Urban shorts – Das Metropole Magazin

Das jordanische Az-Zaatari entstand im Syrienkrieg. Es ist mit über 80.000 Bewohnern eines der größten Flüchtlingslager der Welt. Und längst eine Stadt.

Quelle: © eoVision 2016; Originaldaten: © CNES 2016, Distribution Airbus DS©

Urban21 | Flüchtlingslager

Refugistan – ein Land mittlerer Größe

20.06. | Das Land der Geflohenen und Unerwünschten

Seit 17 Jahren – genau: seit 2001 – wird am 20. Juni alljährlich der »Welttag der Flüchtlinge« begangen. Es ist dies eine bemerkenswerte Zeitspanne. 17 Jahre sind nämlich exakt auch jene Zeit, die ein Flüchtling im Durchschnitt seines Lebens in (s)einem Lager verbringt. Und gleich noch einmal die selbe Zahl. Diesmal nur mit sechs Nullen dazu. Rund 17.000.000 Menschen leben heute weltweit in einem Flüchtlingslager. »Refugistan«, dieses merkwürdige »Land der Unerwünschten«, ist dabei längst ein eigener Staat mittlerer Größe geworden, nach »Einwohnern« etwa auf Platz 65 der Welt. Irgendwo zwischen den Niederlanden, Chile, Mali – und Syrien, das es makabererweise aber wohl bereits überholt haben dürfte. Und noch eine Zahl, bei der man die eins zu Beginn nur gegen eine zwei tauschen muss: 27 Millionen Menschen sind weltweit auf der Flucht, ohne wenigstens in einem Lager eine Art Heimat gefunden zu haben …

Besonders erschreckend ist die Institutionalisierung der Flucht, die in den letzten Jahren dramatische Ausmaße angenommen hat. Ob in Dabaab in Kenia, dem weltweit größten Lager am Horn von Afrika mit mittlerweile rund 350.000 »Einwohnern«, im jordanischen Camp Az-Zaatari, in das der Syrienkrieg bald 100.000 Menschen gespült haben wird, oder im traurig berühmten Idomeni an der Grenze zwischen Griechenland und Mazedonien, das zum Symbol (gescheiterter) europäischer Flüchtlingspolitik wurde. Weltweit leben immer mehr Menschen in Lagern, die für diese Geflohenen und nicht selten doppelt Unerwünschten zur neuen Heimat geworden sind. Orte, welche die französische Journalistin Anne Poiret schon 2015 in einer Arte-Reportage »nicht Stadt und nicht Gefängnis« nannte, die aber doch von beidem etwas sind. Erst Orte der Zuflucht. Dann Orte des Aufbruchs, von dem man nicht weiß, wann und wohin er stattfindet. Oder ob überhaupt. Nicht selten nämlich werden diese Orte auch eine endgültige Heimat für viele dieser Menschen. Und obwohl sie dabei immer mehr Städten gleichen, sind diese Orte doch zugleich auch Gefängnisse. Und dramatische Denkmäler für gescheiterte Politik(en) … (vss.).

Mehr zu diesem Thema: Die Bundeszentrale für politische Bildung hat ein vielfältiges Kurzdossier über Flüchtlingslager zusammengestellt | Die Beiträge: Orte der dauerhaften Vorläufigkeit. Status und Strukturen in Lagern + Das Leben im Lager wird zur Normalität. Interview über Alltag und die Auswirkungen + Militärlager, Konzentrationslager, Flüchtlingslager. Begriff(e) und Geschichte(n) des Lagers | Zum Bild: Die Luftaufnahme des Lagers Az-Zaatari stammt aus dem Bildband Cities - Brennpunkte der Menschheit mit eindrucksvollen Satellitenaufnahmen alter und neuer urbaner Zentren auf der Erde (mehr dazu auf urban shorts: Mehr als 1000 Worte) || Die Reihe »Urban21« beschreibt urbane Trends unserer Zeit

Virtual Artist | Niko Neuwirth

Über den Dächern einer Stadt

Suburban-subversive Baustellen-Betrachtungen

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Niko Neuwirth ist ein Spezialist für die ungewöhnlichen Fälle und Fotografien. Für »Facing Europe« reiste er mehrfach quer durch Europa und fotografierte Menschen, die ihm begegneten. Sein neuestes Projekt ist Frankfurt. Genauer: die Baustelle(n) Frankfurt(s). Nachts begibt er sich auf die Dächer der Stadt und ihrer Baustellen. Je höher, desto besser. Und er sucht die ungewöhnlichen Motive, die sonst nur wenige sehen (können). Neue Blick- und Stadtlandschaften tun sich auf. Gerüste, Mülltonnen und Straßenmarkierungen bekommen einen künstlerischen Mehrwert. »Nachts über Frankfurt« ist ein urbanes und künstlerisches Projekt zugleich. Und in gewisser Weise – trotz der schwindelnden Höhen, in denen es entsteht – ein suburbanes und subversives. Urban shorts, das urban-kulturelle Magazin, dokumentiert 20 Momentaufnahmen aus den nächtlichen »Beutezügen« – persönlich »eingerahmt« durch den Künstler. Und: Urban shorts und Niko Neuwirth setzen diese Betrachtungen der Stadt mittels ihrer Baustellen fort. Im Laufe des Sommers werden weitere Bilder auftauchen. Lose und in lockerer Folge – so wie ihr Fotograf selbst immer wieder auf den Baustellen der Stadt erscheint und mit seiner ungewöhnlichen »Bildbeute« wieder entschwindet … (vss.).

© eoVision 2016; Originaldaten: © CNES 2016, Distribution Airbus DS©

Wie eine Op das Leben apptimiert. Oder umgekehrt. Oder auch nicht ...

Quelle: Alicia-Eva Rost | Rüsselsheimer Filmtage©

Der Kurzfilm des Monats

Apptimize me …

Alicia-Eva Rost: »WatchME«

Urban shorts verleiht jeden Monat in seiner urban shorts selection den urban shorts award. In diesem Monat haben sich Jury und Redaktion entschieden, anlässlich der Rüsselsheimer Filmtage den Kurzfilm des Monats zeitgleich mit diesem Festival auszuwählen und zu präsentieren. Die Wahl fiel dabei auf »WatchME« der jungen Filmemacherin Alicia-Eva Rost, der auch in Rüsselsheim zu sehen ist. Darin geht es um eine Frau und um »ihre« App. Jene App also, die sie ständig begleitet, ihr Leben analysiert – und optimiert. Ein Blick in die Zukunft? Oder bereits in die Gegenwart? »WatchME« ist übrigens in mehrfacher Hinsicht ein »urban shorts award«. Der Film hat ein urbanes Thema, spielt an mehreren Orten in FrankfurtRheinMain und hat auch eine echte Rhein-Main-Filmemacherin: Sie wurde geboren in Frankfurt, hat studiert in Darmstadt, ist located in Offenbach und lebt und arbeitet in der gesamten Region – mindestens … (uss.).

Alicia-Eva Rost | Rüsselsheimer Filmtage©

Nørreport Station - zentraler Ort für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV in Kopenhagen

Quelle: Lars Rolfsted Mortensen / DAM©

Ausstellung und Artikelserie

Städte für Menschen und Räder

Das Fahrrad als Katalysator für eine lebenswerte Stadt

Mehr als die Hälfte (55,8 Prozent) aller Wege in Deutschland werden mit Autos zurückgelegt; auch in den urbanen Zentren. Auf zwei Einwohner kommt in diesem Land mehr als ein Auto; selbst in den Großstädten sind es rund 450 Autos auf 1.000 Bewohner. Nur knapp ein Viertel der Wege werden hingegen mit dem ÖPNV (11,5 %) oder mit dem Rad (11,4 %) erledigt; ein Fünftel zu Fuß. Entsprechend sieht das Land und sehen vor allem viele Städte aus. Rund fünf bis zehn Prozent der städtischen Verkehrsflächen werden diversen Studien zufolge permanent von Autos bedeckt; wohlgemerkt: von stehenden Autos. Dies ist kein Kunststück: Statistisch gesehen stehen die meisten dieser »Fahrzeuge« 23 Stunden am Tag. Und falls sie nicht stehen, verursachen sie Lärm, Schmutz, Gesundheitsschäden und damit nicht zuletzt hohe Kosten für die Gemeinschaft. Und sie blockieren weiteren, nicht unerheblichen Lebens-Raum …

Das Deutsche Architekturmuseum ruft nun mit der Ausstellung »Fahr Rad!« explizit zur Rückeroberung dieses Stadt-Raumes als Lebens-Raum für die Menschen auf. Die überaus detailreiche Ausstellung stellt acht Städte vor, die sich bereits auf diesen Weg gemacht haben. Doch dabei geht es nicht allein um Radwege. Die acht Städte haben Grün- und Freiflächen ausgebaut, begleitend den ÖPNV gestärkt und den Autoverkehr eingeschränkt – und natürlich auch andere Initiativen rund ums Rad ergriffen. In diesen und anderen Städten werden zahlreiche Konzepte und Projekte gezeigt. Es geht um Groningen, das die Stadt in vier, für Autos nicht verbundene Sektoren aufgeteilt hat. Es geht um die selbsternannte Fahrradhauptstadt Kopenhagen, die etwa Radstellplätze für neue Wohneinheiten vorschreibt. Es geht um Barcelona, das ein neues leistungsstarkes Busnetz mit Takten von fünf bis acht Minuten einführt. Es geht um Portland, das binnen 25 Jahren sein Radwegenetz verfünffacht hat. Es geht um das Ruhrgebiet, das an einem Netz von Radschnellwegen baut, und um andere Städte, die ebenfalls Radhochwege, -brücken oder -tunnels entwickeln. Und es geht um Fahrradparkhäuser, -pavillons und -stellplatzideen, um einladende, vor allem aber eigene, bunte oder begrünte Flächen für Radfahrer, Fußgänger und andere Menschen, um Cargo-Räder und weitere zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten des Fahrrads. Kurzum: Es geht um eine neue Aufteilung der Fläche für mehr Luft (in mehrfacher Hinsicht) und Leben in den Städten. Pikanterweise ist dies alles nicht so neu, wie es scheint. Vor rund 100 Jahren war in vielen europäischen Städten das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel und gab es dort nicht selten bereits gut ausgebaute Radwegenetze. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg mussten diese in großem Stil dem Autoverkehr und vor allem den längst unzähligen Parkplätzen und -buchten weichen … (vss.).

Urban shorts begleitet die Ausstellung mit der Artikelserie »Städte für Menschen und Räder« über die acht Städte dieser Ausstellung | Bisher erschienen: [1] »Miljømetropolen« Kopenhagen + [2] Zwei Drittel auf zwei Rädern (Groningen) + [3] Ruhr. Rhein. Rad. Region. (Ruhrgebiet) + [4] Masterplan mit Superillas (Barcelona) | Mehr zum Thema: Städte für Menschen + Wie(n) ÖPNV geht | Alles auf einer Seite: Metropoles | Hinweis: In Kürze folgt eine zweite Artikelserie über acht »Bausteine der fahrradfreundlichen Stadt« | Zur Ausstellung: Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt + 25.04. bis 02.09.2018 + Frankfurt + Architekturmuseum + Museumsufer | Mehr Infos und ein umfangreiches Veranstaltungsprogramm: DAM

Der »RS1« am Niederfeldsee bei Essen

Quelle: Opterix, Johannes Kassenberg / DAM©

Städte für Menschen und Räder [3]

Ruhr. Rhein. Rad. Region.

Die »Metropole Ruhr« als Radschnellwegregion

Viereinhalb Tausend Quadratkilometer Fläche, fünf Millionen Menschen und elf große Städte: Das Ruhrgebiet – oder die »Metropole Ruhr«, wie es sich heute gerne selbst nennt – ist der größte Ballungsraum Deutschlands. Als Metropolregion Rhein-Ruhr umfasst die erweiterte Region sogar 7000 Quadratkilometer, zehn Millionen Menschen und rund 20 größere Städte. Der Raum ist – wenn auch mit Zwischenräumen – dicht besiedelt und kämpft um jedes Stück »Grüne Lunge«. Das enge Autobahn- und Straßennetz rund um A 40 und B 1 stehen allerdings vor allem in den Rush Hours ständig vor dem Verkehrsinfarkt. Ein Infarkt, der auch die Bewohner bedroht.

Deshalb wurde in der Region das Alternativkonzept »Radschnellwege« entwickelt. Labor und Herzstück dessen ist der »Radschnellweg Ruhr RS 1«. Diese seit 2015 nach und nach eröffnete »Radautobahn« (wie sie trotz der skurrilen Kombination manchmal auch genannt wird) verbindet rund 100 Kilometer von Duisburg über Essen und Dortmund bis nach Hamm. Der RS 1 liegt auf der ehemalige Trasse der Rheinischen Bahn, die dazu zum mindestens vier Meter breiten asphaltierten Radschnellweg wird und Radfahrern Fahrkomfort und Kreuzungsfreiheit bietet. Zwischen dem Essener und dem Mülheimer Zentrum wurde eine knapp elf Kilometer lange Strecke bereits 2015 fertiggestellt. Nach dem weiteren Ausbau in den kommenden Jahren werden auf dem fertigen Radschnellweg Pendler, Ausflügler, Touristen und sonstige Radfahrende dann über 100 Kilometer quer durch das Ruhrgebiet radeln können. Im Einzugsgebiet sollen rund 1,6 Millionen Menschen angeschlossen werden. Doch der RS 1 ist nur der Anfang dieses Wegenetzes. Es gibt bereits weitere Radschnellwegkonzepte, etwa von Essen über Bottrop nach Gladbeck ins nördliche Ruhrgebiet.

Am bereits ausgebauten Teil des »RS 1« wird auch deutlich, dass es um mehr geht, als um ein Stück zusätzlichen Radweg. Es geht um ein Alternativkonzept für »Standortmarketing«, »Lebensqualität« und »schnelle Verbindungen«. Städtebau, Landschaftsarchitektur und Verkehrsplanung wirken zusammen. Der Radschnellweg verbindet Stadtzentren, Grünflächen und Wohnquartiere. Dabei entstehen neue, hochwertige städtische Lagen mit besonderer städtebaulicher und grüner Qualität. So reihen sich in Essen entlang der ausgebauten Trasse bedeutsame Stadtentwicklungsprojekte wie an einer Perlenschnur aneinander: das Universitätsviertel, das Thyssen-Krupp-Quartier oder der Niederfeldsee. Zudem liegen an oder im direkten Umfeld der gesamten Trasse bis Mülheim mehrere Dutzend Unternehmen, die die Lage an der neuen Verkehrsader als Standortfaktor nutzen können. Und die neuen Verkehrsadern ziehen weitere Projekte mit. In ihrem Schatten kommt etwa auch der Emscher-Umbau voran. Der zum Abwasserkanal verkommene Fluss wird durch ein neues Emschertal mit einem fast natürlichen Flussbett geführt. Bis zum Abschluss des Umbaus wird sich das Gesicht einer ganzen Region verändern – durch naturnah umgestaltete Gewässer mit einem hohen Freizeitwert und zahlreiche Folgeprojekte. Entlang der renaturierten Gewässer des Emscher Systems entstehen neue innerstädtische Verbindungen. Durch den Regionalverband Ruhrgebiet sind auf zahlreichen stillgelegten Bahntrassen Geh- und Radwege entstanden, die die Städte verbinden. Apropos: Auch als reine Schnellwege selbst könnten die neuen Verbindungen ihrem Namen alle Ehre machen – zumindest in den Rush Hours und mit Blick auf das Stopp-and-Go auf den benachbarten Schnell-(Park-)Straßen … (sfo./dam.).

Mitten in Frankfurt

Wieder gelesen

Städte sind für Menschen da

Jan Gehl und das menschliche Maß urbaner Entwicklung

Wohl nur wenige Menschen kämen auf die Idee, Venedig als Prototyp einer modernen Stadt zu sehen. Doch für Städteforscher Jan Gehl ist die alte Lagunenstadt am Mittelmeer die Blaupause für eine moderne Metropole. Nein, nicht wegen der Gondeln (wobei sich die in Frankfurt sicher auch ganz gut machen würden), sondern wegen der dichten Bebauung, der kurzen Wege, einer weitgehend gemischten Nutzung der Viertel und dem naturgemäß fehlenden Autoverkehr. Alles das macht für ihn eine »Stadt nach menschlichem Maß« aus.

Gehl beschäftigt sich seit rund 50 Jahren mit Stadtentwicklung und hat wesentlich dazu beigetragen, dass seine Heimatstadt Kopenhagen bereits in den 60er Jahren mit dem begonnen hatte, was wir heute als »Nachhaltige Stadt« fast alle für erstrebenswert halten. Vor diesem Hintergrund hat sein Ruf nach dem »menschlichen Maß« Gewicht. Ein Maß, das jahrhundertelang in der Entwicklung von Städten selbstverständlich war. Erst mit deren sehr schnellem Wachstum, der Professionalisierung der Stadtplanung, einer im 20. Jahrhundert zusehends funktionalen Aufteilung des Stadtraums und dem befremdlichen Ruf nach der autogerechten Stadt ist der Mensch aus dem Blick geraten.

»Bauliche Einladungen« und Nutzungsmuster hängen seiner Erfahrung nach unmittelbar zusammen. Wenn es Flächen und Wege für Fußgänger und Radfahrer gibt, die zu verschiedenen Aktivitäten einladen, wenn sich nicht monoton gestaltete Gebäude nach außen abschotten, sondern erfassbar und abwechslungsreich fürs Auge sind und auch Erlebnisse ermöglichen, dann wird der Raum zur Stadt für die Menschen. In Gehls Buch lerne ich mehr über qualitätvolle Dichte, über die Art und Weise, wie die Stadt zugleich sicher und gesund wird, über Proportionen und Perspektiven – und weshalb es normal ist, dass ich alles über dem fünften Stock eines Hauses erst mal nicht wahrnehme. Gehl gibt in seinem Buch vielfältige und wertvolle Impulse für alle, die sich an der gerade aktuell so wichtigen Debatte über die Zukunft wachsender Städte wie Frankfurt beteiligen und die diese mitgestalten wollen. Und dies nicht nur als Städteplaner (pem.).

Urban21 | Megacities

Zehn Städte und 300.000.000 Menschen

Tokio, Kairo, Guangzhou - die neuen Mega-Stadtregionen

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Auf der Erde leben heute 7,5 Milliarden Menschen. Vier Milliarden davon in Städten. Und die Urbanisierung treibt weltweit immer mehr Menschen vom Land in die wachsenden Zentren. Städte ist für viele davon nicht mehr der richtige Name. Es sind vielmehr ganze Stadtregionen. Egal, ob mit aufragenden Skyscrapern wie in New York oder Tokio oder im dichten traditionellen Häusermeer von Delhi oder Kairo. Im Jahre 2010 lebte ohnehin bereits jeder zweite Erdbewohner in einer Stadt. 2050 sollen es bereits zwei von drei Menschen sein. Mit der Zahl der Menschen und der Urbanisierung wächst auch die Zahl der Millionenstädte. Nach aktuellen Studien und jüngsten Berechnungen der Vereinten Nationen und der Europäischen Union soll es weltweit bereits bis zu 500 Millionenstädte geben. Darunter gut 30 Megacities und Stadtregionen mit mehr als 10 Millionen Einwohnern. 1950 noch gab es davon mit New York und Tokio gerade einmal zwei.

Über diese Grunddaten und -trends sind sich UN und EU einig. Einzig bei den Definitionen ihrer Mega- und Millionenstädte unterscheiden sie sich. Folgt man der jüngsten Studie der Europäischen Kommission, die Anfang 2018 auf der Basis von Satellitenaufnahmen, neuen Geografie- und Populationsberechnungen die bisher umfassendste Datenbank für rund 10.000 Stadtregionen weltweit vorgestellt hatte, leben allein in den zehn größten Städten und Stadtregionen der Welt mittlerweile über 300 Millionen Menschen. Vor allem mit Hilfe der Satellitenaufnahmen wurden die Grenzen der Großstadtregionen vielfach neu gezogen und definiert. Größte Megacity der Welt ist nach diesen Berechnungen nun das chinesische Guangzhou mit sage und schreibe 46 Millionen Menschen; vor Kairo und Jakarta (38 bzw. 36 Millionen). Und vor allem für die chinesische Megastadt gilt, dass dies mehr eine Stadtregion als eine Stadt ist. Der Großraum Tokio-Yokohama, der für die UN und bisher auch ganz allgemein als größter Stadtraum der Welt galt, folgt in dieser neuen Analyse knapp dahinter auf Rang 4 mit 34 Millionen Menschen.

Bemerkenswert an den neuen Zahlen – oder vielleicht auch einfach Beobachtungen und Berechnungen – der Europäischen Union: Bis auf Kairo liegen die zehn größten Megacities unserer Tage in Asien mit den vielleicht ohnehin am schnellsten wachsenden urbanen Regionen der Welt. Viele von ihnen scheinen nicht nur in die Höhe, sondern auch in die Fläche zu wachsen, und viele bereits umliegende Millionenstädte regelrecht aufzusaugen. Neben Guangzhou ist das ebenfalls chinesische Chongqing ein Musterbeispiel dieses rasant wachsenden und sich urbanisierenden Asien. Chongqing gilt laut manchen Studien mittlerweile ebenfalls als größte Stadt der Welt, zumindest nach seiner Fläche. Mit vielen Umlandgemeinden umfasst es bereits 80.000 Quadratkilometer Land (ungefähr die Größe Österreichs) und könnte mit den dort lebenden, bis zu 30 Millionen Menschen locker unter den Top Ten mithalten. Und mit rund 1.000 neuen Bewohnern pro Tag ist es ohnehin die wohl am stärksten wachsende Stadt der Welt. Nimmt man die neuen (EU-) Berechnungen, würden übrigens vor allem die großen süd- und mittelamerikanischen Metropolen Sao Paulo und Mexico City (beide auch mit mehr als 20 Millionen Einwohnern) damit aus den Top Ten verdrängt. Zu den neuen Mega-Städten würden hingegen Kalkutta, Manila oder Dhaka (Bangladesch) gehören. Apropos: In Europa liegen nur zweieinhalb Städte überhaupt mit über zehn Millionen Einwohnern: Paris, Moskau und (das zur Hälfte ebenfalls in Asien beheimatete) Istanbul … (vss.).