Region | Ein Fotoprojekt

Mein(junges)RheinMain

72 Perspektiven aus und auf RheinMain

Politik wird in der Regel von Menschen mehr oder minder weit jenseits ihrer zweiten Lebensdekade gemacht. Doch die von diesen Menschen gemachte Politik betrifft auch die Jugendlichen, welche als »kommende Generationen« gerne zum Ziel solcher Politik ausgegeben werden. Da wäre es doch zuweilen hilfreich, sich die Welt einmal mit den Augen jener jungen Generation anzusehen, zumindest jener, die bereits in der politischen Tür steht.

In dem außergewöhnlichen Fotoprojekt »MeinRheinMain« haben Politiker und andere Menschen dazu die Möglichkeit. Im Rahmen der Fototriennale RAY initiierte im Sommer 2018 der Kulturfonds Frankfurt RheinMain einen Workshop, in dem 72 Jugendliche aus Frankfurt, Mainz, Wiesbaden, Offenbach, Darmstadt und Aschaffenburg mit professioneller Anleitung und ebensolchen Kameras ihr RheinMain festhalten konnten. Herausgekommen ist eine fotografische Momentaufnahme einer Region und einer Generation. Eine Mischung aus Leben und Lebensgefühl(en), zusammengesetzt aus Statements, Beobachtungen, Visionen, Irritationen und zuweilen auch einfach nur künstlerischen Impressionen. Die Qualität vieler Aufnahmen steht dabei der Qualität vieler Ausstellungen der sommerlichen Triennale keineswegs nach. Was allerdings auch angesichts der allgegenwärtigen Präsenz von Fotografie(renden) in der heutigen Zeit kaum überraschend kommt. Davon überzeugen kann man sich im Buch »MeinRheinMain« und auf der gleichnamigen Webseite. Urban shorts zeigt mit freundlicher Genehmigung des Kulturfonds eine kleine Auswahl aus dieser Momentaufnahme (vss.).

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Luxemburgs Bahnen - Schrittmacher für Europa ?
Quelle: Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Urban .21 | Verkehrswende

Einfach einsteigen und mitfahren

Luxemburg macht kostenlosen Nahverkehr vor

Was haben Frankfurt und das Großherzogtum Luxemburg gemein? Nun, beide haben für ihre Verhältnisse als Land und als Stadt eine sehr kompakte Größe. Hier wie dort leben etwa gleich viel Menschen, 620.000 in Luxemburg, 750.000 in Frankfurt. Und als Wirtschaftsmetropolen ziehen beide täglich Hunderttausende weitere Menschen an – und leiden mithin schon seit geraumer Zeit an massiven Verkehrsproblemen. Was macht Frankfurt dagegen? Senkt da und dort einzelne ÖPNV-Preise mutig um ein paar zehn Cents, bringt zügig ein halbes Jahr nach einem Radentscheid ein paar erste neue Radwege auf die Fahrbahnen und sperrt rigoros eine komplette Straße in der Innenstadt für den Autoverkehr. Eine komplette Straße? Na ja. Ein Stück Straße zwischen zwei Brücken, probeweise für ein Jahr. Und mit anhaltender Diskussion darüber, ob man es nicht lieber gleich wieder rückgängig machen sollte. Über eine Ausweitung oder auch nur über eine dauerhafte vernünftige Nutzung redet kaum jemand.

Verkehrswende findet eher in Luxemburg statt. Als erstes Land der Welt hat das Großherzogtum den öffentlichen Nahverkehr zur öffentlichen Domain erklärt und kostenlos gestellt. Seit Ende Februar werden Ticketautomaten abgebaut und Kontrolleure umgeschult. Bürger wie Pendler aus ganz Europa dürfen in Zügen, Trams und Bussen kostenlos mitfahren. Die Kosten waren schnell ermittelt. 41 Millionen Euro pro Jahr, kurzerhand verfügt durch eine neue Ampelkoalition aus Liberalen, Grünen und Sozialisten, die mit dem aufsehenerregenden Schritt die Verkehrswende starten wollen. Weitere Maßnahmen: ein um 60 Prozent auf 800 Millionen Euro pro Jahr gesteigerter Mobilitätsetat, der Ausbau des Tram- und Busnetzes sowie eine Verdoppelung der Park-and-Ride-Plätze an den Landesgrenzen. Noch zwei Zahlen: 600 Euro pro Einwohner sollen künftig in den Ausbau des Nahverkehrs fließen (in Deutschland sind es rund ein Zehntel) und die Taktung der zentralen Straßenbahn soll in Stoßzeiten von fünf auf drei Minuten verdichtet werden, um Fahrpläne überflüssig zu machen. Apropos Straßenbahn. Es gibt zwar erst eine Strecke quer durch die Hauptstadt. Aber die kommt schick und hochmodern daher, wurde sie doch erst 2017 in Betrieb genommen …

Verkehrsexperten bestätigen den Luxemburgern, mit diesem Gesamtkonzept auf gutem Wege zu sein. Einzelmaßnahmen – so ihr einhelliges Credo – nützen wenig, wenn etwa neben den Gratisfahrten nicht auch Komfort wie Takt, Kapazitäten und Sauberkeit bei den Bahnen und flankierende Maßnahmen drumherum hinzukommen würden. Das hört man auch immer wieder, wenn man sich für Frankfurt mit Verantwortlichen des regionalen Verkehrsverbundes RMV unterhält. Zwar wird auch rund um die Mainmetropole mittlerweile ernsthaft zumindest über ein flächendeckendes 365-Euro-Jahresticket als erstem Einstieg diskutiert. Doch aus dem RMV ist zu hören, dass die Politik dafür nicht nur den Einnahmeausfall zu den bisherigen Jahrestickets (für Frankfurt etwa stolze 900 Euro) bewerkstelligen, sondern auch zumindest Gelder für den Ausbau der Kapazitäten für das erhoffte Mehraufkommen bereitstellen müsste. Denn schon jetzt stoßen Züge und Busse in den Stoßzeiten an ihre Grenzen. Ansonsten könnte sich der Umstieg schnell als Luftschloss erweisen. Auch den Luxemburgern kommt bei ihrer jetzigen Gratis-Maßnahme entgegen, dass zuvor ihre hochmoderne Tram ihren Dienst aufnahm und jetzt Lust zum Umsteigen macht. Um diesen konzeptionellen Umstieg aber zu gewährleisten, bedarf es politischen Willens. Ob der auch in Frankfurt vorhanden ist, darf allerdings angesichts des konzeptlosen Beispiels Mainkai zumindest bezweifelt werden (vss.).

Smiley.toerist • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
Kleine Buchläden - die Bewahrer der Buchkultur
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Bücher und Menschen

Für Literaten und Leseratten

Kleine Buchläden und -antiquariate

In der Reihe »Bücher & Menschen« schaut Urban shorts gerade in diesen Tagen der Corona-Krise auf die kleinen Buchläden und -antiquariate der Region FrankfurtRheinMain. Obwohl das Geschäft mit Büchern stetig wächst, haben sie schon seit Jahren einen schweren Stand. Vor allem kleine Läden mussten schließen. Nicht hip im Online-Zeitalter, so das schnelle Urteil. Dabei haben gerade diese Läden das Potential zum Kult. Die wenigen nämlich, die blieben, werden oft von idealistischen Kooperativen oder Einzelpersonen betrieben. Viele haben eine klare Ausrichtung und damit auch Klientel, etwa die »Karl-Marx-Buchhandlung« in Frankfurt-Bockenheim oder die (Krimi-) »Wendeltreppe« in -Sachsenhausen. Ihr Vorteil: ein Fokus und eine Expertise, welche noch so feine Internet-Filter nicht hergeben. In den Tagen der Krise haben sie zwar ihre Läden geschlossen. Doch viele von ihnen beraten weiterhin telefonisch. Und vor allem: Sie bestellen und liefern auch in diesen Tagen. Entweder selbst in die Umgebung, wie etwa der Bornheimer Kultladen Ypsilon. Oder zumindest per Post. Das dauert zwar ein, zwei Tage länger als bei Amazon. Doch man hilft mit jedem Kauf einem echten Stück Buch-Kultur in seiner Stadt …

Barbara Walzer (bw.)©
Abends in Sachsenhausen: Die Wendeltreppe in der Brückenstraße
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Bücher & Menschen [1] | Die Wendeltreppe

Eine Treppe und zwei Miss Marples

Mit 4.000 Titeln erste Adresse für Krimifans

Der kleine Buchladen am Rande des Brückenviertels gehört heute zum festen Inventar des Sachsenhäuser Kultquartiers. Und: Er ist selbst längst Kult geworden. 4000 Titel, ausnahmslos Krimiliteratur, stehen gut sortiert in den Regalen. Auch ein kleines Buchantiquariat ist Teil des Angebots. Die Wendeltreppe – sie ist seit drei Jahrzehnten das Reich der beiden Krimi-Expertinnen Jutta Wilkesmann und Hildegard Ganßmüller. Mittlerweile fast schon selbst zwei veritable Miss Marples, kennen sie fast alle Autoren und Inhalte, können beraten und laden regelmäßig am ersten Donnerstag im Monat zu einer Lesung in das Geschäft ein. An diesen Abenden, bei denen sie auch von Freunden unterstützt werden, gehe es darum, in entspannter Atmosphäre über die Bücher und ihre Inhalte zu sprechen und einen lebendigen Austausch zu ermöglichen. Wie viele Krimis sie selbst schon gelesen haben, können sie nicht genau beziffern. Auf jedem Fall »sehr viele«. Deswegen sind Krimi-Fans auf der Suche nach spannenden Büchern hier auch an der richtigen Adresse.

Ein persönliches Erlebnis brachte Jutta Wilkesmann Ende der 80er Jahre auf den Gedanken, eine Buchhandlung für Kriminalliteratur zu eröffnen. Damals, so erzählt sie, sei das Genre lange nicht so populär gewesen wie heute. Auch sie selbst habe erst spät damit angefangen, Krimis zu lesen. »Freunde hatten mich dazu gebracht.« Dass sie ihrer Buchhandlung den Namen »Die Wendeltreppe« gab, ist nicht dem gleichnamigen US-amerikanischen Thriller von Robert Siodmark aus dem Jahr 1946 zu verdanken. Von dem hängt zwar ein Plakat an der Wand des Geschäfts, doch es ist vielmehr die Wendeltreppe selbst, die es in den ersten Räumen der Buchhandlung gab und die im Februar 1989 in der Brückenstraße eröffnete. Trotz eines Umzugs vier Jahre später in einen größeren Laden ein paar Häuser weiter, steht auch dort immer noch eine Wendeltreppe zur Dekoration. Sie ist ein Symbol dessen, was den Buchladen für Kriminalliteratur, den Wilkesmann seit seinen Anfängen mit Unterstützung von Hildegard Ganßmüller führt, ist: Eine Oase für Krimi-Fans und solche, die in unserer schnelllebigen Zeit ein- und abtauchen wollen in die Welt des Genres …

Erst seit den 90er Jahren wurden Krimis unter Buchlesern immer beliebter, weiß Wilkesmann. So beliebt, dass sie sogar regelmäßig eine kleine Zeitung für ihre Kunden herausbrachten: das »Kriminal-Journal«. »Irgendwann war der Aufwand aber so groß, dass wir die Zeitung eingestellt haben«. So oder so sind Krimis für Wilkesmann immer viel mehr als nur Mord. »Mich fasziniert, dass Krimis immer sehr schnell auf politische, gesellschaftliche und soziale Zustände reagieren«. Übertragen auf die reale Welt, bedeute dies, dass auch eine Gesellschaft immer bemüht sein müsse, den Täter zu finden, weil sie sonst nicht überleben könne und Misstrauen entstünde. Ein guter Krimi müsse daher auch immer gut recherchiert sein. Doch auch das Krimigeschäft unterliegt dem Wandel. Die Zeiten haben sich verändert, nicht nur im Hinblick auf Technik und das Leseverhalten. Wilkesmann nennt als Beispiel den bevorstehenden Brexit, der sich unter anderem auch auf den Bezug der Bücher von britischen Verlagen auswirken werde. Doch wie genau, das werde sich – wie bei einem guten Krimi – wohl auch hier erst nach und nach zeigen … (alf.)

Barbara Walzer (bw.)©
Bürger legen selbst Hand an die Politik an
Quelle: Ponderosa Templeton • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Politik | Direkte Demokratie

Bürgerpolitik statt Populismus

Bürger*Innen treiben Politik voran und vor sich her

Wie weit in Europa und Deutschland Ursula von der Leyen und Angela Merkel eine nachhaltige Umweltpolitik vorantreiben wollen, sei einmal dahingestellt. Dass sie sich aber derzeit überhaupt so intensiv mit dieser Frage beschäftigen, ist sicher auch »Fridays for Future« geschuldet. Das Gleiche gilt für Städte wie Berlin oder Frankfurt und deren Stadtpolitik zu Mieten und Verkehr. Zehntausende Unterschriften für einen »Radentscheid« haben bewirkt, dass in Berlin ein Mobilitätsgesetz und in Frankfurt ein Maßnahmenpaket für deutlich mehr und bessere Radwege, übersichtlichere Kreuzungen und mehr Radparkplätze auf den Weg gebracht wurden. In beiden Fällen handelten die Stadtregierungen übrigens, bevor sie durch weitergehende Volksentscheide wohl dazu gezwungen worden wären. Und in beiden Städten versuchen derzeit Bürger*innen durch »Mietentscheide« die Regierungen in gleicher Weise anzutreiben. Berlins »Mietendeckel« ist ein Resultat dieser neuen außerparlamentarischen Politik.

Politik hat offenbar eine neue Qualität. Parteien und Politiker*innen, die gerne große Aufgaben auf sich zukommen sahen (und dabei gerne die übersahen, die schon da waren), werden bei Wahlen zunehmend für Inhaltslosigkeit und Handlungsarmut abgestraft. Dafür nehmen Bürger*innen auf breiter Front Politik selbst in die Hand und treiben ihre Volksvertreter*innen zum Handeln an. Erste Auguren sehen bereits ein neues Zeitalter »Direkter Demokratie«. Und nicht wenige warnen bereits, angesichts der Erfahrungen des Brexit oder dem Zulauf für Populisten. Doch sind Warnungen berechtigt? Adel und Klerus hatten in der Französischen Revolution auch vor dem Volk gewarnt. Aus sehr eigenen Motiven. Doch sind das Chaos, in welches das Brexit-Votum Großbritannien stürzte, und der Zulauf der dortigen Populisten ein Argument gegen Direkte Demokratie? Eigentlich nicht. Wahrscheinlich war es schlicht ein Fehler, die ungeübten Brit*innen gleich über die zweitwichtigste Frage ihres Landes (nach der über die Monarchie) entscheiden zu lassen. Es ist wohl nicht vermessen anzunehmen, dass nicht jedem Briten / jeder Britin klar war, was ihre Entscheidung bewirken würde …

An dieser Stelle lohnt ein Blick in die Schweiz. Man stelle sich vor, dort würde auch mal wieder über den – in diesem Falle – Beitritt zur EU abgestimmt. Wie das Ergebnis ausfallen würde, sei dahingestellt. Wohl aber würde es dort trotz der Tragweite kaum ein Chaos auslösen. Es würde – wie viele andere Abstimmungen – wohl respektiert und umgesetzt. Denn in der Schweiz haben Abstimmungen eine andere Qualität. Schweizer und Schweizerinnen (letztere übrigens nach Zustimmung von ersteren erst im vergangenen Jahrhundert) stimmen seit Jahrzehnten direkt über Altersvorsorge, Atomenergie oder öffentlichen Rundfunk, aber auch über »Bedingungsloses Grundeinkommen«, »medizinisch unterstützte Fortpflanzung« oder die »Sanierung des Gotthard-Tunnels« ab. Das Gleiche gilt sogar für Steuersätze und einzelne Staats- oder Stadtausgaben. Ein Theater wie in Großbritannien macht man dort über keine dieser »Volksinitiativen«. Und Regierungen, die übrigens in der Schweiz weniger wichtig sind und sich weniger wichtig nehmen, setzen diese geräuschlos um. Vielleicht ist es also schlicht eine Frage des Gewichtes, das man dem Souverän gibt. Und der Übung, welche dieser Souverän mit Direkter Demokratie hat. Statistiker haben ausgerechnet, dass die Hälfte der weltweiten Volksabstimmungen in einem einzigen Land stattfinden. In der Schweiz. Deutschland und andere Länder sind allerdings dabei, ein wenig aufzuholen. Fridays for Future, Rad- und Mietentscheide dürften ein Anfang sein … (vss.).

Ponderosa Templeton • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Urban.21 | Berlin bis Frankfurt

An der Radwegscheide

Städte beginnen mit Radverkehrspolitik

Berlin, Frankfurt, Darmstadt. Nur drei deutsche Städte, in denen in den letzten drei Jahren Stimmen gesammelt wurden. Rund 150.000 Stimmen waren es am Ende. 150.000 Menschen, die sich dafür ausgesprochen hatten, dass in ihren Städten mehr und sichererer Raum für Radfahrer*innen entstehen soll. Rund 100.000 Menschen waren es in Berlin, rund 35.000 in Frankfurt, über 11.000 in Darmstadt. Mit den Stimmen sollten Volksentscheide auf den Weg gebracht werden. Doch teilweise wurden bereits so viele Stimmen gesammelt, dass »die Politik« lieber gleich beschloss, mit den Initiatoren zu reden und die Städte zu verändern – bevor sie wohl durch Volksentscheide zum Handeln gezwungen worden wäre. Das Ergebnis: In Berlin wurde ein komplettes neues Mobilitäts-Gesetz (MobG) verabschiedet, in Frankfurt und Darmstadt wurden in Verhandlungen erste Maßnahmenpakete auf den Weg gebracht. Außerdem haben medienwirksame Kampagnen wie diese weitere Radentscheide in anderen Städten angestoßen und vorangebracht …

In Frankfurt hat nun im Sommer das Stadtparlament einen Plan verabschiedet, der nicht mehr und nicht weniger bedeutet als den Einstieg in eine neue Radverkehrspolitik. In den nächsten drei Jahren sollen mindestens 45 Kilometer neue Radwege entstehen, vor allem auf zehn städtischen Hauptverkehrsstraßen. Allen voran die gefürchtete Friedberger Landstraße, wo aus teilweise vier Autospuren künftig durchgängig zwei plus zwei getrennte Spuren für Autos und Räder werden sollen. Insgesamt sollen inklusive Nebenstraßen und neuen durchgängigen »Fahrradtrassen« für ein rasches Vorwärtskommen auf zwei Rädern etwa 75 Kilometer Radwege entstehen. Und zwar vielfach nach neuen Standards: mit mehr Breite und abgetrennt vom restlichen Verkehr. Dazu kommen mehr Verkehrsplaner*innen und eine eigene Fahrradstaffel der Polizei. Erstere sollen dann auch die Entschärfung gefährlicher Kreuzungen, Grüne Wellen für Radfahrer*innen oder 6000 neue Radparkplätze planen und umsetzen, letztere schlicht für die Einhaltung bestehender Gesetze auf Radwegen sorgen. Etwa für das Entfernen von Falschparkern. Mehr Geld sieht das Maßnahmenpaket auch vor: über 20 Millionen Euro in den kommenden zwei Jahren.

Was derzeit in Berlin, Frankfurt und anderen Städten beginnt, ist ein Einstieg. Ein Einstieg in einen Umbau der Städte weg von der Autostadt hin zur Stadt für Räder und Menschen. In ganz Deutschland sterben aktuell jeden Tag mehr als ein Radfahrer / eine Radfahrerin bei einem Unfall; Tendenz rasch steigend. Und 75 Prozent der Unfälle werden von Autofahrer*innen verursacht. Es geht also um einen Umbau, der längst überfällig ist. Beispiel Frankfurt. Pendler, Touristen, Freizeitfahrer – Die Stadt boomt, jedes Jahr wächst sie um weit über 10.000 Einwohner. Viele sind per Rad unterwegs. Doch ausgerichtet ist Frankfurt nicht wirklich darauf. Autos hatten lange Zeit Vorfahrt, Fahrräder waren im Verkehrskonzept nicht wirklich mitgedacht. Nach den Initiatoren der Radentscheide sollen sieben Kernpunkte diese und andere Städte nun fahrradfreundlicher und -sicherer machen: jährlich 15 Kilometer neue Radwege, mindestens 2,30 Meter breit, von der Autofahrbahn getrennt, farblich gekennzeichnet, auf leicht befahrbarem Belag und nach Möglichkeit ohne Unterbrechungen. Kreuzungen sollen sicherer werden, für Fußgänger sowie für Radfahrer, und deutlich mehr Fahrradparkplätze sollen entstehen.

Vorbilder gibt es genug. In Kopenhagen etwa müssen Radfahrer sich nicht auf den umgebenden Verkehr konzentrieren, sondern können aufgrund vieler  Maßnahmen einfach entspannt im Strom mitradeln. Die Stadt gilt mit 30 Prozent Radfahrer am Gesamtverkehr als Vorzeigestadt. Und da sich Frankfurt wie kaum eine andere Stadt in Deutschland mit den großen Metropolen etwa in den USA messen will, lohnt auch ein Blick über den großen Teich. Selbst Detroit – einst Motorcity – hat einen erstaunlichen Wandel hinter sich. In nicht einmal zehn Jahren hat es die Fahrradwege von elf auf 200 Meilen ausgebaut. Und Frankfurt? Profiliert sich im Gegensatz zu nordischen Städten wie Kopenhagen oder Oslo mit «halben Sachen«. Die Stadt feierte sich vor dem Kompromiss für eine halbe autofreie Straße ab Sommer am Main oder ein paar, dem Autoverkehr abgetrotzte Bike Lanes wie auf der Friedberger Landstraße. Mittlerweile jedoch bewegt sich die Stadt – angetrieben von ihren Bürger*innen und vor allem Radler*innen. Ob die neue Politik die Städte tatsächlich langfristig verändern und lebenswerter machen werden, wird man aber wohl erst in einigen Jahren sehen. Denn eigentlich können alle diese Maßnahmen tatsächlich nur ein Anfang sein. Wie das Beispiel Berlin zeigt. Trotz MobG ist die Metropole weltweit in einem viel beachteten Radranking kürzlich von Platz 4 auf Platz 15 gefallen – weil andere Metropolen deutlich mehr gemacht haben … Die Städte stehen also sozusagen an der Radwegscheide (ojs./sfo./red.).

Ponderosa Templeton • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©
Mitten in Frankfurt
Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Urban:ist | Wohnen im Wandel

Städte sind für Menschen da

Jan Gehl und das menschliche Maß urbaner Entwicklung

Wohl nur wenige Menschen kämen auf die Idee, Venedig als Prototyp einer modernen Stadt zu sehen. Doch für Städteforscher Jan Gehl ist die alte Lagunenstadt am Mittelmeer die Blaupause für eine moderne Metropole. Nein, nicht wegen der Gondeln (wobei sich die in Frankfurt sicher auch ganz gut machen würden), sondern wegen der dichten Bebauung, der kurzen Wege, einer weitgehend gemischten Nutzung der Viertel und dem naturgemäß fehlenden Autoverkehr. Alles das macht für ihn eine »Stadt nach menschlichem Maß« aus.

Gehl beschäftigt sich seit rund 50 Jahren mit Stadtentwicklung und hat wesentlich dazu beigetragen, dass seine Heimatstadt Kopenhagen bereits in den 60er Jahren mit dem begonnen hatte, was wir heute als »Nachhaltige Stadt« fast alle für erstrebenswert halten. Vor diesem Hintergrund hat sein Ruf nach dem »menschlichen Maß« Gewicht. Ein Maß, das jahrhundertelang in der Entwicklung von Städten selbstverständlich war. Erst mit deren sehr schnellem Wachstum, der Professionalisierung der Stadtplanung, einer im 20. Jahrhundert zusehends funktionalen Aufteilung des Stadtraums und dem befremdlichen Ruf nach der autogerechten Stadt ist der Mensch aus dem Blick geraten.

»Bauliche Einladungen« und Nutzungsmuster hängen seiner Erfahrung nach unmittelbar zusammen. Wenn es Flächen und Wege für Fußgänger und Radfahrer gibt, die zu verschiedenen Aktivitäten einladen, wenn sich nicht monoton gestaltete Gebäude nach außen abschotten, sondern erfassbar und abwechslungsreich fürs Auge sind und auch Erlebnisse ermöglichen, dann wird der Raum zur Stadt für die Menschen. In Gehls Buch lerne ich mehr über qualitätvolle Dichte, über die Art und Weise, wie die Stadt zugleich sicher und gesund wird, über Proportionen und Perspektiven – und weshalb es normal ist, dass ich alles über dem fünften Stock eines Hauses erst mal nicht wahrnehme. Gehl gibt in seinem Buch vielfältige und wertvolle Impulse für alle, die sich an der gerade aktuell so wichtigen Debatte über die Zukunft wachsender Städte wie Frankfurt beteiligen und die diese mitgestalten wollen. Und dies nicht nur als Städteplaner (pem.).