Urban shorts – Das Metropole Magazin

Urban-ist | Urban Sketching

Städte. Skizzen. Sichten.

Eine urban-künstlerische Bewegung

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Am Anfang – wenn auch keineswegs ganz am Anfang – stand 2007 der in den USA lebende spanische Zeichner und Journalist Gabi Campanario. Für die »Seattle Times« näherte er sich damals bereits einmal in der Woche zeichnerisch und journalistisch einem Ort, einem Thema oder einem Ereignis, das er auf diese vorerst ungewohnte Art und Weise versuchte, aufzunehmen, einzufangen und zu dokumentieren. Da Campanario mit dieser Idee allerdings schon damals nicht so ganz allein stand, sondern rund um den Globus bereits zahlreiche Menschen versuchten, auf die gleiche Art und Weise ihre Städte und ihre Umgebung zu erkunden und zu erfassen, entstand um Campanario herum rasch eine neue Bewegung, die sich den Namen »Urban Sketchers« gab. Herzstück ist der »Urban Sketchers Blog«, auf dem mittlerweile rund 100 »Blogkorrespondenten« weltweit ihre Arbeiten und Berichte von ihren Treffen publizieren.

Ein Jahrzehnt nach Gabi Campanarios Anfängen ist das »Urban Sketching« – ob organisiert oder unorganisiert – eine weltweite und ständig wachsende Gemeinschaft, die über das World Wide Web miteinander vernetzt ist, dort ihre Idee(n) und Zeichnungen teilt und verbreitet, aber deren Mitglieder auch untereinander sich immer wieder in Gruppen treffen, miteinander diskutieren und zeichnen. Neben einer neuen, eigenen Sicht auf die Dinge steht für sie oft auch das gemeinsame Erleben im Vordergrund. Allein im Rhein-Main-Gebiet hat Urban Sketching mittlerweile eine dreistellige Zahl mehr oder minder organisierter Anhänger, die auch immer wieder durch Projekte und Ausstellungen auf sich aufmerksam machen. In Mainz hat sich ein kleines Zentrum ihrer Arbeit entwickelt. Dort hatten zuletzt sowohl im Rathaus als auch im Landesmuseum organisierte Urban Sketchers aus der Region und auch Gäste aus aller Welt eigene Ausstellungen und präsentierten Zeichnungen, die bei zahlreichen (auch gemeinsamen) Reisen rund um den Globus entstanden sind. Gerade diese Ausstellungen zeigten die Klasse, mit welcher es den Künstler(inne)n immer wieder gelingt, nicht nur einfach Orte und Menschen abzubilden, sondern auch ein Stück weit das Lebensgefühl dieser Orte und Menschen und damit auch der Zeit und Gesellschaft von heute einzufangen. Ergänzt werden diese Ausstellungen und auch die sonstigen Treffen der Urban Sketchers immer wieder mit Live-Zeichen-Sessions und Workshops, bei denen nicht selten neue Interessenten zu dieser Community hinzustoßen … (vss.).

24.09. | BOOTSGESPRÄCHE KULTUR & POLITIK [2]

Bewegt Kultur die Menschen?

Wie politisch kann, darf, muss Kultur heute sein?

Musiker rocken gegen Rechts, Hollywoodstars machen Front gegen Donald Trump, Festivals provozieren gegen Erdogan. Theater- und Ausstellungsmacher sowie freie Künstler besetzen politische Themen und spielen partizipative Programme, während sich »die Politik« und die politischen Bühnen der Parlamente und Talkshows zunehmend in Schaukämpfen verlieren. Selbst Bürgerinitiativen werben mit Konzerten, Ausstellungen oder »Tanzdemos« für eine andere Politik und Gesellschaft. In Zeiten von Chemnitz, Fake News und politischer Schwerfälligkeit engagieren sich Künstler und Kreative – und ziehen nicht selten Tausende Menschen mit. In Chemnitz waren es sogar Zehntausende …

Doch bewegt Kultur tatsächlich über den Moment hinaus die Menschen? Soll sie überhaupt so politisch sein und kann sie überhaupt Politik und Gesellschaft verändern? Wo sind Chancen und wo Grenzen? Alles nur l’ art pour l’ art oder Kultur als Avantgarde der Gesellschaft? Darum geht es beim 4. Frankfurter Bootsgespräch »Bewegt Kultur die Menschen? Wie politisch kann, darf, muss Kultur heute sein?«. Die Gäste: Andrea Jürges (Vize-Direktorin des Architekturmuseums, das mit zahlreichen politischen Ausstellungen aufhorchen ließ), Uwe Eric Laufenberg (Intendant des Hessischen Staatstheaters und der Wiesbaden-Biennale, die mit einer Erdogan-Statue Schlagzeilen machte), Eleonora Herder (Co-Leiterin des Pop-up-Festivals Implantieren, das im September Frankfurter Stadtviertel performativ-soziologisch durchmisst), Britta von der Recke (politische Aktivistin, die als DJane oder Tanzdemonstrierende auch künstlerische Akzente setzt) und Iris Dzudzek (Juniorprofessorin Kritische Stadtgeographie, die die Rolle des Menschen in Stadt und Politik erforscht). Sie diskutieren – wie immer bei den Bootsgesprächen – miteinander und mit dem Publikum, erst in offener Runde auf Deck, danach vis-à-vis und individuell an Bar und Reling des Yachtklubs … (red.).

Die Reihe: #bootsgespräche 2018 + Kultur & Politik | Der Termin: 24.09.2018 + Bewegt Kultur die Menschen? Wie politisch kann, darf, muss Kultur heute sein? | Der Ort: Frankfurt + Yachtklub + Alte Brücke, Deutschherrnufer | Einlass: 19:00 Uhr + Offenes Podiumsgespräch: 19:30 Uhr + Get-to-gether: 21:00 Uhr | Die #bootsgespräche sind ein Format des Kulturfonds Frankfurt RheinMain, des Frankfurter Metropolenmagazins urban shorts sowie der Off Space-Location Yachtklub. Das besondere an diesem Format: Es wird nicht nur auf dem Podium diskutiert, (fast) von Anfang an sollen auch die Besucher in den offenen Gesprächen mitreden | Mehr Infos: #bootsgespräche

Nørreport Station - zentraler Ort für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV in Kopenhagen

Quelle: Lars Rolfsted Mortensen / DAM©

Sommerserie zur Ausstellung

Städte für Menschen und Räder

Das Fahrrad als Katalysator für eine lebenswerte Stadt

Mehr als die Hälfte (55,8 Prozent) aller Wege in Deutschland werden mit Autos zurückgelegt; auch in den urbanen Zentren. Auf zwei Einwohner kommt in diesem Land mehr als ein Auto; selbst in den Großstädten sind es rund 450 Autos auf 1.000 Bewohner. Nur knapp ein Viertel der Wege werden hingegen mit dem ÖPNV (11,5 %) oder mit dem Rad (11,4 %) erledigt; ein Fünftel zu Fuß. Entsprechend sieht das Land und sehen vor allem viele Städte aus. Rund fünf bis zehn Prozent der städtischen Verkehrsflächen werden diversen Studien zufolge permanent von Autos bedeckt; wohlgemerkt: von stehenden Autos. Dies ist kein Kunststück: Statistisch gesehen stehen die meisten dieser »Fahrzeuge« 23 Stunden am Tag. Und falls sie nicht stehen, verursachen sie Lärm, Schmutz, Gesundheitsschäden und damit nicht zuletzt hohe Kosten für die Gemeinschaft. Und sie blockieren weiteren, nicht unerheblichen Lebens-Raum …

Das Deutsche Architekturmuseum rief in diesem Sommer mit der Ausstellung »Fahr Rad!« explizit zur Rückeroberung dieses Stadt-Raumes als Lebens-Raum für die Menschen auf. Die überaus detailreiche Ausstellung stellte einige Städte vor, die sich bereits auf diesen Weg gemacht haben. Doch dabei geht es nicht allein um Radwege. Diese Städte haben Grün- und Freiflächen ausgebaut, begleitend den ÖPNV gestärkt und den Autoverkehr eingeschränkt – und natürlich auch andere Initiativen rund ums Rad ergriffen. In diesen und anderen Städten werden zahlreiche Konzepte und Projekte gezeigt. Es geht um Groningen, das die Stadt in vier, für Autos nicht verbundene Sektoren aufgeteilt hat. Es geht um die selbsternannte Fahrradhauptstadt Kopenhagen, die etwa Radstellplätze für neue Wohneinheiten vorschreibt. Es geht um Barcelona, das ein neues leistungsstarkes Busnetz mit Takten von fünf bis acht Minuten einführt. Es geht um Portland, das binnen 25 Jahren sein Radwegenetz verfünffacht hat. Es geht um das Ruhrgebiet, das an einem Netz von Radschnellwegen baut, und um andere Städte, die ebenfalls Radhochwege, -brücken oder -tunnels entwickeln. Und es geht um Fahrradparkhäuser, -pavillons und -stellplatzideen, um einladende, vor allem aber eigene, bunte oder begrünte Flächen für Radfahrer, Fußgänger und andere Menschen, um Cargo-Räder und weitere zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten des Fahrrads. Kurzum: Es geht um eine neue Aufteilung der Fläche für mehr Luft (in mehrfacher Hinsicht) und Leben in den Städten. Pikanterweise ist dies alles nicht so neu, wie es scheint. Vor rund 100 Jahren war in vielen europäischen Städten das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel und gab es dort nicht selten bereits gut ausgebaute Radwegenetze. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg mussten diese in großem Stil dem Autoverkehr und vor allem den längst unzähligen Parkplätzen und -buchten weichen … (vss.).

Urban shorts dokumentiert die Ausstellung mit der Artikelserie »Städte für Menschen und Räder« über einige der Städte dieser Ausstellung | Die einzelnen Folgen: [1] »Miljømetropolen« Kopenhagen + [2] Zwei Drittel auf zwei Rädern (Groningen) + [3] Ruhr. Rhein. Rad. Region. (Ruhrgebiet) + [4] Masterplan mit Superillas (Barcelona) + [5] Radwege aus der Not heraus (Detroit & New York) + [6] Radsonntage und Radschulwege (Portland) + [7] Die Stadt ohne Auto? (Oslo) | Alles auf einer Seite: metro to think | Mehr zum Thema: Städte für Menschen + Wie(n) ÖPNV geht | Hinweis: In Kürze folgt eine zweite Artikelserie über acht »Bausteine der fahrradfreundlichen Stadt« | Zur Ausstellung: Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt + 25.04. bis 02.09.2018 + Frankfurt + Architekturmuseum + Museumsufer + Mehr Infos: DAM

Bysykkel - eines der am besten ausgebauten Leihfahrradsysteme in Europa

Quelle: Shyamal | Lizenz: Creative Commons CC-BY-3.0 (s.u.)©

Städte für Menschen und Räder [7]

Die Stadt ohne Auto?

Oslo auf dem Radweg zur Verkehrswende

Was verbindet Frankfurt mit Norwegens Kapitale Oslo? Beide sind Wirtschaftsmetropolen und haben eine sehr kompakte kleine Größe mit etwa der gleichen Einwohnerzahl. Und: Beide haben einen mehr oder minder ambitionierten Verkehrs-Plan für 2019. Sie wollen den Anteil des motorisierten Verkehrs – genauer: des Autos – in ihrem innersten Stadtzirkel verringern. Ein kleines Detail unterscheidet Frankfurt von Oslo. Während es Frankfurts Stadtregierung bereits für einen großen Fortschritt hält, 2019 »eine Straße« (den Mainkai unterhalb des Römers) »testweise« (für ein Jahr) zu sperren, will Oslos Stadtregierung im Laufe des kommenden Jahres den kompletten Innenstadtbereich innerhalb des Ersten Rings autofrei machen – dauerhaft. Der ist übrigens nur ein wenig kleiner als in Frankfurt der Innenstadtbereich innerhalb der dortigen Wallanlagen …

Oslo wäre damit die erste größere Stadt in Europa, die im Interesse der Umwelt und einer höheren Lebensqualität Autos weitgehend aus der Innenstadt verbannen würde. Dann dürften nur noch einige gewerbliche Fahrzeuge und eventuell Anwohner dort einfahren. Der Plan dazu – der allerdings noch vom Ausgang der Kommunalwahl 2019 abhängig ist und auch noch etwas abgeschwächt werden könnte – geht zurück auf das Jahr 2015 und eine Initiative der damals neuen links-grünen Stadtregierung, die seither diesen Ziel fast generalstabsmäßig vorantreibt. Hunderte Autoparkplätze wurden seither aufgelöst und zugleich die Preise für die verbleibenden deutlich erhöht. 60 Kilometer neue und sanierte Radwege sollen bis nächstes Jahr fertiggestellt sein und vom Zentrum aus in alle Richtungen führen. Über eine und sichere Radwegeinfrastruktur will man den Wandel herbeiführen. Viele (wenn auch nicht alle) neue Radwege entsprechen dabei dem »Oslo-Standard«, einem 2016 eingeführten Regelwerk für die bauliche Umsetzung der Radinfrastruktur, das den Zielen der Stadt und dem Sicherheitsbedürfnis der Einwohner Rechnung trägt. Flankiert wird dies von weiteren Maßnahmen. Um Bürger vom Kauf eines Autos abzuhalten, gewährte die Stadt ihnen für ein elektrisches Lastenfahrrad einen Zuschuss von rund 1.000 Euro, für ein Standard-E-Bike immerhin rund 500 Euro. Dazu kommt mit »Bysykkel« eines der europaweit am besten ausgebauten Systeme von Leihrädern über die ganze Stadt verteilt – mit mittlerweile über zwei Millionen Buchungen pro Jahr.

Mit ihren Plänen liegt die Stadtregierung im Trend. Norwegen – immerhin ein gleichermaßen ölreiches und wohlhabendes Land – ist schon seit Jahren dabei, den Autoverkehr einzuschränken. Wer in Oslo unterwegs ist, staunt vor allem über die vielen E-Autos von Tesla. Norwegen ist nach den USA und China dessen drittgrößter Markt weltweit, und gefühlt scheint schon jedes fünfte Auto in der Kapitale ein Tesla zu sein. Pro Kopf werden in Norwegen sogar mehr Teslas verkauft als anderswo auf der Welt. Und egal, womit man unterwegs ist: Bei zu schnellem Fahren mit dem Auto drohen drastische, bis zu vierstellige (Euro-) Geldstrafen. Da sieht man oft auch SUVs eher über Landstraßen schleichen. Dazu kommen Mautsysteme, insbesondere für das Fahren in die Städte hinein. Die ganzen Maßnahmen machen insbesondere in der Hauptstadt auch durchaus Sinn. Oslo wächst ähnlich schnell wie Frankfurt – um rund 10.000 Menschen pro Jahr. Und schon jetzt ist selbst in diesem Land der Wälder und Fjorde die Umwelt ein Thema. Vor allem winterliche Inversionswetterlagen können schnell für erstaunlich schlechte Luft sorgen. Laut Angaben des Gesundheitsamts verursacht die Luftverschmutzung in Oslo pro Jahr 185 Todesfälle. Um dem entgegenzuwirken, setzt die Stadt auf die Verkehrswende. Das mit dem Wachsen der Stadt wachsende Verkehrsaufkommen soll komplett durch ÖPNV und die fahrradgerechte Stadt absorbiert werden. Allein in den ÖPNV sollen seit Anfang des Jahrtausends und auf 25 Jahre verteilt umgerechnet fünf bis sechs Milliarden Euro investiert werden. Dazu kommen für die Jahre 2015 bis 2025 weitere 1,5 Milliarden für die Radinfrastruktur, die in der Hauptstadt dann auf rund 500 Kilometer Strecke ausgebaut werden soll. Ein ambitionierter Plan, da dazu 2015 noch über 300 Kilometer fehlten und man in den Jahren zuvor gerade mal um eineinhalb Kilometer pro Jahr vorankam. Genauso ambitioniert ist das Ziel, das sich die Stadtregierung vorgenommen hat, falls sie 2019 wiedergewählt wird: Oslo Radverkehr bis 2025 auf 25 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens zu steigern. Das wäre dann das gleiche Niveau, auf das sie den Autoverkehr in der Stadt senken möchte – mit der fahrrad- statt der autogerechten Stadt als klares Fanal für mehr Lebensqualität … (str. / dam.).

Urban shorts begleitet die aktuelle Ausstellung »Fahr Rad« im Deutschen Architekturmuseum Frankfurt mit der Artikelserie »Städte für Menschen und Räder« (mit Texten der Redaktion und des Architekturmuseums). Bisher erschienen: [1] »Miljømetropolen« Kopenhagen (Kopenhagen) + [2] Zwei Drittel auf zwei Rädern (Groningen) + [3] Ruhr. Rhein. Rad. Region. (Ruhrgebiet) + [4] Masterplan mit Superillas (Barcelona) + [5] Radwege aus der Not heraus (Detroit & New York) + [6] Radsonntage und Radschulwege (Portland) + [7] Die Stadt ohne Auto? (Oslo) | Zur Ausstellung: Fahr Rad. Die Rückeroberung der Stadt | Lizenzhinweis zum Foto: CC-BY-3.0 (Link / Creative Commons)

Shyamal | Lizenz: Creative Commons CC-BY-3.0 (s.u.)©

Filmtitel

Quelle: scs©

Frankfurt | Deutsch-türkische Schicksale

Tokat – gescheiterte Integration

Ein Film über drei nichtgelebte Leben

Ihr Gangs trugen Namen wie »Turkish Powerboys«, »Griesheim Tigers« oder »Ahorn Boys«. In diesen Gangs schlossen sich in den 90er Jahren in Frankfurt türkische Jugendliche zusammen, rund 500 sollen es insgesamt gewesen sein. Türkische Jugendliche, deren Alltag damals aus Dealen, kleinen Diebstählen, Körperverletzungen und später auch richtig organisierter Kriminalität bestand, aus Drogensucht und Heimatlosigkeit – dem ganzen Programm von gescheiterter Integration und perspektivlosen Jugendlichen.

Die Frankfurter Filmemacherinnen Andrea Stevens und Cornelia Schendel, selbst damals in Frankfurt »auf der anderen Seite« aufgewachsen und mit dem Terror der Gangs direkt konfrontiert, haben über drei der damaligen Jugendlichen einen Film gemacht. Er trägt den Titel »Tokat« (»Ohrfeige«), Untertitel »Das Leben schlägt zurück«. Bewusst kein Film über die Gangs, über Integrationspolitik oder über Opfer. Ein Film über Kerem, Hakan und Dönmez. Drei Männer, die heute um die 40 sind und in den Trümmern ihres Lebens leben, zwei davon längst nicht mehr in diesem Lande. Ein Film über drei Männer, aber auch über ein Stück Frankfurt – und am Ende doch über (gescheiterte) Integration (jjk.).

Mitten im Ostend: Kulturcampus wörtlich genommen

Quelle: Barbara Walzer©

Frankfurt | Kultur gegen Kommerz?

Im Osten(d) viel Neues

Ostport, Oststern und ein Sommerfest

Frankfurt baut und boomt. Dies sieht man in allen Stadtteilen, besonders in Ostend, Gallus und Europaviertel. Bürohäuser, Wohnkarrees und -blöcke schießen aus dem Boden. Massig, glatt und selten günstig verändern sie das Gesicht der Viertel und längst der gesamten Stadt. »Gentrifizierung« ist das böse Wort. Kultur gilt gerne als ein Gegengewicht solcher Gentrifizierung. In der Regel jedoch läuft sie ihr voran – und verschwindet mit deren Fortschreiten. Zumindest der Grassroots-Teil der Kultur, die Off Spaces, freien Szenen und »kleinen« Künstler*innen. Zuweilen geht’s auch noch schneller. In Bockenheim etwa gibt’s derzeit sogar womöglich die Version mit übersprungener Künstlerphase, scheint doch aktuell aus dem geplanten »Kulturcampus Bockenheim« eher direkt das neue gehobene »Wohnquartier Am Kulturcampus« zu werden. Die Gentrifizierung 2.0 sozusagen …

Dass es auch anders geht, sieht man im Ostend. Dort setzt die Kultur gerade ein Gegengewicht – und baut ein paar »Gallische Dörfer« wider Kommerz und Gentrifizierung. Anfang August feierte medico international dort 50 Jahre seines Bestehens und zugleich sein neues, eigenes Haus. Doch die Hilfsorganisation feierte nicht allein, sondern bewusst gemeinsam mit der Kulturszene des Osthafens: mit Atelier Frankfurt, Ensemble Modern, Junger Deutscher Philharmonie, Romanfabrik und Kunstverein Montez. Ein großes Sommerfest alternativer Kulturakteure, aus dem mehr werden könnte. Unter der gemeinsamen Dachmarke »Ostport« wollen medico und die Kulturmacher rund um den Hafen künftig in einer »lockeren nachbarschaftlichen Kooperation« mit gemeinsamen Aktionen zeigen, »dass das Ostend ein Ort für Kultur und Politik ist, und dies sichtbar sein muss«, so medico-Geschäftsführer Thomas Gebauer. Und der »Ostport« steht keineswegs alleine. Ein paar hundert Meter entfernt versucht der Kinderarzt und Kulturinitiator Awi Wiesel sich einen kleinen Traum von einem »Kulturcampus light« zu erfüllen. Sein »Oststern« ist das 18.000 Quadratmeter große Gelände einer ehemaligen Mercedes-Niederlassung und steht zur Zwischennutzung vor einem allfälligen Abriss zur Verfügung. Zwei, drei bemerkenswerte Highlights gibt es schon in den gewaltigen Werkstatthallen und dem weitläufigen Hof: eine veritable und keineswegs kitschige Wüstenzeltstadt mit viel Sand und orientalischen Gerichten sowie eine eigens kreierte Hydraulikbar, deren Interieur aus alten Hebebühnen und Barometern besteht. Die großen Hallen wurden bereits mit Pop-up-Ausstellungen (aktuell und passend zum Thema: Capital@Art) und Performance bespielt, im Hof gab es zuletzt ein Street Art-Festival und dazwischen parken Foodtrucks und schraubt ein Kart-Vermieter. Und Wiesel hatte auch schon erste Kooperationen mit anderen Kulturakteuren. Unweit des Oststerns etabliert der Fotograf und Kameramann Wolfgang Raith in einem Hinterhof mit Ka:Ost einen kleinen Ausstellungsraum. Und am Rande des Viertels erfindet sich gerade das Internationale Theater unter Federführung des türkischen Güneş-Theaters neu. Mit beiden hat Wiesel bereits bei den Performance Days kooperiert. Und weitere Adressen bieten sich an: der Kulturbunker, der Bund Bildender Künstler und allen voran der nachhaltige »Zukunftshafen Pier F« direkt im Hafen, sicherlich auch eine der spannendsten Locations vor Ort …

Während es also im Westen wenig Neues gibt und der avisierte Kulturcampus eher bleiern über der Stadt und dem Bockenheimer Viertel liegt, regt sich im Osten(d) einiges und entsteht regelrecht ein ganz eigener Kulturcampus. Bemerkenswert daran: Es gibt dafür keinen großen Plan und keine großen Entwürfe. Dafür aber viel Engagement von Bürger*innen, Künstler*innen und Kulturbegeisterten. »Kulturcampus« nennen die Akteure dies übrigens ungern, wollen sie doch niemanden anderswo »aus der Pflicht« nehmen. Vielleicht können sie allerdings doch den einen oder anderen Fingerzeig für andere Campusplaner geben. Zumal die Stadt wahrscheinlich gar nicht genug gute Kulturcampi brauchen kann. Allerdings sieht man gerade im Ostend, dass Kultur im Zeitalter der Gentrifizierung auch eine Gratwanderung sein kann. Auffällig ist, dass sich die Kunst gerade hier doch auch ein wenig selbst gentrifiziert. Der Oststern etwa mit Wüstencamp und Hydraulikbar, das Atelier Frankfurt mit seinem Night Market oder das Montez mit Yogakursen. Bleibt also abzuwarten, was dort wächst: ein Gegengewicht oder ein etwas angepasster Kulturcampus 2.0. Wobei letzteres allerdings auch die Blaupause für ein Verbleiben von Künstler*innen in einem gentrifizierten Viertel sein könnte … (vss.).

Virtual Artists | Ina Holitzka

Baustellen-Metamorphosen

Die Baustelle(n) Frankfurt(s) als Projektionsfläche

Nichts boomt in Frankfurt wohl derart wie das Bauen. Ob Ostend, Gallus oder Innenstadt – Überall werden permanent neue Büro- und Wohnblöcke aus dem Boden gestampft. Manche Teile der Stadt sehen aus wie eine einzige Großbaustelle. Vor allem jenes Ostend. So musste die Frankfurter Künstlerin Ina Holitzka im dortigen Atelier Frankfurt nur aus dem Fenster schauen, um die Projektionsfläche für ihr großangelegtes Kunstprojekt »Passage« frei Haus geliefert zu bekommen. Wie wohl keine zweite Künstlerin Frankfurts denkt, arbeitet und spielt sie mit der längst Synonym dieser Stadt gewordenen Baustelle. Sie fotografiert, verfremdet, digitalisiert, transformiert und interpretiert, was im wahrsten Wortsinn vor ihren Augen wuchs und wächst. Und macht(e) sich künstlerische Gedanken über das gleichsam manifeste und flüchtige Wesen und Werden dieser Stadt. Projekt trifft sich mit Projektion, Reflektieren mit Reflexion an diesem und auf diesen Ort. Herausgekommen sind neue Welten, faszinierende Landschaften und fast lebende Organismen – spannender als viele der Bauten, welche tatsächlich aus diesen Beton- und Stahl-Fundamenten der Großbaustellen gewachsen sind. Teile der »Passagen« sind aktuell im Foyer des Medico-Hauses neben dem Atelier Frankfurt zu sehen. Jenes Hauses also, das genau auf diesen gezeigten Fundamenten vor dem Fenster der Künstlerin ruht. Wobei tatsächlich gerade dieses eines der wenigen ist, das etwas anders ist als die vielen gleichen Bauten, die sonst so in diesem bau-boomenden Ostend entstehen … (vss.).