Mitten in der Mainmetropole
Quelle: Niko Neuwirth©

Urban-mobiler Overkill

Wer wählt welche Wege?

Frankfurts neues integriertes Verkehrskonzept?

Kürzlich ist Urban shorts ein kleiner Coup geglückt. Genauer gesagt: dem Urban shorts-Investigativ-Reporter und -Fotografen N.N.. Ihm ist es nachts gelungen, ein Foto von einem offenbar noch geheimen Projekt der Stadt Frankfurt zu machen. An einem der Redaktion bekannten Ort wurde eine Straßenkreuzung offenbar kurzzeitig so umgestaltet, dass man und frau sich an ihr schon einmal probeweise mit dem künftig drastisch veränderten Verkehrsaufkommen auf den Geh- und Radwegen der Main-Metropole vertraut machen können. Sozusagen ein Verkehrsübungsplatz der mobilen Overkill-Ära in der Stadt mit Autos, Radfahrern, Scootern, E-Bikes, Fußgängern & Co. sowie womöglich auch ein erstes (Auto-) Pilotprojekt für andere Städte in der Zukunft …  (red.).

Niko Neuwirth©
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Quelle: Barbara Walzer (bw.)©

Kultur | Die Saisonstarts

Rentrée in RheinMain

Theaterfeste, Vernissagen & Festivals

Der Begriff »Rentrée« ist eigentlich in Frankreich zu Hause. In jenem Land also, das immer im Sommer kollektiv und gleichzeitig in Urlaub und Schulferien entschwindet und damit für einige Wochen mehr oder minder lahm liegt. Und das zur Rentrée – meist Ende August – dann kollektiv wieder zurückkehrt, vor allem in die Schulen. Rentrée meint nämlich zuerst einmal den Beginn des neuen Schuljahrs. Doch es ist irgendwie auch der Zeitpunkt, an dem überhaupt »das Leben» zurückkehrt. Davor ist übrigens die Zeit der Festivals. Meist im Süden, wo das in Avignon wohl das bekannteste ist. Und das allerdings erst Anfang September stattfindende Festival International du Photojournalisme in Perpignon vielleicht das eindrucksvollste. Doch eigentlich hat fast jeder südfranzösische Ort irgendein sommerliches Kulturfestival. 

Irgendwie scheint die Rentrée mittlerweile auch in Deutschland angekommen. Vor allem in FrankfurtRheinMain sind nach den sommerlichen Wochen der ebenfalls längst etablierten Festivals wie Sommerwerft oder Stoffel und der vielen freien Parkplätze die Menschen wieder alle da. Und irgendwie scheinen die Kulturszenen das als kollektiven Startschuss zu sehen. Wohin man Ende August, Anfang September schaut: Saisonstarts, Eröffnungen, Festivals. Alle Wochenenden sind vollgepackt mit »Events« und »Ereignissen«. Es beginnt am letzten August-Wochenende nicht nur mit dem großen Museumsuferfest in Frankfurt, sondern ebenfalls mit viel Theater in der Region. Fast alle großen Häuser in Wiesbaden, Mainz, Darmstadt oder auch Kassel laden am Samstag oder Sonntag zum Theaterfest. Sie öffnen für einen Tag (fast) alle Türen, geben Kostproben aus den anlaufenden Programmen und lassen die Gäste buchstäblich hinter die Kulissen schauen. Eine Woche später folgen Oper und Schauspiel Frankfurt sowie der Mousonturm, der die Spielzeit mit einem kompletten Festival beginnt: Unfuck my Future. Besonders apart sind in diesem Reigen zwei kleinere Bühnen: Centralstation Darmstadt und Stadttheater Gießen verteilen das kostenlose (R)Entrée in die Saison mit Appetithappen über mehrere Tage. Kaum sind die Theater am Laufen, ziehen die Bildenden Künste nach. Anfang September eröffnen Frankfurts Galerien rund um die Fahrgasse mit einem Rundgangs- und Vernissagen-Wochenende. Allerdings wollen auch sie der Eventisierung nicht nachstehen und füllen das Wochenende gleich noch mit einem Festival namens »Frankfurt Art Experience« voll mit Walks und Talks, unzähligen Begegnungen sowie angeblich entspannter Atmosphäre. Wem so viele (An-) Reize noch nicht genug sind, bekommt en gros in diesen Tagen noch jede Menge mehr oder minder künstlerisch angehauchte Straßenfeste mit Brückenwall, Rotlintstraßenfest oder Bahnhofsviertelnacht frei Haus geliefert. Man könnte meinen: Wer da nichts findet im großteils kostenlosen Kulturfeuerwerk, ist selber schuld. Einziges Problem: Nach zwei, drei Wochen Kultur nonstop sehnt man und frau sich wahrscheinlich erst mal nach Ferien … (vss.).

Barbara Walzer (bw.)©
Aus dem Festivalplakat
Quelle: saasfee*pavillon©

Frankfurt | »Sweat & Tears«

Animierte neue Welten

Animationsfilmfest im saasfee*pavillon

Wie sich die Zeiten ändern. Als vor zwei Jahrzehnten ein kleines Festival mit dem heute fast antiquierten Titel »Internationales Trickfilm-Wochenende Wiesbaden« im Wiesbaden-Biebricher Schloss aus der Taufe gehoben wurde, war ein Festival für dieses Genre noch genauso ungewöhnlich wie das Genre selbst. Trickfilme verband man damals noch vor allem mit Disney & Co., und sie gehörten noch keineswegs zum Standardrepertoire fast jeder Hochschule und fast jeder kleinen Kreativenschmiede. Wiewohl es schon damals anspruchsvolle Beispiele in und auch außerhalb von Hollywood gegeben hatte.

Heute verblüfft das noch recht neue Animationsfilmfest »Sweat & Tears«, das die kleine Frankfurter Kreativenschmiede saasfee gemeinsam mit zwei regionalen Filmemachern Anfang letzten Jahres aus der Taufe gehoben hatte und das nun bereits seine zweite Auflage erlebt, kaum mehr. Und doch ist es schon mehr als nur einen Blick wert. Nicht nur, weil sich viel getan hat und Animationsfilme mittlerweile erheblich vielfältiger und aufwendiger geworden sind. Sie geben auch mehr als alle anderen Filmgenres neue Einblicke in neue Welten frei. »Sweat & Tears« ist zudem unter den zahlreichen Filmfestivals in Frankfurt auch das wahrscheinlich einzige reine Animationskurzfilmfestival. Und es ist dabei kurioserweise eine Zusammenschau aus animierten Kurzfilmen der letzten zwei Jahrzehnte – sozusagen von den Anfängen der Wiesbadener Kollegen bis zu unseren Tagen, in denen Frankfurter und Offenbacher Kreativenschmieden wie Pixelpark und die HfG Animationspreise bis nach Hollywood abräumen. In »Sweat & Tears« haben Merlin Flügel und Marc Rühl – die beiden Animationsfilmer und Mitbegründer des Kollektivs Gogo Tanda – jeweils rund 60 internationale Produktionen der letzten zwei Jahrzehnte zu vier Blöcken für zwei Abende zusammengestellt. In diesem Jahr vom skurril-charmanten Ein-Minüter »Baby Baby« bis zu David O’Reillys fast epischer »External World«, die allerdings mit fast 17 Minuten auch noch keinen Kurzfilmrekord aufstellt (überhaupt sind die meisten Filme tatsächlich noch erfreulich kurz). Und im besten Sinne haben sie damit ein erstaunlich unaufgeregtes, aber auf jeden Fall spannendes neues Filmfestival für Frankfurt geschaffen … (vss.).


Bysykkel - eines der am besten ausgebauten Leihfahrradsysteme in Europa
Quelle: Shyamal | Lizenz: Creative Commons CC-BY-3.0 (s.u.)©

Städte für Menschen und Räder [7]

Die Stadt ohne Auto?

Oslo auf dem Radweg zur Verkehrswende

Oslo ist damit die erste größere Stadt in Europa, die im Interesse der Umwelt und einer höheren Lebensqualität Autos weitgehend aus der Innenstadt verbannt. Nur noch einige gewerbliche Fahrzeuge und Anwohner dürfen künftig dort einfahren. Der Plan dazu geht zurück auf das Jahr 2015 und eine Initiative der damals neuen links-grünen Stadtregierung, die fortan dieses Ziel fast generalstabsmäßig vorantrieb. Hunderte Autoparkplätze wurden seither aufgelöst und zugleich die Preise für die verbleibenden deutlich erhöht. 60 Kilometer neue und sanierte Radwege entstehen dafür und führen vom Zentrum aus in alle Richtungen. Über eine neue und sichere Radwegeinfrastruktur will man den Wandel herbeiführen. Viele (wenn auch nicht alle) neue Radwege entsprechen dabei dem »Oslo-Standard«, einem 2016 eingeführten Regelwerk für die bauliche Umsetzung der Radinfrastruktur, das den Zielen der Stadt und dem Sicherheitsbedürfnis der Einwohner Rechnung trägt. Flankiert wird dies von weiteren Maßnahmen. Um Bürger vom Kauf eines Autos abzuhalten, gewährte die Stadt ihnen für ein elektrisches Lastenfahrrad einen Zuschuss von rund 1.000 Euro, für ein Standard-E-Bike immerhin rund 500 Euro. Dazu kommt mit »Bysykkel« eines der europaweit am besten ausgebauten Systeme von Leihrädern über die ganze Stadt verteilt – mit mittlerweile über zwei Millionen Buchungen pro Jahr.

Mit ihren Plänen liegt die Stadtregierung im Trend. Norwegen – immerhin ein gleichermaßen ölreiches und wohlhabendes Land – ist schon seit Jahren dabei, den Autoverkehr einzuschränken. Wer in Oslo unterwegs ist, staunt vor allem über die vielen E-Autos von Tesla. Norwegen ist nach den USA und China dessen drittgrößter Markt weltweit, und gefühlt scheint schon jedes fünfte Auto in der Kapitale ein Tesla zu sein. Pro Kopf werden in Norwegen sogar mehr Teslas verkauft als anderswo auf der Welt. Und egal, womit man unterwegs ist: Bei zu schnellem Fahren mit dem Auto drohen drastische, bis zu vierstellige (Euro-) Geldstrafen. Da sieht man oft auch SUVs eher über Landstraßen schleichen als fahren. Dazu kommen Mautsysteme, insbesondere für das Fahren in die Städte hinein. Die ganzen Maßnahmen machen insbesondere in der Hauptstadt auch durchaus Sinn. Oslo wächst ähnlich schnell wie Frankfurt – um rund 10.000 Menschen pro Jahr. Und schon jetzt ist selbst in diesem Land der Wälder und Fjorde die Umwelt ein Thema. Vor allem winterliche Inversionswetterlagen können schnell für erstaunlich schlechte Luft sorgen. Laut Angaben des Gesundheitsamts verursacht die Luftverschmutzung in Oslo pro Jahr 185 Todesfälle. Um dem entgegenzuwirken, setzt die Stadt auf die Verkehrswende. Das mit dem Wachsen der Stadt wachsende Verkehrsaufkommen soll komplett durch ÖPNV und die fahrradgerechte Stadt absorbiert werden. Allein in den ÖPNV sollen seit Anfang des Jahrtausends und auf 25 Jahre verteilt umgerechnet fünf bis sechs Milliarden Euro investiert werden. Dazu kommen für die Jahre 2015 bis 2025 weitere 1,5 Milliarden für die Radinfrastruktur, die in der Hauptstadt dann auf rund 500 Kilometer Strecke ausgebaut werden soll. Ein ambitionierter Plan, da dazu 2015 noch über 300 Kilometer fehlten und man in den Jahren zuvor gerade mal um eineinhalb Kilometer pro Jahr vorankam. Genauso ambitioniert ist das Ziel der Stadtregierung, Oslo Radverkehr bis 2025 auf 25 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens zu steigern. Das wäre dann das gleiche Niveau, auf das sie den Autoverkehr in der Stadt senken möchte – mit der fahrrad- statt der autogerechten Stadt als klares Fanal für mehr Lebensqualität … (str. / dam.).

Shyamal | Lizenz: Creative Commons CC-BY-3.0 (s.u.)©
Conny Petzold fordert Rückkehr zu sozialer und konsequenter Wohnbaupolitik | Bild: Martha Rosler, Housing Is a Human Right, Time Square animation 1989.
Quelle: Martha Rosler©

Impuls | Frankfurts Wohnungspolitik

Nicht sozial, nicht konsequent

Gastkommentar von Conny Petzold

Am Finanzplatz Frankfurt herrscht Feierlaune trotz Wohnungskrise. Seit die Briten für einen Ausstieg aus der EU gestimmt haben, hofft die Stadt, zum »Brexit-Gewinner« zu werden. Geht es nach Oberbürgermeister Peter Feldmann und anderen VertreterInnen der Stadtregierung, sollen möglichst viele Banken und Versicherungen ihre Geschäfte nach Frankfurt verlagern. Feldmann erkennt offensichtlich keinen Widerspruch darin, Wahlen mit Versprechen an die Wohnbevölkerung Frankfurts zu gewinnen und gleichzeitig mit groß angelegten Kampagnen und Reisen »Brexit-Flüchtlinge« in die Stadt zu locken. Noch im März präsentierte er Frankfurt auf der weltgrößten Immobilienmesse MIPIM in Cannes als besonders attraktiven Immobilienstandort. Und immer mit dabei: die stadteigene Wohnungsbaugesellschaft ABG Holding.

Ein Blick zurück. Zu Beginn der 1920er Jahre realisierte die Stadt unter Baustadtrat Ernst May ein beispielloses Wohnbauprogramm namens »Neues Frankfurt«, um vor allem Wohnraum für »minder bemittelte« Menschen zu schaffen. Auch wenn die heutigen StadtpolitikerInnen gerade in diesem Jahr gerne an die vielen guten Lösungsbeispiele dieser Zeit erinnern, gehören solche Ideen bis hin zum »Wohnen für das Existenzminimum«, das gerade May am Herzen lag, längst nicht mehr zur Priorität von Stadt und Wohnbaugesellschaften. Das Buhlen um die Gunst weltweit tätiger Investoren offenbart das Desaster heutiger Wohnungspolitik in Frankfurt. Statt alle Kapazitäten, insbesondere der öffentlichen ABG, für die Versorgung mittlerer und unterer Einkommensschichten mit Wohnraum zu mobilisieren, leben städtische Verantwortliche ihren Traum der »Global City«. Auf der Strecke bleibt die Wohnbevölkerung, die gerade im Zuge dessen mit der ständig steigenden Mietbelastung zu kämpfen hat und für die jene günstigen Wohnungen dringender wären als je zuvor. 49 Prozent der Mietbevölkerung, also die halbe Stadt, hat Anrecht auf eine Sozialwohnung. Aber nur 7 Prozent des Wohnraums ist preisgebunden, und 2018 wurden lediglich 65 neue Sozialwohnungen gebaut. Dies ändert sich gerade. Aber sehr langsam. Der Mietentscheid Frankfurt, ein städtisches Bürgerbegehren, setzt an diesem Punkt an, und fordert, dass die städtische ABG zukünftig nur noch geförderten Wohnungsbau schaffen soll und im Bestand bzw. bei frei werdenden Wohnungen Mieten auf das Niveau des geförderten Wohnungsbaus absenkt. 25.000 FrankfurterInnen haben für diese Forderung unterschrieben. Jetzt liegt es an der Stadt, den Weg zu einem Bürgerentscheid zu ebnen – oder gleich für eine neue Politik. Stadt und Gesellschaften müssen zurück zur sozialen und konsequenten Wohnbaupolitik, müssen dies wieder als ihre erste Aufgabe ansehen …

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Bürger legen selbst Hand an die Politik an
Quelle: Ponderosa Templeton • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Urban.21 | Direkte Demokratie

Bürgerpolitik statt Populismus

Bürger*Innen treiben Politik voran und vor sich her

Wie weit in Europa und Deutschland Ursula von der Leyen und Angela Merkel eine nachhaltige Umweltpolitik vorantreiben wollen, sei einmal dahingestellt. Dass sie sich aber derzeit überhaupt so intensiv mit dieser Frage beschäftigen, ist sicher auch »Fridays for Future« geschuldet. Das Gleiche gilt für Städte wie Berlin oder Frankfurt und deren Stadtpolitik zu Mieten und Verkehr. Zehntausende Unterschriften für einen »Radentscheid« haben bewirkt, dass in Berlin ein Mobilitätsgesetz und in Frankfurt ein Maßnahmenpaket für deutlich mehr und bessere Radwege, übersichtlichere Kreuzungen und mehr Radparkplätze auf den Weg gebracht wurden. In beiden Fällen handelten die Stadtregierungen übrigens, bevor sie durch weitergehende Volksentscheide wohl dazu gezwungen worden wären. Und in beiden Städten versuchen derzeit Bürger*innen durch »Mietentscheide« die Regierungen in gleicher Weise anzutreiben. Berlins »Mietendeckel« ist ein Resultat dieser neuen außerparlamentarischen Politik.

Politik hat offenbar eine neue Qualität. Parteien und Politiker*innen, die gerne große Aufgaben auf sich zukommen sahen (und dabei gerne die übersahen, die schon da waren), werden bei Wahlen zunehmend für Inhaltslosigkeit und Handlungsarmut abgestraft. Dafür nehmen Bürger*innen auf breiter Front Politik selbst in die Hand und treiben ihre Volksvertreter*innen zum Handeln an. Erste Auguren sehen bereits ein neues Zeitalter »Direkter Demokratie«. Und nicht wenige warnen bereits, angesichts der Erfahrungen des Brexit oder dem Zulauf für Populisten. Doch sind Warnungen berechtigt? Adel und Klerus hatten in der Französischen Revolution auch vor dem Volk gewarnt. Aus sehr eigenen Motiven. Doch sind das Chaos, in welches das Brexit-Votum Großbritannien stürzte, und der Zulauf der dortigen Populisten ein Argument gegen Direkte Demokratie? Eigentlich nicht. Wahrscheinlich war es schlicht ein Fehler, die ungeübten Brit*innen gleich über die zweitwichtigste Frage ihres Landes (nach der über die Monarchie) entscheiden zu lassen. Es ist wohl nicht vermessen anzunehmen, dass nicht jedem Briten / jeder Britin klar war, was ihre Entscheidung bewirken würde …

An dieser Stelle lohnt ein Blick in die Schweiz. Man stelle sich vor, dort würde auch mal wieder über den – in diesem Falle – Beitritt zur EU abgestimmt. Wie das Ergebnis ausfallen würde, sei dahingestellt. Wohl aber würde es dort trotz der Tragweite kaum ein Chaos auslösen. Es würde – wie viele andere Abstimmungen – wohl respektiert und umgesetzt. Denn in der Schweiz haben Abstimmungen eine andere Qualität. Schweizer und Schweizerinnen (letztere übrigens nach Zustimmung von ersteren erst im vergangenen Jahrhundert) stimmen seit Jahrzehnten direkt über Altersvorsorge, Atomenergie oder öffentlichen Rundfunk, aber auch über »Bedingungsloses Grundeinkommen«, »medizinisch unterstützte Fortpflanzung« oder die »Sanierung des Gotthard-Tunnels« ab. Das Gleiche gilt sogar für Steuersätze und einzelne Staats- oder Stadtausgaben. Ein Theater wie in Großbritannien macht man dort über keine dieser »Volksinitiativen«. Und Regierungen, die übrigens in der Schweiz weniger wichtig sind und sich weniger wichtig nehmen, setzen diese geräuschlos um. Vielleicht ist es also schlicht eine Frage des Gewichtes, das man dem Souverän gibt. Und der Übung, welche dieser Souverän mit Direkter Demokratie hat. Statistiker haben ausgerechnet, dass die Hälfte der weltweiten Volksabstimmungen in einem einzigen Land stattfinden. In der Schweiz. Deutschland und andere Länder sind allerdings dabei, ein wenig aufzuholen. Fridays for Future, Rad- und Mietentscheide dürften ein Anfang sein … (vss.).

Ponderosa Templeton • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Fahrrad | Berlin bis Frankfurt

An der Radwegscheide

Städte beginnen mit Radverkehrspolitik

Berlin, Frankfurt, Darmstadt. Nur drei deutsche Städte, in denen in den letzten drei Jahren Stimmen gesammelt wurden. Rund 150.000 Stimmen waren es am Ende. 150.000 Menschen, die sich dafür ausgesprochen hatten, dass in ihren Städten mehr und sichererer Raum für Radfahrer*innen entstehen soll. Rund 100.000 Menschen waren es in Berlin, rund 35.000 in Frankfurt, über 11.000 in Darmstadt. Mit den Stimmen sollten Volksentscheide auf den Weg gebracht werden. Doch teilweise wurden bereits so viele Stimmen gesammelt, dass »die Politik« lieber gleich beschloss, mit den Initiatoren zu reden und die Städte zu verändern – bevor sie wohl durch Volksentscheide zum Handeln gezwungen worden wäre. Das Ergebnis: In Berlin wurde ein komplettes neues Mobilitäts-Gesetz (MobG) verabschiedet, in Frankfurt und Darmstadt wurden in Verhandlungen erste Maßnahmenpakete auf den Weg gebracht. Außerdem haben medienwirksame Kampagnen wie diese weitere Radentscheide in anderen Städten angestoßen und vorangebracht …

In Frankfurt liegt nun im Sommer ein Plan auf dem Tisch des Stadtparlaments, der nicht mehr und nicht weniger bedeutet als den Einstieg in eine neue Radverkehrspolitik. In den nächsten drei Jahren sollen mindestens 45 Kilometer neue Radwege entstehen, vor allem auf zehn städtischen Hauptverkehrsstraßen. Allen voran die gefürchtete Friedberger Landstraße, wo aus teilweise vier Autospuren künftig durchgängig zwei plus zwei getrennte Spuren für Autos und Räder werden sollen. Insgesamt sollen inklusive Nebenstraßen und neuen durchgängigen »Fahrradtrassen« für ein rasches Vorwärtskommen auf zwei Rädern etwa 75 Kilometer Radwege entstehen. Und zwar vielfach nach neuen Standards: mit mehr Breite und abgetrennt vom restlichen Verkehr. Dazu kommen mehr Verkehrsplaner*innen und eine eigene Fahrradstaffel der Polizei. Erstere sollen dann auch die Entschärfung gefährlicher Kreuzungen, Grüne Wellen für Radfahrer*innen oder 6000 neue Radparkplätze planen und umsetzen, letztere schlicht für die Einhaltung bestehender Gesetze auf Radwegen sorgen. Etwa für das Entfernen von Falschparkern. Mehr Geld sieht das Maßnahmenpaket auch vor: über 20 Millionen Euro in den kommenden zwei Jahren.

Was derzeit in Berlin, Frankfurt und anderen Städten beginnt, ist ein Einstieg. Ein Einstieg in einen Umbau der Städte weg von der Autostadt hin zur Stadt für Räder und Menschen. In ganz Deutschland sterben aktuell jeden Tag mehr als ein Radfahrer / eine Radfahrerin bei einem Unfall; Tendenz rasch steigend. Und 75 Prozent der Unfälle werden von Autofahrer*innen verursacht. Es geht also um einen Umbau, der längst überfällig ist. Beispiel Frankfurt. Pendler, Touristen, Freizeitfahrer – Die Stadt boomt, jedes Jahr wächst sie um weit über 10.000 Einwohner. Viele sind per Rad unterwegs. Doch ausgerichtet ist Frankfurt nicht wirklich darauf. Autos hatten lange Zeit Vorfahrt, Fahrräder waren im Verkehrskonzept nicht wirklich mitgedacht. Geht es nach den Initiatoren der Radentscheide, sollen sieben Kernpunkte diese und andere Städte nun fahrradfreundlicher und -sicherer machen: jährlich 15 Kilometer neue Radwege, mindestens 2,30 Meter breit, von der Autofahrbahn getrennt, farblich gekennzeichnet, auf leicht befahrbarem Belag und nach Möglichkeit ohne Unterbrechungen. Kreuzungen sollen sicherer werden, für Fußgänger sowie für Radfahrer, und deutlich mehr Fahrradparkplätze sollen entstehen.

Vorbilder gibt es genug. In Kopenhagen etwa müssen Radfahrer sich nicht auf den umgebenden Verkehr konzentrieren, sondern können aufgrund vieler  Maßnahmen einfach entspannt im Strom mitradeln. Die Stadt gilt mit 30 Prozent Radfahrer am Gesamtverkehr als Vorzeigestadt. Und da sich Frankfurt wie kaum eine andere Stadt in Deutschland mit den großen Metropolen etwa in den USA messen will, lohnt auch ein Blick über den großen Teich. Selbst Detroit – einst Motorcity – hat einen erstaunlichen Wandel hinter sich. In nicht einmal zehn Jahren hat es die Fahrradwege von elf auf 200 Meilen ausgebaut. Und Frankfurt? Profiliert sich im Gegensatz zu nordischen Städten wie Kopenhagen oder Oslo mit «halben Sachen«. Die Stadt feierte sich vor dem Kompromiss für eine halbe autofreie Straße ab Sommer am Main oder ein paar, dem Autoverkehr abgetrotzte Bike Lanes wie auf der Friedberger Landstraße. Mittlerweile jedoch bewegt sich die Stadt – angetrieben von ihren Bürger*innen und vor allem Radler*innen. Ob die neue Politik die Städte tatsächlich langfristig verändern und lebenswerter machen werden, wird man aber wohl erst in einigen Jahren sehen. Denn eigentlich können alle diese Maßnahmen tatsächlich nur ein Anfang sein. Wie das Beispiel Berlin zeigt. Trotz MobG ist die Metropole weltweit in einem viel beachteten Radranking kürzlich von Platz 4 auf Platz 15 gefallen – weil andere Metropolen deutlich mehr gemacht haben … Die Städte stehen also sozusagen an der Radwegscheide (ojs./sfo./red.).