Henriette Reker (Köln) unter sechs Männern
Quelle: Bilder: Pressestellen der Städte©

Urban. 21 | Stadt-Spitzen

Allein unter Männern

Eine OB in Deutschlands Großstädten

Sieben deutsche Städte haben mehr als 600.000 Einwohner*innen. Gut zehn Millionen Menschen leben in diesen sieben Großstädten, davon rund 100.000 Frauen mehr als Männer. Doch an der Spitze dieser sieben Städte steht nur eine einzige Frau: die gerade wiedergewählte Kölner Oberbürgermeisterin Henriette Reker. Nicht besser sieht das Bild unter jenen elf OBs aus, die sich dieser Tage mit Frau Merkel trafen. Merkel war neben Reker die zweite Frau in dieser Runde. Und noch deutlicher sieht dieses Bild übrigens aus bei den 14 größten Städten der Republik, allesamt mit jeweils mehr als einer halben Million Einwohner*innen. Auch unter ihnen bleibt Reker die einzige Frau – unter 13 Männern. Immerhin: Unter den 30 größten Städten der Republik sieht es dann ganz langsam etwas besser aus. Da werden schon mal sechs von einer Frau geführt. Zumindest demnächst, denn zwei davon sind gerade erst in Nordrhein-Westfalen ins Amt gewählt worden (red.).

Bilder: Pressestellen der Städte©
Züge im Nichts
Quelle: Niko Neuwirth©

(Non-) Urban | Bahnverkehr

Angehängt statt abgehängt

Pläne, die Bahn auf dem Land zu reaktivieren

Immer mehr Städte und Orte aus dem »Umland« wurden in den letzten Jahrzehnten buchstäblich abgehängt. Rund 6.000 von einst 45.000 Kilometern Bahnstrecke sind über zweieinhalb Jahrzehnte hinweg stillgelegt worden. Mittlerweile gibt es Pläne und Initiativen, die Bahn – und damit auch die Menschen – da und dort wieder anzukoppeln. Auch wenn es paradox klingt: Sogar in Corona-Zeiten könnte dies eine gute Idee sein. 

Manchmal ist es aufschlussreich, sich Zahlen anzusehen. Zum Beispiel zum Bahnverkehr in Deutschland. Die gute Nachricht zuerst: Das Schienennetz ist im Jahr 2019 gewachsen. Die nicht so gute Nachricht: um sechs Kilometer. Diese Schienen würden gerade ausreichen, um Frankfurt-Sachsenhausen mit Offenbach zu verbinden. Aber gut – Da liegen ja bereits Schienen. Weswegen die sechs Kilometer wohl nicht nur für ein paar S-Bahn-Gleise in Frankfurt (tatsächlich), sondern auch noch für zwei Strecken in Brandenburg und Sachsen reichten. Zum Vergleich: Autobahnen wurden im gleichen Zeitraum um 99 Kilometer ausgebaut, Bundesstraßen um fast 150 Kilometer.

Soviel zu Klimaschutz und Verkehrswende, zu denen sich Politiker*innen im Lande immer gerne bekennen. Immerhin hält sich die Deutsche Bahn gerade viel darauf zu Gute, 2019 auch noch keine Strecken stillgelegt zu haben. Erstmals seit vielen Jahren. Per Saldo hat die Bahn nämlich in eineinhalb Jahrzehnten rund 2.500 Kilometer Gleisstrecke vom Netz genommen. In den vergangenen 25 Jahren sind sogar über 6.000 der einst fast 45.000 Streckenkilometer stillgelegt worden. Vorteil beim stilllegen ist allerdings, dass diese Gleise wieder reaktiviert werden können. Städte und Orte könnten wieder an ihre Umgebung und an die urbane Welt drumherum angebunden werden. Experten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Allianz pro Schiene haben zuletzt rund 4.000 Streckenkilometer ausgemacht, bei denen es sich lohnen würde, sie wieder in Betrieb zu nehmen.

Meist wäre dies im Sinne der Ökologie, zuweilen aber auch aus betriebswirtschaftlichen Gründen. Das Ziel: knapp 300 Städte und Gemeinden wieder ans Netz anschließen, die großteils über die Jahre abgekoppelt worden sind. In Hessen zählten dazu die Kleinstädte Bad Orb, Bad Schwalbach und Homberg (Efze), an dem eine der drei, vier am meisten mit Staus belasteten Autobahnstellen des Bundeslandes liegt. Die Bahn hat zumindest reagiert, Stilllegungen ausgesetzt und ist dabei, Reaktivierungen zu prüfen. Rückenwind kommt aus Berlin, wo in zuletzt neue Gelder zur Finanzierung im Zuge des Klimaschutzes bereitgestellt wurden. Deutschland hat allerdings Nachholbedarf. Nur rund 77 Euro fließen pro Jahr und Kopf der Bevölkerung in die Schiene. In der Schweiz sind dies 365 Euro. Nicht von ungefähr glauben nicht nur Eidgenoss*innen, dass Schweizer*innen eine der besten Bahnversorgungen in Europa haben. Paradoxerweise könnte gerade Corona nun ein Argument für die Reaktivierung sein. Das Gegenargument, dass die Züge halbleer fahren würden, wäre in diesen Zeiten ja fast schon ein Pluspunkt. Und vielleicht entdeckt dabei ja mancher Autofahrer die Bahn neu. Experten gehen allerdings auch davon aus, dass alleine das Reaktivieren der Bahnen nicht reicht. Längst weiß man, dass es ein Gesamtkonzept braucht. Mit Park-and-Ride, Zubringer-Bussen oder selbstfahrenden Autos sowie Leihfahrrädern in der Region. Und vielleicht sogar mit jenen E-Rollern, die in der Stadt unsinnig auf den Trottoirs liegen … (sfo.).

Niko Neuwirth©
Das Ein-Euro-Streckennetz immer vor Augen in einer Wiener U-Bahn-Station
Quelle: Johannes Zinner / Wiener Linien©

Vorbild Österreich ?

Das Ein-Zwei-Drei-Euro-Ticket

Österreich will den ÖPNV einfach revolutionieren

Ein Euro am Tag, 365 Euro im Jahr – Für viele das neue Modell, die Bahn zum Rückgrat moderner Mobilität zu machen. Doch wie weit kommt man damit? Österreich hat nun eine Idee, die auch mehr als nur den nahen Umkreis abdecken könnte und mit politischem Willen finanzierbar wäre. 

[> Beitrag auf eigener Seite lesenWie(n) ÖPNV geht – Schon seit Jahren macht Österreichs Hauptstadt vor, wie mit etwas politischem Willen ein kostengünstiger Öffentlicher Nahverkehr machbar ist. Vor fast genau acht Jahren führte die Stadt auf den sogenannten Wiener Linien das 365-Euro-Ticket ein. »Um einen Euro am Tag«, wie die Einheimischen sagen, dürfen Wiener und Wienerinnen seither alle Busse und Bahnen der Kapitale nutzen. Nun legte Österreichs neue schwarz-grüne Landesregierung nach – und will dabei gleich den gesamten Bus- und Bahnverkehr im Alpenland revolutionieren. »1-2-3-Euro-Ticket« heißt deren charmante wie einfache Idee. Ein komplettes Bundesland – zu denen auch Wien zählt – für einen Euro am Tag. Zwei Bundesländer für zwei Euro. Und ganz Österreich für drei Euro. Der letzte Teil des Plans soll bereits 2021 als erstes eingeführt werden. Kostenpunkt: rund 240 Millionen Euro, welche der Bund zu dem Paket zuschießen soll. Mit 1095 Euro im Jahr wäre das Ticket übrigens rund halb so teuer wie die aktuelle ÖBB-Jahreskarte der Österreichischen Bundesbahn, die noch dazu nur auf den Fernstrecken gilt.

Das »1-2-3-Euro-Ticket« hat durchaus seinen Charme. Wien darf hier sehr wohl als Vorreiter gesehen werden. Zumal die Stadt seit Einführung selbst fast den Dreisatz geschafft hat. Gab es vor 2012 noch 363.000 Jahreskarten-Besitzer*innen, so sind es heute bald drei Mal so viel: stolze 850.000 im Jahr 2019. Das sind rund 30 Prozent der Menschen, die im Großraum Wien leben. Allerdings: Kostendeckend ist der Zuwachs nicht, 40 Prozent der Kosten trägt weiterhin die Stadt. Der politische Wille dazu ist im meist rot regierten Wien jedoch vorhanden. Und ein Teil des Geldes kommt nur indirekt aus der Stadtkasse. So gibt es in Wien etwa durch eine Unternehmens-Umlage, die direkt in dieses Ticket fließt, und eine flankierende »Parkraumbewirtschaftung«. Soll heißen: Die Stadt hat den Parkraum verringert und teurer gemacht. Ersteres machte Autofahren in der Stadt unattraktiver, letzteres federt die ÖPNV-Kosten für die Stadt ab. Ein weiterer wichtiger Baustein in Wien: Vor Einführung des neuen 365-Euro-Tickets hatte die Stadt ihre Wiener Linien deutlich auf- und ausgebaut. Denn darüber sind sich Verkehrsexperten einig: Der Preis alleine macht es nicht. Gleichzeitig müssen Anreize wie etwa eine gute Taktung und ausreichender Platz geschaffen werden. Ähnlich ging übrigens auch das Großherzogtum Luxemburg vor, das kürzlich nach einer massiven Aufrüstung seinen ÖPNV kostenlos machte. Ob dies auch ein Modell für Deutschland ist, dürfte auch hier eine Frage des politischen Willens sein. Über die 365-Euro-Variante denken bereits diverse Städte und Verkehrs-Verbünde nach, Bundesgelder für Pilotprojekte tun ihr Übriges. Ob daraus später auch Mehr-Länder-Tickets oder eine bundesweite (DB- und) ÖPNV-Flat wird, muss sich wohl noch zeigen. Und rechnen – wobei ein einfacher Dreisatz dafür vielleicht etwas zu kurz gegriffen sein könnte. Aber vielleicht schafft Deutschland ja die 1-2-3-4-Euro-Variante. Wenn es in dem Modell überhaupt einer bundesweiten Komponenten bedürfen würden. Denn der Bedarf der meisten Menschen ist wohl viel regionaler … (sfo.).

Johannes Zinner / Wiener Linien©
Kopenhagen als Avantgarde - In der dänischen Metropole haben Radfahrer sogar eigene Brücken
Quelle: Quelle: Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©

Urban .21 | Pop up-Bike Lanes

Radwege auf allen Wegen

Corona beschleunigt Rad-Verkehrs-Wende

Ob Brüssel, Mailand oder Barcelona, ob Berlin, München, Frankfurt, Darmstadt oder Offenbach – Europa- und bundesweit bauen Städte Radwege aus. Nicht nur aus ökologischen Gründen. Die neuen Pop-up-Lanes, die vom Lockdown noch befördert wurden, werden in Zeiten der Lockerungen erst recht gebraucht. Und es gibt wenig gute Gründe dagegen. 

[> Beitrag auf eigener Seite lesenEs war schon ein bemerkenswerter Satz, der vor einigen Wochen aus der Frankfurter Industrie- und Handelskammer zu vernehmen war. Die Frankfurter Verkehrspolitik solle sich, so der Präsident des einflussreichen Wirtschafts- und Handelsverbandes, mehr an einem funktionierenden Verkehr als an der Bevorzugung einzelner Verkehrsmittel orientieren. Vereinfacht gesprochen: Die in einem mühsamen Prozess gerade neu die Stadt durchziehenden roten Bike Lanes auf den Hauptverkehrsstraßen sollten doch bald wieder verschwinden, um die Straßen wieder einem einzelnen Verkehrsmittel namens Auto und den damit einkommenden Pendlern, Geschäftskunden und Lieferanten zurückzugeben. Pardon: natürlich nicht einem einzelnen Verkehrsmittel, sondern einem in den Augen der IHK funktionierenden Verkehr natürlich.

Nun scheinen Frankfurts Straßen – siehe Mainkai – ja überhaupt ein gutes Pflaster für das Infragestellen urbaner Veränderungsprozesse zu sein. Während fast alle Welt die Straßen beruhigt, wird in Frankfurt schon wieder »zurückberuhigt«. Doch in Sachen Bike Lanes scheinen manche in dieser Stadt vollends die Zeichen der Zeit zu ignorieren. Ob Brüssel, Mailand oder Barcelona, ob Berlin, München, Darmstadt oder sogar Offenbach – Europa- und bundesweit bauen Städte derzeit massiv ihre Radwege-Infrastruktur aus. Und in Corona-Zeiten noch um einiges zügiger als zuvor. In Berlin und München entstanden und entstehen mit dem Beinamen »Corona Lanes« bereits zahlreiche Pop-up-Lanes auf großen Verkehrsachsen. Ging es in der Vergangenheit um bessere Luft und mehr Lebensqualität, so kam in den letzten Wochen noch das Argument für mehr gesunde und abstandsgeschützte Fortbewegung in Corona-Zeiten hinzu. Berlin etwa hat denn auch die zeitliche Begrenzung der Lanes von Ende Mai auf Ende des Jahres verlängert. München begleitet die Lanes mit parallelen Untersuchungen, ob positive Effekte denn nicht gleich dauerhaft bleiben sollten. In Darmstadt und Offenbach mach(t)en sich Bürger*innen für Radentscheide stark, um dem Rad dauerhaft mehr Platz im Straßenverkehr zu schaffen. Gegen die bisherige Bevorzugung eines einzelnen Verkehrsmittels, könnte man sagen.

Nicht nur in Deutschland treffen sich mittlerweile Ökologie und Corona-Vorsorge. Metropolen wie Brüssel oder Barcelona beschleunigten in diesem Sommer den Umbau ihrer Innenstädte zu Städten für Fahrrad und Fußgänger. Brüssel etwa führt flächendeckend Tempo-20-Zonen ein und erlaubt Fußgänger*innen, auf den Straßen zu gehen. Zuerst einmal, um ihnen mehr Abstand auf und in den Straßen zu ermöglichen. Barcelonas Bürgermeisterin Ada Colau assistiert mit der Bemerkung, dass Corona die Dringlichkeit des Umbaus noch erhöht habe. Und dies gilt nach Ansicht zahlreicher europäischer Stadtoberer gerade jetzt. In einem offenen Brief an die EU warnten sie vor einem Rebound-Effekt für das Klima und die Schadstoffbelastung der Städte, da gerade jetzt viele Menschen zum eigenen Schutz eher auf das Auto als auf den Zug setzten. Ein Grund mehr, neben einem Ausbau des ÖPNV den Raum für Autos zu verknappen. Auch Italiens Wirtschaftsmetropole Mailand schließt sich den anderen Großstädten an und will im Laufe des Sommers 35 Kilometer Straße zugunsten von Radfahrer*innen und Fußgänger*innen umbauen. Mit einer – neben der Gesundheit – interessanten Begründung: Dass dies der innerstädtischen Wirtschaft, den Bars, den Geschäften und Handwerkern zugutekäme in der Zeit nach der Krise. Ein bemerkenswertes Motiv übrigens, bestätigen doch praktische Beispiele und Studien aus und über andere Städte immer wieder, dass verkehrsberuhigtere Innenstädte mitnichten immer zu Verödung, Geschäftesterben oder Umsatzeinbußen führten. Zumal wenn mehr Parkhäuser und besserer ÖPNV das ausgleichen. Davon kündet auch die skurrile Erfahrung von Stadtoberen aus dem belgischen Gent. Als vor vier Jahrzehnten der damalige Bürgermeister die Innenstadt autofrei machen wollte, schickte ihm ein Ladeninhaber unmissverständlich eine Patrone ins Rathaus. Vier Jahrzehnte später berichtet sein Nachfolger, dass er eine kugelsichere Weste brauchen würde – wenn er das wieder rückgängig machen würde … (vss.).

Quelle: Jakob Munk / Butchers & Bicycles / Lizenz: Creative Commons CC-BY-SA-4.0 (s.u.)©
Gartentisch, Küchentisch, Office Desk? Der Agenda ist es egal, wo mit ihr gearbeitet wird ...
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Die Welt, wie sie uns gefällt

Office ohne Kids-Betreuung

Ginge Home Office nicht auch als Regelfall ?

»Das haben wir schon immer so gemacht«. Es ist einer der beliebtesten Sätze im Deutschen. Doch die Corona-Krise zeigt, dass frühzeitige Reformen vielleicht nicht das Dümmste gewesen wären. Urban shorts zeigt in kurzen Gedankenskizzen, was vielleicht schon vor Corona hilfreich gewesen wäre. Etwa mehr Home Office – aber ohne gleichzeitige Kinder-Betreuung im gleichen Raum. Eine Hommage an das Home Office, wie es sein könnte …

[Beitrag auf eigener Seite lesen] Eigentlich könnten es paradiesische Zustände sein. Einfach die Zeit, die man morgens im Stau oder in übervollen Zügen vergeudet, mit einem gemütlichen Frühstück und der Zeitungslektüre zu verbringen. Danach kurz mit dem Hund raus und das Kind mal zu Fuß zur Schule bringen, um danach im Arbeitszimmer den Laptop aufzuschlagen, ein kurzes Zoom-Meeting noch, und dann einfach mal los- und die virtuellen Stapel abarbeiten. Ohne dass gleich einer zur Tür reinkommt und von Superstars im Fernsehen erzählt. Und zum Telefonieren zwischendurch in den Garten – oder gleich dort den zweiten Frühstücks-Kaffee nehmen. Mittags selbst kochen aus dem eigenen Garten (in der ohne Kollegen gewonnenen Zeit) oder mit den Nachbarn essen. Und sich schon mal fragen, was man abends mit der Zeit anfängt, die man sonst nach Feierabend erst noch einmal im Stau oder in der Bahn verbringt …

Nun ja … eigentlich … Aber warum eigentlich nicht? Warum muss das nach dem Virus – oder eben jetzt, da wir gelernt haben, mit dem Virus zu leben (und wieder ins Büro zu gehen) – wieder alles anders sein? Home Office war doch eigentlich nur ein Problem, wenn das betriebliche Intranet nicht funktionierte, weil vor Corona im angeblich modernsten Unternehmen der Welt keine Strukturen geschaffen wurden und Home Office sowieso nur für Kranke war. Oder weil in diesem Lande niemand eine vernünftige Kinder-Betreuung organisiert bekam, um in Ruhe zu Hause zu arbeiten. Und die Schulen beim Tele-Learning schon an der noch immer vorhandenen Windows XP-Version scheiterten. Ansonsten wäre es fast eine Win-win-Situation. Für die Städte, in denen weniger Bürofläche gebraucht (und mehr Wohnfläche geschaffen) würde. In denen die Straßen leerer und die Luft sauberer wäre. Für die Menschen, die zumindest an einigen Tagen der Woche (Home Office muss ja nicht jeden Tag sein) locker eineinhalb Stunden Lebenszeit gewinnen – nur die Zeit auf Autobahnen, Bahnstrecken und unsinnigen Konferenzen. Wobei vielleicht im Laufe der Zeit Architekt*innen auch kreativere und/oder flexiblere Lösungen für Heimarbeiten finden als Küchentische und Kellergeschosse. Und für die Unternehmen. Sie könnten sparen. Büros, vielleicht sogar Dienstwagen. Und damit die so ungeliebten Fixkosten. Müssten vielleicht nicht mal nach Staatshilfe rufen. Nur eines wäre ein Problem. Manager und leitenden Angestellte, vor allem in Bürohochhäusern, müssten einen Satz aus dem Vokabular streichen: »Unter mir arbeiten X-Tausend Mitarbeiter*innen«. Denn ein Unter-mir gäbe es nicht mehr, wenn das halbe Hochhaus überflüssig wäre …

Zugegeben: Das mit den sozialen Kontakten und diesem Corporate Geist ist zu Hause schwieriger. Ehepartner sind ja keine sozialen Kontakte (die sind einem ja irgendwie schon vor längerer Zeit zugelaufen). Aber die ganzen Kollegen, die man nicht mag, schon. Doch zwei Office Tage die Woche würden eigentlich reichen, mit den einen Chor-Geist zu entwickeln und sich mit den anderen nicht auf die Nerven zu gehen. Und außerdem (was wenige bedenken): Home Office müsste ja nicht gleich Zu Hause Office sein. Nicht jeder Angestellte müsste sich am Küchentisch oder auf dem Sofa einrichten. Co-Working-Spaces in Suburbs oder auf der grünen Wiese wären auch eine Alternative zum Büro in der Stadt. Fünf Minuten morgens mit dem Fahrrad oder ein Viertelstündchen joggend zu Fuß. Soziale Kontakte wären bei der Gelegenheit auch gegeben, sogar mit Menschen, die nicht im gleichen Unternehmen arbeiten. Und einen Nebeneffekt hätte dies auch noch: Die Suburbs wären keine reinen Wohnquartiere mehr. Denn plötzlich braucht es auch dort wieder die Bäckerin, den Friseur oder das Fahrradgeschäft. Und womöglich entdeckt man plötzlich noch seine Nachbarn. Nur: Was würden wir eigentlich mit der gewonnenen Zeit machen? Vielleicht darüber nachdenken, ob man das Home Office auch in den Park verlegen könnte? Oder ob man dann ab fünf tatsächlich bereits Zeit für die Kids hätte? Oder ob man, frei nach Loriot, einfach mal nichts tun könnte? Oder … (vss.)

Barbara Walzer (bw.)©
Einfach machen - Deinufer heißt ein Projekt, in dem sich Bürger*innen ihren Mainkai bastelnd erobern
Quelle: Moritz Bernoully©

Die Welt, wie sie uns gefällt

Verkehrs-Wende-Labor Corona

Städte können schnell mit weniger Verkehr leben

»Das haben wir schon immer so gemacht«. Es ist einer der beliebtesten Sätze im Deutschen. Doch die Corona-Krise zeigt, dass urbane Reformen vielleicht nicht das Dümmste wären. Urban shorts zeigt in kurzen Gedankenskizzen, was Städte vielleicht lebenswerter machen könnte. Etwa mehr Verkehrs-Wende und autofreiere Innenstädte, war doch gerade die Corona-Zeit die veritable Blaupause, wie Städte sein könnten – und wie schnell sie sich an ihre eigene Beruhigung anpassen können … 

[> Beitrag auf eigener Seite lesenWas für Politik und Gesellschaft in den letzten Jahren ein mehr als steiniger Weg zu sein schien, schaffte Corona im Handumdrehen. Wer im April und Mai in den Frankfurter Wallanlagen die Picknickdecke ausbreitete, konnte sich fast in nie gekannte gute alte Zeiten versetzt fühlen. Zugegeben: Ein paar Autos schlichen noch über den benachbarten Anlagenring. Doch ansonsten tummelten sich nur Radfahrer*innen und spazierende Fußgänger*innen um einen herum. Ruhe und gute Luft mitten im Herzen der Main-Metropole; selbst die Polizist*innen hoch zu Pferde schienen sich dieser (verkehrs-)beruhigten Welt anzupassen. In das Bild passte auch viel rötliche Farbe: Gleich einige Hauptverkehrsadern der Stadt erhielten einen neuen Anstrich. Einen breiten Fahrradweg nämlich. So schnell hatte die Stadt wohl selten reagiert und sich den neuen Mehrheitsverhältnissen auf den Straßen angepasst. Wohlgemerkt: Jene Stadt, die gerade darüber streitet, ob sie eine halbe autofreie Straße am Main autofrei lassen soll …

Doch Frankfurt ist nicht Brüssel, nicht Oslo, und nicht mal München. Diese und einige weitere Städte in Europa verteilen gerade in ihren Innenstädten den Verkehrsraum neu zu Gunsten von Rädern und Menschen. Parkplätze verschwinden, Pop-up- und dauerhafte Fahrradwege entstehen, sogar Bäume werden neu gepflanzt und haben angesichts weniger Abgase eine Chance zu überleben. Und Frankfurt? Leitet bereits wieder die Verkehrs-Wende-Wende ein, indem an vielen Stellen schon wieder die Bedenken herausgekramt werden. Dabei hätte die Main-Metropole die Corona-Zeit eigentlich sehr gut als Verkehrs-Wende-Labor verstehen können. Hätte es noch einer Studie über die Vorzüge einer verkehrsberuhigten Stadt bedurft, lieferten sie die letzten Monate, in denen der Fahrrad-Verkehr deutlich zugenommen hatte und den Autoverkehr verdrängte. Bürger*innen und viele Kinder eroberten sich Parks, Grünflächen und Straßen. Wissenschaftler*innen bestätigten, dass die Luft sauberer geworden ist. Dass es ruhiger war, bedurfte hingegen kaum einer wissenschaftlichen Untermauerung. Eine gewisse Entspanntheit machte sich breit. Doch kaum wurde Corona für beendet erklärt, geht es zurück zu alten Mustern und Reflexen. Das Projekt des gesperrten Mainkais solle beendet werden, da die umliegenden Viertel darunter leiden (würden). Industrie- und Handwerkskammern fordern gleich noch den Rückbau der neuen Fahrradwege, da sie den (Auto-) Kundenverkehr und die (Lkw-) Zulieferer störten. Und vor allem abends fällt einem in den Wallanlagen jetzt erst recht auf, wie viele Autos doch meist recht sinnbefreit rund um jene Wallanlagen brausen. Ruhe und gute Luft verabschiedeten zudem sich schneller, als man zusehen konnte.

Dabei ließe sich auf Grundlage des Corona-Verkehrs-Wende-Labors auch Gegenteiliges aufbauen; mit Anleihen bei anderen Metropolen. Die Innenstadt innerhalb der Wallanlagen ließe sich autofrei(er) gestalten, wäre mithin ruhiger, sauberer und menschenfreundlicher. Fläche würde gewonnen, für mehr Grün, mehr Begegnung, mehr Aktivitäten. Zulieferungen könnten statt über Lkws über Elektromobile und Lastenräder auf den neuen Radwegen zu ihren Adressaten gebracht werden (in Hessen werden gerade großflächig E-Cargo-Bikes getestet). Die Straßen selbst könnten freier und grüner werden, Anwohner*innen könnten in den vorhandenen Parkhäusern ihre Autos unterbringen (»Quartiersgarage« nennt sich das Konzept, das es in Kopenhagen, demnächst in München und erstaunlicherweise auch bereits im Frankfurter Nordend gibt). Besucher*innen könnten derweil ihre Fahrzeuge bereits vor den Toren der Stadt lassen und mit öffentlichen Verkehrsmitteln einfahren (in Manchester etwa projektierte ein Think Tank dafür sogar die Wiederbelebung der alten Stadttore). So wie die Menschen in der Corona-Zeit Parks und Grünanlagen nutzten und entdeckten, ist davon auszugehen, dass dauerhaft freie Flächen sehr bald neue Bestimmungen finden würden. Viele Gastronom*innen nutzen gerade in Corona-Zeiten die Außenflächen, die bereits wieder knapp und eng werden (da die Straßen eben noch immer von Autos belegt sind). Ach ja: In Corona-Zeiten boomten Liefer-Services. Mit Kurieren und eben Lastenrädern ließen sich aber auch Einkäufe nach Hause oder zu den Autos vor der Stadt bringen. Corona hat sehr eindrucksvoll gezeigt, wie schnell eine (Innen-) Stadt zu reagieren in der Lage ist. Gastronomie wurde an die Kioske und auf die Straßen verlagert. Bücher und Lebensmittel wurden zugestellt. Freie Flächen wurden in der Tat genutzt. Bisher hat noch keine Studie belegt, warum Innenstädte nicht auch ohne Corona auf eine Verkehrsberuhigung ihrer selbst reagieren können sollten. Vielleicht müsste man dem Handel und den Menschen etwas mehr Kreativität zutrauen … (vss.).

Mehr zum Thema: Auf den Seiten Local.21 und Mobile Lab | Mehr Infos: Deinufer ist ein Projekt des Deutschen Architekturmuseums, unter anderem gemeinsam mit der Stiftung Heussenstamm) | Postskriptum: »Die Welt, wie sie uns gefällt« sind Gedanken-Skizzen rund um die Corona-Krise. Es handelt sich nicht um fertige Pläne, sondern um Ideen und Anregungen. Mehr Skizzen: Home-Office ohne Kids-Betreuung?

Moritz Bernoully©
Das Logo des ausgefallenen Stoffel – Es wirkt ein bisschen wie das Logo dieses Corona-Sommers
Quelle: Stalburg©

Die Welt, wie sie uns gefällt

Bitte Plätze einnehmen

Kultur und Treffen in Corona-Zeiten

Corona hat die Städte und die Gesellschaft verändert. Die Reihe »Die Welt, wie sie uns gefällt« vereint in kurzen Gedankenskizzen, wie Städte in diesen Tagen und vielleicht auch mal über die Corona-Zeiten hinaus mit diesen Veränderungen umgehen könnten. Etwa mit dem Leben auf ihren Plätzen in den Innenstädten. Orte, die durchaus mehr Leben vertragen würden, allerdings auch ein bewussteres und verantwortlicheres Leben. Gefragt sind Städte, Festivalmacher*innen und Gäste gleichermaßen. Ein sommerliches Lehrstück, Plätze richtig zu über- und richtig einzunehmen … 

[> Beitrag auf eigener Seite lesenWelch ein Kontrast war doch in den letzten Wochen auf zwei Plätzen in Frankfurt zu beobachten. Hier der Opernplatz, wo auf engstem Raum an den Wochenenden bis zu 3.000 Menschen zusammen- und sich großteils ohne Masken näherkamen – mit unrühmlichen Höhepunkten zu später Stunde. Dort die Weseler Werft am Mainufer unweit der EZB, wo auf einer Fläche von zehn Opernplätzen zeitweise ein Zehntel dieser Menschen einem chilligen sommerlichen Festival frönte – mit oft erstaunlich viel Abstand und nicht selten strengen Regeln. Die Sommerwerft, jenes eigentlich alternative Frankfurter Straßentheaterfestival rund um die Theatergruppe Antagon, war denn auch in diesem Sommer – bisher – das einzige große Festival, das überhaupt stattfinden konnte. Und das mit anfangs 500, später bis zu 800 Besucher*innen aufzeigte, wie Kultur und das Zusammentreffen von Menschen in Corona-Zeiten funktionieren können. Mit Abstand und Augenmaß, mit Regeln, aber auch mit Verantwortung.

Die Sommerwerft (Link: Gedimmt und gechillt) war so etwas wie Avantgarde und Blaupause für den weiteren Corona-Sommer. Allerdings eigentlich auch mit einigen Selbstverständlichkeiten, die vielleicht irgendwann einmal aus dem Blick geraten sind. Sicher: Es war anfangs nervig, sich auf dem weiten Gelände nur mit Maske bewegen zu dürfen und immer aufgefordert zu werden, sich bei den Theaterstücken oder den Performances zu setzen und halbwegs ruhig zu verhalten (glücklicherweise dann ohne Maske). Doch nach ein wenig Eingewöhnung hatte es etwas Chilliges und Entspanntes, das gut zu dem alternativen Festival in der sommerlichen Hitze und Sonne passte. Man fragt sich, warum nicht mehr solcher Festivals auf mehr der vielen Plätze dieser Stadt stattfinden? Denn davon hat Frankfurt wahrlich genug: Plätze, Ufer, Parks bis hin zu den Wallanlagen. Aber auch ganze Straßenzüge, die sich bespielen ließen. Mittlerweile gibt es immerhin einen neuen Anlauf, wenn das Team des Lichter Filmfestes vor 250 Leuten sein Freiluftkino Frankfurt im alten Polizeipräsidium startet. Auch dies ist anders als in den letzten Jahren. Doch die Sommerwerft zeigte, dass anders nicht schlechter sein muss. Vielleicht etwas entschleunigter, vielleicht auch mit dem einen oder anderen Fingerzeig für künftige Festivals. Im Grunde genommen scheint alles ganz einfach: Die Festival-Macher*innen nehmen mutig die Plätze der Stadt ein. Und die Gäste nehmen dann in diesem Jahr auf diesen Plätzen einfach mal brav ihre Plätze ein. Ein paar Regeln für einen langsam wieder fast normalen, wenn auch bald ausklingenden Sommer …

Zugegeben. Die Festivalmacher*innen brauchen dafür auch Unterstützung dieses Jahr. Unterstützung der Gäste, die mitspielen müssen. Und Unterstützung der Stadt, die gerade in Frankfurt sehr zögerlich war und sehr lange brauchte, um selbst einmal Plätze in Angriff zu nehmen und anzubieten. Andere Metropolen der Region wie Mainz, Rüsselsheim oder sogar Offenbach waren da bereits weit voraus (Link: Gemeinsam draußen dabei). In Frankfurt hingegen suchte die Crew des Lichter Filmfests lange nach einem Platz für das Freiluftkino, wanderten Stoffel und Shorts at Moonlight gar ins Internet aus. Dabei hatte der vom Stalburg-Theater organisierte Stoffel sogar schon das richtige Corona-affine Logo mit einem Menschen und ganz viel grünem Raum drum herum in petto. In gewisser Weise war die Sommerwerft übrigens auch eine Blaupause für die Opern- und Friedberger Plätze dieser Stadt. Jener Stadt, deren Oberen sich nun bereit erklärt haben, Clubbetreibern drei Orte zum Bespielen zur Verfügung zu stellen. Sicher eine gute Entscheidung. Aber man fragt sich schon, warum Frankfurt dafür Monate brauchte? Aber auch, warum die Menschen dieser Stadt sich nicht selbst die vielen Plätze nehmen, sie beleben, sie vielleicht auch bespielen? Unweit des Friedberger Platzes etwa den Luisenplatz, der in den letzten Wochen zeitweilig zu einem chilligen Refugium der Frankfurter*innen geworden ist. Mehrfach fand sich auf dem etwas erhabenen Rund in dessen Mitte eine kleine Gruppe Musiker ein, die spontane Stand-up-Konzerte gab. Überhaupt hat dieser Luisenplatz etwas von einem Wohnzimmer des Viertels an solchen Tagen. Wenn sich auf den Bänken und Stühlen auf dem und rund um den Platz die Menschen zusammenfinden. Oder wenn sie im Lido in einem der schönsten und nachbarschaftlichsten Cafés Frankfurts den Abend ausklingen lassen. Und man fragt sich denn auch an solchen Abenden und an solchen Plätzen, was andere Menschen immer wieder dazu bringt, auf einen Platz noch als Achthunderterster oder als achthundertzweite hinzuzugehen, wenn nicht gar als 3001. oder 3002.? Und was sie dazu bringt, überhaupt ohne Abstand und Augenmaß sich in diese Massen zu begeben? Wo es doch so viele andere Plätze und Orte in dieser Stadt im Sommer gibt, die man/frau einnehmen könnte. Aber eigentlich sind dies schon Fragen, die schon gar nichts mehr mit Corona zu tun haben, sondern vielleicht schon mit einer Kultur der Festivals und des Feierns weit über diese Zeit hinaus … (vss.).