw©

To Think | Metropolen im Vergleich

Rhein-Main gleich(t) Berlin

Kommentar von Dr. Helmut Müller

Was ist schon vergleichbar? Eigentlich nichts! Dennoch lässt sich zugleich nichts ohne Vergleich bestimmen. In der Kunstgeschichte wie in notenlosen Schulklassen, in denen die Kinder zwar ihre Note nicht kennen, wohl aber sehr präzise wissen, wer besser und wer nicht so gut ist. Nicht viel anders ist es, wenn man Räume vergleicht. Berlin und Frankfurt werden oft verglichen. Oft mit dem Rubrum: das große Berlin und das kleine Frankfurt. Doch schon daran sieht man, wie schwierig es mit Vergleichen ist. Denn stimmt das überhaupt, das große Berlin und das kleine Frankfurt?

Ist Berlin nicht nur deshalb groß, weil die Lücken geschlossener sind? Auch rund um Frankfurt wächst ein Ballungsraum Frankfurt Rhein Main. Ein Raum, dessen Lücken immer mehr verschwinden, nicht nur in dem Kunstwort FrankfurtRheinMain. Projiziert man die Fläche Berlins auf diesen Ballungsraum, so finden sich dort kaum weniger Einwohner. Und nimmt man die ganze zusammenwachsende Metropolregion FrankfurtRheinMain, so leben hier mit über 5,5 Millionen sogar wesentlich mehr Menschen. Allerdings gibt es Unterschiede: Nicht in einer Stadt, sondern in 20 oder mehr Städten leben diese Menschen. In Zeiten größerer Partizipation und Basisnähe sicher kein Nachteil. Es gibt nicht ein Kulturamt, das alle Intendanten, Verwaltungschefinnen oder Generalmusikdirektoren beruft – sondern viele, mit allen Chancen für eigene Profile und eigene Konturen. Größer oder kleiner? Was soll’s? FrankfurtRheinMain ist einfach anders …


Nørreport Station - zentraler Ort für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV in Kopenhagen
Quelle: Lars Rolfsted Mortensen / DAM©

Sommerserie und Ausstellung

Städte für Menschen und Räder

Das Fahrrad als Katalysator für eine lebenswerte Stadt

Mehr als die Hälfte (55,8 Prozent) aller Wege in Deutschland werden mit Autos zurückgelegt; auch in den urbanen Zentren. Auf zwei Einwohner kommt in diesem Land mehr als ein Auto; selbst in den Großstädten sind es rund 450 Autos auf 1.000 Bewohner. Nur knapp ein Viertel der Wege werden hingegen mit dem ÖPNV (11,5 %) oder mit dem Rad (11,4 %) erledigt; ein Fünftel zu Fuß. Entsprechend sieht das Land und sehen vor allem viele Städte aus. Rund fünf bis zehn Prozent der städtischen Verkehrsflächen werden diversen Studien zufolge permanent von Autos bedeckt; wohlgemerkt: von stehenden Autos. Dies ist kein Kunststück: Statistisch gesehen stehen die meisten dieser »Fahrzeuge« 23 Stunden am Tag. Und falls sie nicht stehen, verursachen sie Lärm, Schmutz, Gesundheitsschäden und damit nicht zuletzt hohe Kosten für die Gemeinschaft. Und sie blockieren weiteren, nicht unerheblichen Lebens-Raum …

Das Deutsche Architekturmuseum ruft nun mit der Ausstellung »Fahr Rad!« explizit zur Rückeroberung dieses Stadt-Raumes als Lebens-Raum für die Menschen auf. Die überaus detailreiche Ausstellung stellt acht Städte vor, die sich bereits auf diesen Weg gemacht haben. Doch dabei geht es nicht allein um Radwege. Die acht Städte haben Grün- und Freiflächen ausgebaut, begleitend den ÖPNV gestärkt und den Autoverkehr eingeschränkt – und natürlich auch andere Initiativen rund ums Rad ergriffen. In diesen und anderen Städten werden zahlreiche Konzepte und Projekte gezeigt. Es geht um Groningen, das die Stadt in vier, für Autos nicht verbundene Sektoren aufgeteilt hat. Es geht um die selbsternannte Fahrradhauptstadt Kopenhagen, die etwa Radstellplätze für neue Wohneinheiten vorschreibt. Es geht um Barcelona, das ein neues leistungsstarkes Busnetz mit Takten von fünf bis acht Minuten einführt. Es geht um Portland, das binnen 25 Jahren sein Radwegenetz verfünffacht hat. Es geht um das Ruhrgebiet, das an einem Netz von Radschnellwegen baut, und um andere Städte, die ebenfalls Radhochwege, -brücken oder -tunnels entwickeln. Und es geht um Fahrradparkhäuser, -pavillons und -stellplatzideen, um einladende, vor allem aber eigene, bunte oder begrünte Flächen für Radfahrer, Fußgänger und andere Menschen, um Cargo-Räder und weitere zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten des Fahrrads. Kurzum: Es geht um eine neue Aufteilung der Fläche für mehr Luft (in mehrfacher Hinsicht) und Leben in den Städten. Pikanterweise ist dies alles nicht so neu, wie es scheint. Vor rund 100 Jahren war in vielen europäischen Städten das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel und gab es dort nicht selten bereits gut ausgebaute Radwegenetze. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg mussten diese in großem Stil dem Autoverkehr und vor allem den längst unzähligen Parkplätzen und -buchten weichen … (vss.).

Lars Rolfsted Mortensen / DAM©
Quo vadis Fahrradverkehr in Frankfurt?
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Frankfurt und sein Radentscheid

An der Radwegscheide

Mehr als anderswo zählte in Frankfurt jede Stimme

Berlin hatte es locker geschafft. Darmstadt auch. Und Frankfurt? Nicht ganz so locker. Aber immerhin. Nachdem die Hauptstädter es mit 100.000 statt benötigter 20.000 und die Darmstädter mit über 11.000 statt 3.500 Stimmen vorgemacht hatten, sammelten nun auch Frankfurter Fahrradaktivisten um den Arzt Norbert Szép zumindest mal 34.000 statt der 15.000 notwendigen Stimmen ein. Damit kann auch in der Main-Metropole ein Volksentscheid für mehr Raum für die Radfahrer*innen initiiert werden. Oder die Stadt kann gleich selbst die Initiative ergreifen und massive Verbesserungen für Radfahrer auf den Weg bringen. Dass ein deutliches Ergebnis nämlich einiges bewirken kann, hatte sich bereits in den anderen beiden Städten gezeigt. In der Hauptstadt hatte dieser Umstand den Senat noch vor Auslaufen der Frist bewogen, gleich selbst ein Radfahr- und Mobilitätsgesetz auf den Weg zu bringen. Auch in Darmstadt zeichnet sich durch den entsprechenden Druck ein Miteinander von Politik und Initiatoren zu einem Kompromiss ab, nachdem der dortige Magistrat den ersten Anlauf aus rechtlichen Gründen erst einmal ausbremste. Die Frankfurter haben nun immerhin schon mal genügend Stimmen, um einen Bürgerentscheid verlangen zu können. Der bräuchte dann allerdings mehr als doppelt so viele Ja-Stimmen.

Dabei ist auch in der Main-Metropole eine Initiative wie diese überfällig: Pendler, Touristen, Freizeitfahrer – die Stadt boomt, jedes Jahr wächst sie um etwa 10.000 Einwohner. Viele sind mit dem Rad unterwegs. Doch ausgerichtet ist die Stadt nicht wirklich darauf. Autos spielen hier die erste Geige, Fahrräder sind lange nicht wirklich im Verkehrskonzept der Stadt mitgedacht worden. Sieben Kernpunkte sollen nach den Forderungen der Initiative »Mainhattan« nun fahrradfreundlicher und vor allem -sicherer machen: jährlich 15 Kilometer neue Radwege, mindestens 2,30 Meter breit, von der Autofahrbahn getrennt, farblich gekennzeichnet, auf leicht befahrbarem Belag und nach Möglichkeit ohne Unterbrechungen. Kreuzungen sollen sicherer werden, für Fußgänger sowie für Fahrradfahrer, und deutlich mehr Fahrradparkplätze sollen entstehen. Ambitioniert, aber für eine Stadt wie Frankfurt machbar und vor allem wünschenswert. Das Aha-Erlebnis hatte Szép in Kopenhagen gehabt. Dort müssten Radfahrer sich nicht auf den Verkehr konzentrieren, sondern könnten einfach entspannt im Strom mit den anderen mitradeln, wird er nicht müde, zu versichern. Kopenhagen gilt mit 30 Prozent Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr in diesem Zusammenhang als Vorzeigestadt. Und da sich Frankfurt wie kaum eine andere Stadt in Deutschland mit den großen Metropolen etwa in den USA messen will, lohnt auch ein Blick über den großen Teich. Selbst Detroit – die einstige Motorcity – hat einen erstaunlichen Wandel hinter sich. In nicht einmal zehn Jahren hat die Stadt ihre  Fahrradwege von elf auf 200 Meilen ausgebaut (ojs.).

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Mitten in Frankfurt
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Wieder gelesen

Städte sind für Menschen da

Jan Gehl und das menschliche Maß urbaner Entwicklung

Wohl nur wenige Menschen kämen auf die Idee, Venedig als Prototyp einer modernen Stadt zu sehen. Doch für Städteforscher Jan Gehl ist die alte Lagunenstadt am Mittelmeer die Blaupause für eine moderne Metropole. Nein, nicht wegen der Gondeln (wobei sich die in Frankfurt sicher auch ganz gut machen würden), sondern wegen der dichten Bebauung, der kurzen Wege, einer weitgehend gemischten Nutzung der Viertel und dem naturgemäß fehlenden Autoverkehr. Alles das macht für ihn eine »Stadt nach menschlichem Maß« aus.

Gehl beschäftigt sich seit rund 50 Jahren mit Stadtentwicklung und hat wesentlich dazu beigetragen, dass seine Heimatstadt Kopenhagen bereits in den 60er Jahren mit dem begonnen hatte, was wir heute als »Nachhaltige Stadt« fast alle für erstrebenswert halten. Vor diesem Hintergrund hat sein Ruf nach dem »menschlichen Maß« Gewicht. Ein Maß, das jahrhundertelang in der Entwicklung von Städten selbstverständlich war. Erst mit deren sehr schnellem Wachstum, der Professionalisierung der Stadtplanung, einer im 20. Jahrhundert zusehends funktionalen Aufteilung des Stadtraums und dem befremdlichen Ruf nach der autogerechten Stadt ist der Mensch aus dem Blick geraten.

»Bauliche Einladungen« und Nutzungsmuster hängen seiner Erfahrung nach unmittelbar zusammen. Wenn es Flächen und Wege für Fußgänger und Radfahrer gibt, die zu verschiedenen Aktivitäten einladen, wenn sich nicht monoton gestaltete Gebäude nach außen abschotten, sondern erfassbar und abwechslungsreich fürs Auge sind und auch Erlebnisse ermöglichen, dann wird der Raum zur Stadt für die Menschen. In Gehls Buch lerne ich mehr über qualitätvolle Dichte, über die Art und Weise, wie die Stadt zugleich sicher und gesund wird, über Proportionen und Perspektiven – und weshalb es normal ist, dass ich alles über dem fünften Stock eines Hauses erst mal nicht wahrnehme. Gehl gibt in seinem Buch vielfältige und wertvolle Impulse für alle, die sich an der gerade aktuell so wichtigen Debatte über die Zukunft wachsender Städte wie Frankfurt beteiligen und die diese mitgestalten wollen. Und dies nicht nur als Städteplaner (pem.).

Barbara Walzer (bw.)©
Eigentlich haben Menschen im ÖPNV anderes zu tun als Tariftabellen zu lesen
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Urban21 | Busse, Bahnen, Billetts

Wie(n) ÖPNV geht …

ÖPNV in Wien, Tallinn - und Frankfurt

Was haben die estnische Hauptstadt Tallinn und das brandenburgische Templin gemein? Die Antwort: Zwei innovative Modelle, wie man in Städten aktiven Umweltschutz und bürgerfreundlichen Nahverkehr gestaltet. Tallinn mit seinen 440.000 Einwohnern ist wohl weltweit die größte Stadt, in welcher Busse und Bahnen für die Bürger kostenlos sind. Seit 2013 hat sich damit der Autoverkehr deutlich verringert, der Zuzug in die attraktiver gewordene Stadt hat zudem die Stadtkasse gefüllt. Templin, das Kurstädtchen in der Uckermark, hatte dieses Modell vor einigen Jahren auch eingeführt. Allerdings war dort der Erfolg so groß, dass sich die Busnutzung in kürzester Zeit zeitweise verzehnfachte. Damit reichten die Busse nicht mehr aus, neue mussten angeschafft werden. Da dies die Kasse des kleinen Örtchens überforderte, führte man eine »Jahreskurkarte« ein, mit der man für nunmehr 44 Euro das ausgebaute Busnetz nutzen kann. Kostendeckend ist dies nicht, zumal Templin zwar nur 16.000 Einwohner hat, aber nach der Fläche die achtgrößte Stadt Deutschlands ist. Doch für Templin war dies eine politische Entscheidung. Für die Bürger – und für die Luft im Kurort, welche der Ort und die Menschen dort zum Leben brauchen.

Tallinn wirbt für sich übrigens mit dem Slogan: »Tallinn – The City where the Future is now«. In Zeiten von Klimakatastrophen, Verkehrsinfarkten sowie der oft hohen Belastung von Bürgern mit Luftverschmutzung und den Kosten für Busse und Bahnen denken aber immer mehr Städte weltweit ihre Verkehrspolitik neu und wollen über Umlagen den ÖPNV zu einem Rückgrat ihrer Innenstädte machen. Tallinn und Templin sind nur zwei Musterbeispiele. Allerdings sind beides keine Riesenstädte. Doch dass bei entsprechendem politischen Willen öffentliche Bus- und Bahnnetze über Stadt und Bürger gemeinsam finanziert werden können, zeigt das Beispiel der schon immer sehr sozialen Stadt Wien. 365 Euro – ein Euro am Tag – ist dort ein politisches Statement, das weit über die österreichische Hauptstadt hinaus strahlt. Dass dies die Kosten der »Wiener Linien«, wie Busse und Bahnen in der Stadt heißen, nicht deckt, ist klar. Doch auch hier haben sich fast aus dem Stand binnen zwei bis drei Jahren die Jahresabos mehr als verdoppelt. Und den Rest der Kosten gibt die Stadt hinzu. Für die fast schon immer »rot(regiert)e Hauptstadt« ist dies eine politische Willensentscheidung, die anschließt etwa an die traditionell vorbildliche Wohnungsbau- und Mietenpolitik der Metropole, welche sich schon immer als Avantgarde solcher sozialer und bürgernaher Konzepte verstand.

Weltweit suchen Städte nach (Quer-) Finanzierungen für Busse und Bahnen. Nachgedacht wird über Steuermittel, Umlagen à la GEZ für ARD und ZDF oder über Arbeitgeberabgaben wie im Sozialsystem (die es beispielsweise in Frankreich bereits gibt). Und Frankfurt? Jene Stadt, die zwar fast doppelt so groß wie Tallinn, aber nur weniger als ein Drittel so groß wie Wien ist? Dort scheint der politische Wille aus Wien, Tallinn, Templin oder anderswo nicht besonders ausgeprägt. Zwar kam vorübergehend vor der jüngsten Neuwahl des Stadtoberhauptes auch hier etwas Schwung in die Debatte. Doch 365-Euro-Tickets oder gar freie Fahrt im ÖPNV wurden nur von Kandidatinnen vorgeschlagen, die wenig Chancen auf den Sieg hatten. Andere wie der Amtsinhaber verfielen eher in Vor-Wahl-Aktionismus, indem er im Alleingang mal Preissenkungen für Tagestickets und Einzelfahrten durchsetzte. Maßnahmen jedoch, die weniger den Bürgern vor Ort, sondern großteils Touristen nutzen. Und die die ohnehin hohen Preise nur etwas korrigierten (wäre Frankfurt Berlin, wäre man zuvor für etwa das Geld einer Tageskarte hin und zurück bis nach Mainz/Wiesbaden gekommen, so aber nicht mal bis Offenbach oder zum eigenen Flughafen). Jahreskarten (welche vor allem von Frankfurtern genutzt werden) wurden hingegen zwei Prozent teurer und schrammten knapp an der 900 Euro-Marke vorbei. Woraus sich ein interessanter Vergleich ergibt. Wien hat rund 2,5 mal so viele Einwohner wie Frankfurt. Das Jahresticket ist dafür in Frankfurt aber 2,5 mal so teuer wie in Wien. Wie dem auch sei. In Frankfurt scheint man eher an Kosmetik als an echte Korrekturen zu denken. Immerhin gab es aber nach der Wahl wenigstens einmal erste Anläufe, das 365-Euro-Ticket mal durchrechnen lassen zu wollen. Gehört hat man seither allerdings nichts mehr davon. Dabei würde zur F-Stadt Frankfurt ein Slogan mit Future doch eigentlich besser passen als zu Tallinn … (vss.).

Barbara Walzer (bw.)©
Metropolen als Melting Pot der Migranten
Quelle: Pantheon / Ausschnitt Buchcover©

Urban21 | Metropolen und Migranten

Arrival City FrankfurtRheinMain

Doug Saunders, die Arrival Cities und der Mythos Überfremdung

Ob Zuwanderer oder Flüchtlinge – weltweit strömten und strömen die Menschen in Metropolen, die überhaupt erst dadurch zu Metropolen werden. Allein Frankfurt wächst um ein bis zwei Prozent jedes Jahr. Doug Saunders – Autor der Bücher »Arrival City« und »Mythos Überfremdung« – setzt sich seit langem mit den globalen Wanderungsbewegungen auseinander und hat bereits 20 Ankunftsstädte weltweit untersucht. Im Mai 2015 hatte er sich die Situation in FrankfurtRheinMain angesehen. Er hat Gespräche mit Migranten und Politikern geführt, um zu verstehen, wie FrankfurtRheinMain als Ankunftsregion für Migranten funktioniert und welche politischen Strategien verfolgt werden.

Saunders Fazit: Frankfurt hat beste Voraussetzungen, mit den Herausforderungen umzugehen. Besonders angetan war er vom Stadtteil Gallus und von den kurzen Wegen in dieser recht kleinen Großstadt. Die Normalität vieler Arrival Cities sei nämlich, Migranten in Hochhaus- oder Plattenbausiedlungen in Vororten unterzubringen. In diesen künstlichen Outbacks fehlten oft Business- und Konsumstrukturen wie Läden und Büros, in denen Migranten Geschäfte oder Offices gründen und einkaufen könnten. Es fehle zudem der Anschluss an eine örtliche Mittelschicht und durch die Entfernung zu den Innenstädten auch der rasche Zugang zum Leben. Genau das böten das Gallus und Frankfurt. Damit wären für zwei der Hauptfelder der Migrationspolitik Grundlagen vorhanden: für das Wohnen und die Integration in ökonomische Strukturen. Die anderen wichtigen Felder sind die Teilhabe an der Bildung (vor allem für Kinder) und auf lange Sicht am politischen Alltag (zum Beispiel durch Integration von Migranten in örtliche Einrichtungen oder Polizei). Saunders nennt Wohnen, Arbeiten, Bildung und Teilhabe die »vier Türen« zur Integration. Seien diese offen, so könne Integration gelingen (vss.).

Dazu auf urban shorts: »Doug Saunders' vier Türen - metropoler Königsweg zur Integration«. Herausforderungen und Strategien angesichts der weltweiten Migrantenzuströme in die Metropolen | In diesem Kontext findet in Frankfurt derzeit die Ausstellung »Making Heimat« im Deutschen Architekturmuseum statt | Die Reihe »Urban21« beschreibt urbane Trends unserer Zeit

Urban21 | Die neuen Hochhäuser

Statt Büros: Bäume und Bewohner

Wohnliche Wohnhochhäuser. Auch für weniger Betuchte

»Häuser sind zum Wohnen da«, sagte einst der Frankfurter und europäische Grünen-Politiker Daniel Cohn-Bendit. Und er meinte damit, dass Wohnraum wichtiger sei als Büroraum. Und dass Wohnhäuser nicht nur praktisch und funktional, sondern auch schön und angenehm sein sollten. Heute könnte man seinen Satz leicht abwandeln und sagen: (Auch) Hochhäuser sind zum Wohnen da. Weltweit geht in den immer stärker urbanen und verdichteten Zentren der Trend zum Hochhaus als Wohnhaus. Und zwar zunehmend auch mit Stil und Grün sowie für Menschen mit nicht so großem Geldbeutel. Trends, welche in den letzten Jahren auch der seit 2008 in Frankfurt verliehene Internationale Hochhauspreis (IHP) der Stadt, des Architektur-Museums und der Deka-Bank spiegelt.

Im Jahr 2016 etwa waren unter den fünf Finalisten für den Preis vier Wohnhochhäuser. Sieger wurde schließlich der VIA 57 West, ein mitten in New York wie eine Pyramide eingerichteter »Courtscraper«. Der Name bezeichnet die Höhe eines Skyscrapers mit der ungewöhnlichen Umbauung eines Innenhofes (engl. court). Besonders an diesem Bau: Ein Teil der Wohnungen ist auch weniger wohlhabenden Bewohnern vorbehalten. Den zweiten zentralen Trend spiegelte der Preisträger 2014. »Bosco Vertikale / Vertikaler Wald« nannten die Mailänder Architekten von Boeri Studios ihren Versuch, ein scheinbar völlig begrüntes Wohnhochhaus mit Blick über die norditalienische Metropole zu schaffen.

Trendsetter in Sachen Wohnhochhäuser sind allerdings die rasant wachsenden Megastädte Asiens, allen voran das wohlhabende Singapur. Angesichts ihrer begrenzten Fläche als Stadtstaat musste die kleine Republik in Südostasien schon immer kreativ mit dem Raum umgehen. Begünstigt durch den Wirtschaftsboom in der Region hatten schon die Gründerväter die Vision einer Wohnstadt im Grünen, die mehrheitlich ihren Bewohnern gehört. Staatlich gefördert leben heute 80 bis 90 Prozent der Einwohner im Eigentum – wohl einmalig weltweit. Und dies gilt für (fast) alle Einkommensklassen. Da allerdings der Raum eben begrenzt ist, musste das grüne Bauen in Singapur in der Vertikale stattfinden. Mit teilweise ganz bemerkenswerten Ergebnissen. Unter den fünf IHP-Finalisten des Jahres 2016 waren zwei Baukomplexe aus Singapur – und jeder für sich ein eigenes mehr oder minder grünes Dorf … (vss.).