Virtual Artist | Niko Neuwirth

N.N. – Zwischen Häusern

Subversive Baustellen-Betrachtungen (2)

Niko Neuwirth ist ein Spezialist für ungewöhnliche Fälle und Fotografien. Für »Facing Europe« reiste er mehrfach quer durch Europa und fotografierte Menschen, die ihm begegneten. Sein aktuelles Projekt ist Frankfurt. Genauer: die Baustelle(n) Frankfurt(s). Nachts begibt er sich auf Baustellen und auf die Dächer der Stadt. Je höher, desto besser. Und er sucht die ungewöhnlichen Motive, die sonst nur wenige sehen (können). Neue Blick- und Stadtlandschaften tun sich auf. In der Stadt, die längst eine permanente Baustelle geworden ist. »Nachts über Frankfurt« ist ein urbanes und künstlerisches Projekt zugleich. Und in gewisser Weise – trotz der teils schwindelnden Höhen, in denen es entsteht – ein subversives. Urban shorts, das urban-kulturelle Magazin, dokumentiert erneut einige dieser Momentaufnahmen aus den nächtlichen »Beutezügen«. Und: Urban shorts und Niko Neuwirth werden auch weiterhin diese Betrachtungen der Stadt mittels ihrer Baustellen fortsetzen. Im Laufe der Zeit werden weitere Bilder auftauchen. Lose und in lockerer Folge – so wie ihr Fotograf selbst immer wieder auf den Baustellen der Stadt erscheint und mit seiner ungewöhnlichen »Bildbeute« wieder entschwindet … (vss.).


Bauzäune, Autos, E-Scooter und Smombies - Was so alles auf Geh- und Radwegen beheimatet ist ...
Quelle: urban shorts / Fotografen / Künstler (Details s. unten)©

Neben unseren Straßen

Urban-mobiler Overkill?

Von Gehwegen, Radwegen und Standspuren

Dass Straßen in Großstädten vor lauter fahrenden und vielfach stehenden Autos immer mehr zum Ärgernis werden, ist längst kein Geheimnis mehr. Nicht von ungefähr fordern immer mehr Bürger*innen autofrei(er)e Innenstädte. Doch auch auf Rad- und Gehwegen wird es voller – und gefährlicher. Auf den einen kommen zu »ganz normalen« Fußgängern und Menschen mit Kinderwägen mittlerweile immer mehr irrlichternde »Smombies« hinzu und machen den Raum neben mehr oder minder regulär parkenden Autos, raumgreifenden Baustellen, Bistrostühlen und Leihfahrrädern sowie radfahrenden Kindern und deren Eltern (von denen letztere zuweilen leider übersehen, dass ihre Kinder gerade gar nicht dabei sind) zum regelrechten Parcours. Nicht besser dürfte es künftig auf Radwegen aussehen, wenn sich Radfahrer*innen, E-Biker*innen und nun auch noch E-Roller*innen die zuweilen noch als Kurzparkplatz für Autos dienenden schmalen Streifen teilen sollen. Grund genug für Urban shorts, einmal eine kleine »Bestandsaufnahme« zu machen, wie es derzeit auf Geh-, Rad- und (zunehmend auch Stand-) Wegen aussieht. Inklusive einem mehr oder minder exklusiv enthüllten Blick darauf, wie Verkehrsraum in Zukunft für die vielen Teilnehmer noch besser gestaltet werden könnte. Doch es beginnt mit einer Betrachtung jener neuen Multitasker-Spezies auf unseren Wegen, die zugleich sehen und nicht sehen, hören und nicht hören, kommunizieren und nicht kommunizieren kann – den Smombies … (red.).

urban shorts / Fotografen / Künstler (Details s. unten)©
Künftig eigene Verkehrsbereiche für Smombies?
Quelle: AlphaWhiskey • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Neuer urbaner Autismus

In der Welt der Smombies

Smartphones und der öffentliche Stadtraum

Wir sind immer digitaler, vernetzter, smarter. Das hat unseren Horizont erweitert, neue Möglichkeiten eröffnet und durchaus auch Lebensqualität mit sich gebracht. Einerseits. Andererseits zuckt die Hand, sehnt sich das Auge mittlerweile unausgesetzt nach dem Display des Smartphones und wird ein auch nur Minuten währender optischer oder akustischer Verzicht auf die 200 besten Freunde offensichtlich immer weniger denkbar. Doch wie sehr man diesem Verlangen nachgibt, ist längst nicht mehr nur eine individuelle Entscheidung, denn die unentwegte Fokussierung auf das eigene Smartphone ist vor allem für Stadtbewohner im öffentlichen Raum zunehmend gefährlich. Dies belegen die steigenden Unfallzahlen. Sie konterkarieren das Ziel von Politik und Verkehrsexperten: die Vision Zero, also keine Verkehrstoten und mehr Verkehrssicherheit. Handy-Verbote am Steuer sind ein kleiner Schritt dahin.  Doch offenbar keiner, der bei den meisten Fahrern und Fahrerinnen ankommt.

Doch nicht nur Autofahrer*innen, sondern auch Radfahrer*innen und vor allem Fußgänger*innen leben zunehmend in ihrer eigenen Welt. Sorgsam abgeschirmt über Kopfhörer und Headsets, weggetaucht in virtuelle Welten ihrer Videos, Textnachrichten und wichtiger Telefonate. So stehen sie dann im günstigsten Falle mitten im Wege herum. Und im ungünstigsten Falle – für ihre Umwelt – bewegen sie sich auch noch. Das Netz hat längst einen Namen für sie: Smombies – Smartphone Zombies. Doch gerade das alltägliche Miteinander in der großstädtischen Enge basiert eigentlich im Wesentlichen auf nonverbaler Kommunikation und sozialer Interaktion. Welchen Pfad am anderen vorbei wähle ich? Hat mich der andere Verkehrsteilnehmer wahrgenommen? Wo kommen Hindernisse auf meinem Weg? Wer sich hieraus zu Gunsten auch der tollsten virtuellen Welten freiwillig verabschiedet, entscheidet sich für einen letztlich traurigen Autismus. Nicht zuletzt, weil viele Sinne verkümmern und er oder sie das Spannendste verpasst: Vielfältige und überraschende Menschen, Farben, Dinge, Gerüche und mehr, die ihn oder sie umgeben. Auch das ist ein Faktor für urbane Lebensqualität. Bislang. Noch funktioniert der Alltag in unseren Straßen weitgehend, doch der Unfalltrend ist alarmierend. Wenn er sich fortsetzt, werden Verkehrsplaner und Stadtentwickler nach sinnvolleren Lösungen suchen müssen. So könnte das, was bis vor kurzem noch als spinnerte Idee in Shanghai und im chinesischen Chongqing belächelt wurde, bald auch in unseren Städten zum Straßenbild gehören:  Die Smartphone-Spur auf Gehwegen. Und vielleicht Bußgelder für Fußgänger, die außerhalb dieser Zone dann verbotenerweise auf ihr Mobiltelefon starren. Aber möglicherweise wird auch die Technik einfach noch smarter, indem die Idee der selbstfahrenden Autos adaptiert wird: Die obligatorische und am besten sprachgesteuerte App – ganz innovativ auch als Implantat erhältlich – des Wegnavigators für Fußgänger. Wie erfolgreich die selbstfahrenden Autos und die fremdgesteuerten Menschen dann im Stadtraum zusammenleben (oder wer überlebt), ist eine andere Zukunftsfrage … (pem.).

AlphaWhiskey • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
E-Roller sind schon fast überall - die Gesetze folgen teilweise erst noch ...
Quelle: Sebleouf • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Lettres de Lyon & de Hambourg (lys./sfo.)

Gesetze des Dschungels?

Elektroroller überrollen Europas Städte

Elektroroller überrollen zunehmend Europas Städte. Und zuweilen leider auch bereits ihre Städter*innen. Zumindest aber sorgen sie nicht nur für schnelle Fortbewegung, sondern schnell auch mal für Ärger mit anderen Verkehrsteilnehmern. Die Urban shorts-Korrespondenten Kirsten Ripper und Stephan Fockers haben sich in Frankreich und Deutschland mal nach ihnen umgeschaut … (red.).

Neun Anbieter gibt es in Paris, vier in Lyon. Die grünen, schwarz-roten oder weißen und per App auszuleihenden E-Scooter sind einfach überall, derzeit allein 15.000 in Paris – bis zum Jahresende sollen es dort bereits 40.000 sein. Schnell flitzen die Roller – oft auch mit zwei Personen darauf – über den Bürgersteig. Schon jetzt fahren Französinnen und Franzosen mit dem Roller zur Arbeit, nehmen ihn mit ins Büro, in die Metro, auf die Rolltreppe, in den Supermarkt – letzteres zumindest (noch) nicht fahrend. Sie rasen damit aber mitten auf der Straße, an den Autos vorbei, zwischen den Fahrzeugen durch. Die meisten »trottinettes électriques« fahren bis zu 25 km/h schnell, einige bis zu 40 km/h. Ganz schön schnell – wenn diese Roller an einem als Fußgängerin so vorbeirauschen.

Und das kommt mittlerweile immer häufiger vor. Denn auch die Bürgersteige sind nicht sicher vor ihnen. In Paris etwa ist es eigentlich verboten, mit dem Elektroroller auf dem Bürgersteig zu fahren. Aber das Bußgeld von 135 Euro kommt erst im Laufe des Sommers. Dann soll es auch 35 Euro Strafe kosten, die Roller einfach mitten auf der Fahrbahn oder auf dem Bürgersteig abzustellen. Tatsächlich stehen die vielen Gefährte zur Zeit einfach überall herum – frau und man kann sie einfach abstellen, wo sie oder er will. Wer dann mit dem nicht elektrischen Fahrrad oder zu Fuß unterwegs ist, muss oft höllisch aufpassen, um nicht in einen abgestellten Elektroroller zu crashen. Von den fahrenden Exemplaren ganz abgesehen. Längst überrollen die E-Scooter regelrecht die Städte. Und zuweilen auch Bürger, Bürgerinnen – und Behörden. Frankreichs Verkehrsministerin spricht bereits vom »Gesetz des Dschungels« und macht sich eilends daran, dem eigene Gesetze entgegenzusetzen (lys.).

Doch nicht nur in Frankreich sind die kleinen Elektroroller längst zum allgegenwärtigen Phänomen und zum (all-) gemeinen Problem geworden. Die einen feiern sie zusammen mit E-Bikes als neue umweltfreundliche Fortbewegungsmittel. Die anderen fürchten sie zunehmend, weil sie vor allem für den umweltfreundlichsten Verkehrsteilnehmer überhaupt zur immer plötzlicher auftauchenden Gefahr werden können: für den Fußgänger. Denn die »Neuen« haben gleich doppeltes »Überraschungspotential«: Sie nähern sich schnell und dazu noch fast lautlos. In Deutschland diskutiert man heftig über Sinn und Unsinn der Scooter, über Sicherheit und Versicherungen – und zimmerten Behörden eilends und offenbar recht planlos Gesetze für die Zulassung der kleinen Flitzer. Während anderswo die Roller zunehmend vom Trottoir verbannt werden, sollten hierzulande zunächst nur der schnellere Teil von ihnen (über 12 km/h) verwiesen werden. Mittlerweile soll dies zwar für alle E-Scooter gelten. Doch nun soll der Radweg ihre neue Heimat werden, wenn sie ab Mitte Juni auch in Deutschland rollen dürfen. Ob das der Weisheit letzter Schluss ist? Nicht nur, dass die Grenzen zwischen Fuß- und Radwegen oft fließend sind und die Radfahrer gerade erst vermehrt eigene Grenzen zu anderen motorisierten Gefährten erstreiten und sich obendrein auf ihrem Terrain auch noch der neuen E-Bikes erwehren müssen. Die Zahl der tödlichen Fahrradunfälle ist im vergangenen Jahr hierzulande um über 15 Prozent sprunghaft angestiegen. Und zwar fast genau um den Prozentsatz, der bei diesen Unfällen auf die Beteiligung eben jener E-Bikes entfällt. Ob dies besser wird, wenn auf den schmalen Radwegen künftig normale Räder, E-Bikes und E-Scooter miteinander konkurrieren … (sfo.)?


Mitten in der Mainmetropole
Quelle: Niko Neuwirth©

Urban-mobiler Overkill

Wer wählt welche Wege?

Frankfurts neues integriertes Verkehrskonzept?

Kürzlich ist Urban shorts ein kleiner Coup geglückt. Genauer gesagt: dem Urban shorts-Investigativ-Reporter und -Fotografen N.N.. Ihm ist es nachts gelungen, ein Foto von einem offenbar noch geheimen Projekt der Stadt Frankfurt zu machen. An einem der Redaktion bekannten Ort wurde eine Straßenkreuzung offenbar kurzzeitig so umgestaltet, dass man und frau sich an ihr schon einmal probeweise mit dem künftig drastisch veränderten Verkehrsaufkommen auf den Geh- und Radwegen der Main-Metropole vertraut machen können. Sozusagen ein Verkehrsübungsplatz der mobilen Overkill-Ära in der Stadt mit Autos, Radfahrern, Scootern, E-Bikes, Fußgängern & Co. sowie womöglich auch ein erstes (Auto-) Pilotprojekt für andere Städte in der Zukunft …  (red.).

Niko Neuwirth©
Mitten in Frankfurt
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Urban:ist | Wohnen im Wandel

Städte sind für Menschen da

Jan Gehl und das menschliche Maß urbaner Entwicklung

Wohl nur wenige Menschen kämen auf die Idee, Venedig als Prototyp einer modernen Stadt zu sehen. Doch für Städteforscher Jan Gehl ist die alte Lagunenstadt am Mittelmeer die Blaupause für eine moderne Metropole. Nein, nicht wegen der Gondeln (wobei sich die in Frankfurt sicher auch ganz gut machen würden), sondern wegen der dichten Bebauung, der kurzen Wege, einer weitgehend gemischten Nutzung der Viertel und dem naturgemäß fehlenden Autoverkehr. Alles das macht für ihn eine »Stadt nach menschlichem Maß« aus.

Gehl beschäftigt sich seit rund 50 Jahren mit Stadtentwicklung und hat wesentlich dazu beigetragen, dass seine Heimatstadt Kopenhagen bereits in den 60er Jahren mit dem begonnen hatte, was wir heute als »Nachhaltige Stadt« fast alle für erstrebenswert halten. Vor diesem Hintergrund hat sein Ruf nach dem »menschlichen Maß« Gewicht. Ein Maß, das jahrhundertelang in der Entwicklung von Städten selbstverständlich war. Erst mit deren sehr schnellem Wachstum, der Professionalisierung der Stadtplanung, einer im 20. Jahrhundert zusehends funktionalen Aufteilung des Stadtraums und dem befremdlichen Ruf nach der autogerechten Stadt ist der Mensch aus dem Blick geraten.

»Bauliche Einladungen« und Nutzungsmuster hängen seiner Erfahrung nach unmittelbar zusammen. Wenn es Flächen und Wege für Fußgänger und Radfahrer gibt, die zu verschiedenen Aktivitäten einladen, wenn sich nicht monoton gestaltete Gebäude nach außen abschotten, sondern erfassbar und abwechslungsreich fürs Auge sind und auch Erlebnisse ermöglichen, dann wird der Raum zur Stadt für die Menschen. In Gehls Buch lerne ich mehr über qualitätvolle Dichte, über die Art und Weise, wie die Stadt zugleich sicher und gesund wird, über Proportionen und Perspektiven – und weshalb es normal ist, dass ich alles über dem fünften Stock eines Hauses erst mal nicht wahrnehme. Gehl gibt in seinem Buch vielfältige und wertvolle Impulse für alle, die sich an der gerade aktuell so wichtigen Debatte über die Zukunft wachsender Städte wie Frankfurt beteiligen und die diese mitgestalten wollen. Und dies nicht nur als Städteplaner (pem.).

Barbara Walzer (bw.)©
Nørreport Station - zentraler Ort für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV in Kopenhagen
Quelle: Lars Rolfsted Mortensen / DAM©

Serie zur Ausstellung

Städte für Menschen und Räder

Das Fahrrad als Katalysator für eine lebenswerte Stadt

Mehr als die Hälfte (55,8 Prozent) aller Wege in Deutschland werden mit Autos zurückgelegt; auch in den urbanen Zentren. Auf zwei Einwohner kommt in diesem Land mehr als ein Auto; selbst in den Großstädten sind es rund 450 Autos auf 1.000 Bewohner. Nur knapp ein Viertel der Wege werden hingegen mit dem ÖPNV (11,5 %) oder mit dem Rad (11,4 %) erledigt; ein Fünftel zu Fuß. Entsprechend sieht das Land und sehen vor allem viele Städte aus. Rund fünf bis zehn Prozent der städtischen Verkehrsflächen werden diversen Studien zufolge permanent von Autos bedeckt; wohlgemerkt: von stehenden Autos. Dies ist kein Kunststück: Statistisch gesehen stehen die meisten dieser »Fahrzeuge« 23 Stunden am Tag. Und falls sie nicht stehen, verursachen sie Lärm, Schmutz, Gesundheitsschäden und damit nicht zuletzt hohe Kosten für die Gemeinschaft. Und sie blockieren weiteren, nicht unerheblichen Lebens-Raum …

Das Deutsche Architekturmuseum rief in diesem Sommer mit der Ausstellung »Fahr Rad!« explizit zur Rückeroberung dieses Stadt-Raumes als Lebens-Raum für die Menschen auf. Die überaus detailreiche Ausstellung stellte einige Städte vor, die sich bereits auf diesen Weg gemacht haben. Doch dabei geht es nicht allein um Radwege. Diese Städte haben Grün- und Freiflächen ausgebaut, begleitend den ÖPNV gestärkt und den Autoverkehr eingeschränkt – und natürlich auch andere Initiativen rund ums Rad ergriffen. In diesen und anderen Städten werden zahlreiche Konzepte und Projekte gezeigt. Es geht um Groningen, das die Stadt in vier, für Autos nicht verbundene Sektoren aufgeteilt hat. Es geht um die selbsternannte Fahrradhauptstadt Kopenhagen, die etwa Radstellplätze für neue Wohneinheiten vorschreibt. Es geht um Barcelona, das ein neues leistungsstarkes Busnetz mit Takten von fünf bis acht Minuten einführt. Es geht um Portland, das binnen 25 Jahren sein Radwegenetz verfünffacht hat. Es geht um das Ruhrgebiet, das an einem Netz von Radschnellwegen baut, und um andere Städte, die ebenfalls Radhochwege, -brücken oder -tunnels entwickeln. Und es geht um Fahrradparkhäuser, -pavillons und -stellplatzideen, um einladende, vor allem aber eigene, bunte oder begrünte Flächen für Radfahrer, Fußgänger und andere Menschen, um Cargo-Räder und weitere zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten des Fahrrads. Kurzum: Es geht um eine neue Aufteilung der Fläche für mehr Luft (in mehrfacher Hinsicht) und Leben in den Städten. Pikanterweise ist dies alles nicht so neu, wie es scheint. Vor rund 100 Jahren war in vielen europäischen Städten das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel und gab es dort nicht selten bereits gut ausgebaute Radwegenetze. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg mussten diese in großem Stil dem Autoverkehr und vor allem den längst unzähligen Parkplätzen und -buchten weichen … (vss.).