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Politik wird in der Regel von Menschen mehr oder minder weit jenseits ihrer zweiten Lebensdekade gemacht. Doch die von diesen Menschen gemachte Politik betrifft auch die Jugendlichen, welche als »kommende Generationen« gerne zum Ziel solcher Politik ausgegeben werden. Da wäre es doch zuweilen hilfreich, sich die Welt einmal mit den Augen jener jungen Generation anzusehen, zumindest jener, die bereits in der politischen Tür steht.

In dem außergewöhnlichen Fotoprojekt »MeinRheinMain« haben Politiker und andere Menschen dazu die Möglichkeit. Im Rahmen der Fototriennale RAY initiierte im Sommer der Kulturfonds Frankfurt RheinMain einen Workshop, in dem 72 Jugendliche aus Frankfurt, Mainz, Wiesbaden, Offenbach, Darmstadt und Aschaffenburg mit professioneller Anleitung und ebensolchen Kameras ihr RheinMain festhalten konnten. Herausgekommen ist eine fotografische Momentaufnahme einer Region und einer Generation. Eine Mischung aus Leben und Lebensgefühl(en), zusammengesetzt aus Statements, Beobachtungen, Visionen, Irritationen und zuweilen auch einfach nur künstlerischen Impressionen. Die Qualität vieler Aufnahmen steht dabei der Qualität vieler Ausstellungen der sommerlichen Triennale keineswegs nach. Was allerdings auch angesichts der allgegenwärtigen Präsenz von Fotografie(renden) in der heutigen Zeit kaum überraschend kommt. Davon überzeugen kann man sich im Buch »MeinRheinMain« und auf der gleichnamigen Webseite. Urban shorts zeigt mit freundlicher Genehmigung des Kulturfonds eine kleine Auswahl aus dieser Momentaufnahme (vss.).

Das Buch: MeinRheinMain. 72 Perspektiven + hrsg. von Kulturfonds Frankfurt RheinMain und RAY 2018 + 152 Seiten, gebunden + 25 Euro + Verlag Spielbein Publishers + Wiesbaden 2018 | Im Netz: MeinRheinMain | Zum Verlag: Spielbein Publishers | Hinweis: Der Kulturfonds Frankfurt RheinMain ist Partner von urban shorts

Oslo wäre damit die erste größere Stadt in Europa, die im Interesse der Umwelt und einer höheren Lebensqualität Autos weitgehend aus der Innenstadt verbannen würde. Dann dürften nur noch einige gewerbliche Fahrzeuge und eventuell Anwohner dort einfahren. Der Plan dazu – der allerdings noch vom Ausgang der Kommunalwahl 2019 abhängig ist und auch noch etwas abgeschwächt werden könnte – geht zurück auf das Jahr 2015 und eine Initiative der damals neuen links-grünen Stadtregierung, die seither diesen Ziel fast generalstabsmäßig vorantreibt. Hunderte Autoparkplätze wurden seither aufgelöst und zugleich die Preise für die verbleibenden deutlich erhöht. 60 Kilometer neue und sanierte Radwege sollen bis nächstes Jahr fertiggestellt sein und vom Zentrum aus in alle Richtungen führen. Über eine und sichere Radwegeinfrastruktur will man den Wandel herbeiführen. Viele (wenn auch nicht alle) neue Radwege entsprechen dabei dem »Oslo-Standard«, einem 2016 eingeführten Regelwerk für die bauliche Umsetzung der Radinfrastruktur, das den Zielen der Stadt und dem Sicherheitsbedürfnis der Einwohner Rechnung trägt. Flankiert wird dies von weiteren Maßnahmen. Um Bürger vom Kauf eines Autos abzuhalten, gewährte die Stadt ihnen für ein elektrisches Lastenfahrrad einen Zuschuss von rund 1.000 Euro, für ein Standard-E-Bike immerhin rund 500 Euro. Dazu kommt mit »Bysykkel« eines der europaweit am besten ausgebauten Systeme von Leihrädern über die ganze Stadt verteilt – mit mittlerweile über zwei Millionen Buchungen pro Jahr.

Mit ihren Plänen liegt die Stadtregierung im Trend. Norwegen – immerhin ein gleichermaßen ölreiches und wohlhabendes Land – ist schon seit Jahren dabei, den Autoverkehr einzuschränken. Wer in Oslo unterwegs ist, staunt vor allem über die vielen E-Autos von Tesla. Norwegen ist nach den USA und China dessen drittgrößter Markt weltweit, und gefühlt scheint schon jedes fünfte Auto in der Kapitale ein Tesla zu sein. Pro Kopf werden in Norwegen sogar mehr Teslas verkauft als anderswo auf der Welt. Und egal, womit man unterwegs ist: Bei zu schnellem Fahren mit dem Auto drohen drastische, bis zu vierstellige (Euro-) Geldstrafen. Da sieht man oft auch SUVs eher über Landstraßen schleichen. Dazu kommen Mautsysteme, insbesondere für das Fahren in die Städte hinein. Die ganzen Maßnahmen machen insbesondere in der Hauptstadt auch durchaus Sinn. Oslo wächst ähnlich schnell wie Frankfurt – um rund 10.000 Menschen pro Jahr. Und schon jetzt ist selbst in diesem Land der Wälder und Fjorde die Umwelt ein Thema. Vor allem winterliche Inversionswetterlagen können schnell für erstaunlich schlechte Luft sorgen. Laut Angaben des Gesundheitsamts verursacht die Luftverschmutzung in Oslo pro Jahr 185 Todesfälle. Um dem entgegenzuwirken, setzt die Stadt auf die Verkehrswende. Das mit dem Wachsen der Stadt wachsende Verkehrsaufkommen soll komplett durch ÖPNV und die fahrradgerechte Stadt absorbiert werden. Allein in den ÖPNV sollen seit Anfang des Jahrtausends und auf 25 Jahre verteilt umgerechnet fünf bis sechs Milliarden Euro investiert werden. Dazu kommen für die Jahre 2015 bis 2025 weitere 1,5 Milliarden für die Radinfrastruktur, die in der Hauptstadt dann auf rund 500 Kilometer Strecke ausgebaut werden soll. Ein ambitionierter Plan, da dazu 2015 noch über 300 Kilometer fehlten und man in den Jahren zuvor gerade mal um eineinhalb Kilometer pro Jahr vorankam. Genauso ambitioniert ist das Ziel, das sich die Stadtregierung vorgenommen hat, falls sie 2019 wiedergewählt wird: Oslo Radverkehr bis 2025 auf 25 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens zu steigern. Das wäre dann das gleiche Niveau, auf das sie den Autoverkehr in der Stadt senken möchte – mit der fahrrad- statt der autogerechten Stadt als klares Fanal für mehr Lebensqualität … (str. / dam.).

Urban shorts begleitet(e) die Ausstellung »Fahr Rad« im Deutschen Architekturmuseum Frankfurt mit der Artikelserie »Städte für Menschen und Räder« (mit Texten der Redaktion und des Architekturmuseums). Bisher erschienen: [1] »Miljømetropolen« Kopenhagen (Kopenhagen) + [2] Zwei Drittel auf zwei Rädern (Groningen) + [3] Ruhr. Rhein. Rad. Region. (Ruhrgebiet) + [4] Masterplan mit Superillas (Barcelona) + [5] Radwege aus der Not heraus (Detroit & New York) + [6] Radsonntage und Radschulwege (Portland) + [7] Die Stadt ohne Auto? (Oslo) | Zur Ausstellung: Fahr Rad. Die Rückeroberung der Stadt | Lizenzhinweis zum Foto: CC-BY-3.0 (Link / Creative Commons)

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Auf der Erde leben heute 7,5 Milliarden Menschen. Vier Milliarden davon in Städten. Und die Urbanisierung treibt weltweit immer mehr Menschen vom Land in die wachsenden Zentren. Städte ist für viele davon nicht mehr der richtige Name. Es sind vielmehr ganze Stadtregionen. Egal, ob mit aufragenden Skyscrapern wie in New York oder Tokio oder im dichten traditionellen Häusermeer von Delhi oder Kairo. Im Jahre 2010 lebte ohnehin bereits jeder zweite Erdbewohner in einer Stadt. 2050 sollen es bereits zwei von drei Menschen sein. Mit der Zahl der Menschen und der Urbanisierung wächst auch die Zahl der Millionenstädte. Nach aktuellen Studien und jüngsten Berechnungen der Vereinten Nationen und der Europäischen Union soll es weltweit bereits bis zu 500 Millionenstädte geben. Darunter gut 30 Megacities und Stadtregionen mit mehr als 10 Millionen Einwohnern. 1950 noch gab es davon mit New York und Tokio gerade einmal zwei.

Über diese Grunddaten und -trends sind sich UN und EU einig. Einzig bei den Definitionen ihrer Mega- und Millionenstädte unterscheiden sie sich. Folgt man der jüngsten Studie der Europäischen Kommission, die Anfang 2018 auf der Basis von Satellitenaufnahmen, neuen Geografie- und Populationsberechnungen die bisher umfassendste Datenbank für rund 10.000 Stadtregionen weltweit vorgestellt hatte, leben allein in den zehn größten Städten und Stadtregionen der Welt mittlerweile über 300 Millionen Menschen. Vor allem mit Hilfe der Satellitenaufnahmen wurden die Grenzen der Großstadtregionen vielfach neu gezogen und definiert. Größte Megacity der Welt ist nach diesen Berechnungen nun das chinesische Guangzhou mit sage und schreibe 46 Millionen Menschen; vor Kairo und Jakarta (38 bzw. 36 Millionen). Und vor allem für die chinesische Megastadt gilt, dass dies mehr eine Stadtregion als eine Stadt ist. Der Großraum Tokio-Yokohama, der für die UN und bisher auch ganz allgemein als größter Stadtraum der Welt galt, folgt in dieser neuen Analyse knapp dahinter auf Rang 4 mit 34 Millionen Menschen.

Bemerkenswert an den neuen Zahlen – oder vielleicht auch einfach Beobachtungen und Berechnungen – der Europäischen Union: Bis auf Kairo liegen die zehn größten Megacities unserer Tage in Asien mit den vielleicht ohnehin am schnellsten wachsenden urbanen Regionen der Welt. Viele von ihnen scheinen nicht nur in die Höhe, sondern auch in die Fläche zu wachsen, und viele bereits umliegende Millionenstädte regelrecht aufzusaugen. Neben Guangzhou ist das ebenfalls chinesische Chongqing ein Musterbeispiel dieses rasant wachsenden und sich urbanisierenden Asien. Chongqing gilt laut manchen Studien mittlerweile ebenfalls als größte Stadt der Welt, zumindest nach seiner Fläche. Mit vielen Umlandgemeinden umfasst es bereits 80.000 Quadratkilometer Land (ungefähr die Größe Österreichs) und könnte mit den dort lebenden, bis zu 30 Millionen Menschen locker unter den Top Ten mithalten. Und mit rund 1.000 neuen Bewohnern pro Tag ist es ohnehin die wohl am stärksten wachsende Stadt der Welt. Nimmt man die neuen (EU-) Berechnungen, würden übrigens vor allem die großen süd- und mittelamerikanischen Metropolen Sao Paulo und Mexico City (beide auch mit mehr als 20 Millionen Einwohnern) damit aus den Top Ten verdrängt. Zu den neuen Mega-Städten würden hingegen Kalkutta, Manila oder Dhaka (Bangladesch) gehören. Apropos: In Europa liegen nur zweieinhalb Städte überhaupt mit über zehn Millionen Einwohnern: Paris, Moskau und (das zur Hälfte ebenfalls in Asien beheimatete) Istanbul … (vss.).

Mehr Infos: Die 32 Megacities der EU-Statistik | Die Datenbank: GHSL City Centres Database | Mehr zum Thema: Mikro-Wohnkonzepte - Raum ist in der kleinsten Hütte || Die Reihe »Urban21« beschreibt urbane Trends unserer Zeit | Mehr Urban21: To think - Urban Fokus + To think - Art(s) Fokus