All Names' Home
Quelle: Nikolaus A. Nessler©

Virtual Artists | Nikolaus Nessler

Menschenlandschaften

Menschliche Landkarten am Hauptbahnhof

»Wir riefen Arbeitskräfte, es kamen Menschen«. Irgendwie denkt man unwillkürlich an das berühmte Wort des Schweizer Schriftstellers Max Frisch, wenn man heute im Frankfurter Hauptbahnhof die großen Menschen-Landkarten von Nikolaus A. Nessler sieht. Jene überdimensionalen beiden Weltkarten und Stadtpläne an den Rolltreppen hinab zu den S-Bahnen – oder hinauf zur B-Ebene, wie man es nimmt. Jene überdimensionalen beiden Weltkarten und Stadtpläne, auf denen nicht Städte- und Straßen-, sondern Menschennamen zu lesen sind. Menschennamen aus allen Kulturen dieser Welt. Nirgendwo könnte wohl der Ort besser gewählt sein, als in der multikulturellsten Stadt Deutschlands. Nirgendwo könnte er besser gewählt sein, als an dem personifizierten Ort des Ankommens, des Transits, des Abschieds. Dort, wo täglich angeblich eine halbe Million Menschen passieren. Nirgendwo könnte der Ort besser gewählt sein, als mitten in einer Gesellschaft, die sich verändert. Zugegeben: Nesslers Werke »All Names Home (1) und (2)« haben vordergründig nichts mit dem Zitat von Max Frisch zu tun. Sie entstanden 2016 nach dem großen Zustrom von Menschen in dieses Land und in diese Stadt. Doch sie sind so zeitlos, dass sie in dieser Stadt und in dieser Zeit eigentlich immer passen. Und nicht von ungefähr scheinen auch diese beiden Karten, die einst temporär geplant waren, langsam aber sicher dauerhaft zu werden. Zweifelsohne ein Kunstwerk von großer symbolischer Kraft – in vielfacher Hinsicht … (vss.).

Nikolaus A. Nessler©
Was ein Kulturfonds so alles fördert ...
Quelle: us.©

Bootsgespräche goes Wiesbaden

Was machen wir mit dem Geld?

Kulturförderer treffen Kulturschaffende

Für Kultur und Künstler*innen spielen in Zeiten klammer öffentlicher Kassen und steigender Kosten in einer Metropolregion institutionelle Förderer wie Fonds und Stiftungen eine immer größere Rolle. Der Kulturfonds Frankfurt RheinMain ist einer der größten derartigen »Geldtöpfe« in der Region und prägt jedes Jahr mit rund sieben Millionen Euro für große und kleine Projekte ganz maßgeblich die Kunst- und Kulturlandschaft FrankfurtRheinMain.

Beim 1. Wiesbadener bootsgespräch »Was machen wir mit dem Geld? Kulturförderer treffen Kulturschaffende« stellen sich die neue Geschäftsführerin Karin Wolff und ihr gerade ausgeschiedener Vorgänger, der ehemalige Wiesbadener Oberbürgermeister Helmut Müller, den Fragen von Künstler*innen und Kreativen aus Wiesbaden und aus der Region. Was ist ein Kulturfonds? Wo wird gefördert? Wie verwendet der Fonds seine Mittel? Was haben Künstler*innen und Kreative davon? Und: Geht es »nur« um Geld – oder um mehr bei einem Kulturförderer?

Kultur zwischen Wertschaffung, Wertschätzung und Wertschöpfung – In einem offenen Gespräch mit Gästen auf dem Podium und mit den Besucher*innen geht es um die Rolle der Kultur und der Künstler*innen in der Region und in der Gesellschaft sowie um den Beitrag der Förderer für Leben und Arbeiten von Künstler*innen in einer immer teurer werdenden Region. Bootsgespräche, die nach drei Jahren auf dem Frankfurter Kult-Hausboot Yachtklub mit dieser Runde erstmals auch in der Wiesbadener Kult-Location Heimathafen vor Anker gehen – sind ein offenes Format. Offen für alle, die mitreden wollen – sowohl beim Thema als auch während der Diskussion oder hinterher an der Bar des Heimathafens …

us.©
Das Filmmuseum - Zentrum und Spielort zahlreicher Festivals
Quelle: Barbara Walzer©

Die Film(festival)region

Nonstop-Filmfest FrankfurtRheinMain

Keine Berlinale - aber über 50 Filmfestivals in der Region

Wer in Deutschland an Filmfestivals denkt, denkt zuerst an die Berlinale. Mit Cannes und Venedig spielt sie in der ersten Reihe europäischer Festivals und misst sich zuweilen gar mit Hollywood und seinen Oscars. FrankfurtRheinMain hingegen kann nichts derartiges aufweisen. Oder doch? FrankfurtRheinMain besitzt zwar keine Berlinale, ist aber wohl die Region in Deutschland und vielleicht sogar in Europa mit den meisten einzelnen Festivals überhaupt. Über 50 Filmfeste stehen im Laufe des Jahres im Kalender – im Schnitt eines pro Woche. Die Palette reicht von relativ großen Akteuren wie Lichter und Nippon Connection in Frankfurt oder GoEast und exground in Wiesbaden bis hin zu den »Exoten« wie Reflekta oder gar dem Putzfilmfestival, das 2018 Premiere hatte.

Besonders auffällig sind viele internationale Festivals, vom panafrikanischen Africa Alive im Januar bis zum italienischen Verso Sud im Dezember. Dazwischen geht es locker in zwei Dutzend Festivals um die Welt: von Japan (Nippon Connection) über China (Golden Trees), Korea (Project K) und Indien (New Generations), Europa und den Nahen Osten (GoEast, Jüdische Filmtage oder das Türkische Filmfestival), eben Afrika (Africa Alive) bis hin auf den amerikanischen Doppelkontinent. Letzterer steht richtig weit vorne. Die Dias de Cine beleuchten gleich ganz Lateinamerika, mehrere Länder wie Brasilien (CineBrasil) oder Cuba (Cuba im Film) und sogar die Dominikanische Republik haben eigene Festivals. Und manchmal gibt es wie dieses Jahr bei exground noch einen Festivalschwerpunkt wie Brasilien op top. Nicht von ungefähr kann FrankfurtRheinMain auch mit vielen Orten aufwarten, die Originalfilmreihen im Programm haben. Doch die Palette reicht auch quer durch Generationen und Geschlechter: vom Europäischen Filmfestival der Generationen und dem Frauenfilmfestival Remake über das Queer Filmfest Weiterstadt und die Homonale Wiesbaden bis zu den vielsprachigen Jugendfestivals Lucas, visionale, Cinéfête oder Britfilms. Ganz eigen ist auch die Landschaft für Kurzfilme vom kleinen Waldfestival in Weiterstadt über die Shorts at Moonlight bis zu den Rüsselsheimer Filmtagen. Und 2018 gab es neben dem Urgestein der Animationsfilmszene, dem Internationalen Trickfilm Wochenende Wiesbaden, auch noch die Premiere des neuen, fast jugendlichen Pendants Sweat & Tears in Frankfurt. Ach ja. Noch gar nicht erwähnt sind die sommerlichen Freiluftkinos wie der Lichter-Ableger Freiluftkino Frankfurt, die Filmtage in den Reisinger Anlagen in Wiesbaden, das Open Air-Programm im Hafen 2 in Offenbach oder der Filmsommer in Mainz. Und wem das nicht reicht, der findet an den Rändern der Region mehr: bei den Openeyes in Marburg, dem Dokfest in Kassel, dem Festival des Deutschen Films in Ludwigshafen oder dem Internationalen Filmfestival Mannheim-Heidelberg. Kurzum: FrankfurtRheinMain ist eigentlich von Januar bis Dezember ein einziges großes Nonstop-Filmfestival. Für eine Berlinale wäre wohl gar kein Platz mehr frei im regionalen Festivalkalender … (vss.).


Ferne Zukunft - Ein letztes kleines Auto zwischen Hochhäusern?
Quelle: Niko Neuwirth©

Frankfurt | Autofrei(er)e Stadt [1]

Reine Autowischerei?

Frankfurt probt ein bisschen autofrei

Autofreie Innenstädte liegen im Trend. Oder zumindest autoreduzierte Innenstädte. Oslo, Singapur, Gent sowie in gewisser Weise auch London, Barcelona oder Groningen sind gute Beispiele. Auch in Frankfurt taucht das Wort häufiger auf. Oft verbunden mit folgenden beiden Wörtern: lebenswerte Stadt. Ein erster Baustein – oder sagen wir besser: ein Bauklötzchen – ist der Frankfurter Mainkai, eine Straße zwischen Römer und Main. Na ja, Straße stimmt nicht ganz. Es ist nur das Mittelstück einer Straße. Aber immerhin. Mutig dem Trend folgend hat Frankfurts Stadtregierung kürzlich dieses Stück Straße autofrei gemacht. Na ja, zumindest mal für ein Jahr – probeweise. Und selbst da ist nicht ganz sicher, ob das tatsächlich ein Jahr werden wird …

Denn irgendwie scheint Frankfurt den Trend nicht ganz verstanden zu haben. Während es anderswo darum geht, Autos und Autoverkehr zu verringern und Städte lebenswerter zu machen, gleicht das Frankfurter Modell mehr einer großen (Auto-) Schieberei. Nach einigen Wochen nämlich stellte sich bereits heraus, was man eigentlich ahnen konnte. Von einem Stückchen gesperrter Straße lassen sich wenige Autofahrer*innen zum Umdenken verleiten. Eher zum Umlenken. Seither klagen Bürger*innen auf der benachbarten Berliner Straße und auf dem gegenüberliegenden Mainufer über mehr Verkehr und alle Bewohner*innen und Verkehrsteilnehmer*innen über noch mehr Stau in der Rushhour. Und auch das mit dem Lebenswerten auf der freien Straße hat sich noch nicht ganz rumgesprochen – außer bei Rennen fahrenden E-Scooter-Fahrer*innen …

Urban Shorts nimmt den Frankfurter Selbstversuch zum Anlass, mal wieder über Grenzen und Tellerränder hinauszuschauen, was andere machen, um den Autoverkehr zu reduzieren. Der Blick der Urban-Shorts-Kolleg*innen schweift dabei in den kommenden Tagen nach und nach gen London, nach Oslo und Helsinki, gen Singapur, nach Utrecht und Darmstadt, gen Manchester sowie nach Barcelona und Groningen. Aber immer wieder auch mit einem Auge auf Frankfurt und die Frage, wie denn die Ideen von anderswo in die Mainmetropole passen würden … (red.).

Niko Neuwirth©
Die Radstation in Münster ist das größte Fahrradparkhaus Deutschlands. Zusammen mit der Dependance Radlager hat sie Platz für 3.300 Räder
Quelle: Michael Schmalenstroer • CC BY-SA 4.0 (s.u.)©

Utrecht & Co. | Autofrei(er)e Städte [7]

Ganz neue Parkgefühle

Parking day, Radparkhaus, Parkplatzrückbau

Schon seit Jahren sind viele Städte mit Autos zugeparkt. Wissenschaftler sprechen längst nicht mehr von Fahr-, sondern von »Stehzeugen«. Statistisch gesehen steht jedes »Fahrzeug« knapp 23 Stunden am Tag. Was man mit dem belegten Raum machen könnte, zeigt immer zum Herbstanfang der »Parking day«. Weltweit besetzen in Hunderten Städten Aktivisten (Auto-) Parkplätze und verwandeln sie in Parks – mit Bäumen, Bänken und allerlei Grün. Mittlerweile ist die Idee offenbar auch bei vielen Stadtregierungen angekommen. Städte wie Oslo oder Amsterdam beginnen mit dem Rückbau von Autoparkplätzen. Oslo hat praktisch alle Innenstadt-Plätze abgebaut, Amsterdam will bis 2025 fünf bis zehn Prozent der Plätze kappen, rund 1.500 pro Jahr. In den Niederlanden zielt man dabei weniger auf Touristen (die zahlen rund 30 bis 40 Euro am Tag für Parkplätze). Vielmehr will man Anwohner*innen zum Umdenken bringen, denn die gesparten Plätze betreffen ausschließlich Anwohnerparken (rund 90 Prozent der Parkplätze in der Stadt). Zugleich werden auslaufende Berechtigungen gestrichen. Ziel ist, dass Bewohner*innen auf Bus, Rad oder Carsharing umsteigen.

»Aufgerüstet« wird hingegen vielerorts für Radfahrer*innen. Immer mehr Städte bauen Radparkhäuser. Auch hier sind die Niederlande vorbildlich. In Utrecht steht das größte Parkhaus dieser Art auf der Welt mit 13.500 Plätzen. Und jede größere Gemeinde – egal, ob Amsterdam, Groningen oder Maastricht – hat am Bahnhof und/oder in der Innenstadt mindestens ein Parkhaus mit oft mehreren Tausend Plätzen. Die Zahlen machen übrigens Sinn: Studien zufolge lässt sich ab 1.500 Plätzen eine solche Garage rentabel betreiben. In Deutschland hält Münster die Spitze mit 3.300 Plätzen an zwei nahe beieinander gelegenen Standorten, in Osnabrück soll demnächst mit über 2.000 Plätzen die zweitgrößte »Radstation« entstehen. Und in RheinMain? Hat man den Trend zumindest mitbekommen. Mainz baut am Hauptbahnhof ein erstes Radparkhaus für gut 1.000 Räder, Darmstadt hat dort bereits vor Jahren eine alte Überführung so umgestaltet, dass Hunderte Fahrräder tagsüber auf pendelnde Radfahrer*innen warten können. Und Frankfurt? Hat in der Tat – ganz multimodal – eine kaum bekannte Fahrradetage in einem Parkhaus am Hauptbahnhof. Mit allerdings gerade einmal gut 400 Plätzen. Immerhin hätte Frankfurt als Stadt mit den meisten Parkhäusern der Region und der ständig zunehmenden Zahl der SUVs sehr gute Bedingungen für mehr Fahrradparkraum. Da für die meisten der übergroßen SUV-Gefährte viele Parkhäuser eh zu klein werden, müsste der Bedarf eigentlich sinken – und könnte mithin problemlos umgewidmet werden … (vss.).


Bysykkel - eines der am besten ausgebauten Leihfahrradsysteme in Europa
Quelle: Shyamal | Lizenz: Creative Commons CC-BY-3.0 (s.u.)©

Städte für Menschen und Räder [7]

Die Stadt ohne Auto?

Oslo auf dem Radweg zur Verkehrswende

Oslo ist damit die erste größere Stadt in Europa, die im Interesse der Umwelt und einer höheren Lebensqualität Autos weitgehend aus der Innenstadt verbannt. In einigen Kerngebieten dürfen mittlerweile nur noch wenige gewerbliche Fahrzeuge, Anwohner und E-Autos einfahren. In anderen Gebieten wurde das Einfahren, etwa durch den Rückbau der Parkplätze und durch Neuverteilung des Raumes zugunsten von Radfahrern und Fußgängern, derart unattraktiv gemacht, dass Einfahren kaum mehr lohnt. Der Plan dazu geht zurück auf das Jahr 2015 und eine Initiative der damals neuen links-grünen Stadtregierung, die fortan dieses Ziel fast generalstabsmäßig vorantrieb. Praktisch alle öffentlichen Autoparkplätze wurden seither aufgelöst und zugleich die Preise für die verbleibenden, die es fast nur noch in wenigen Parkhäusern gibt, deutlich erhöht. 60 Kilometer neue und sanierte Radwege entstehen dafür und führen vom Zentrum aus in alle Richtungen. Über eine neue und sichere Radwegeinfrastruktur will man den Wandel herbeiführen. Viele (wenn auch nicht alle) neue Radwege entsprechen dabei dem »Oslo-Standard«, einem 2016 eingeführten Regelwerk für die bauliche Umsetzung der Radinfrastruktur, das den Zielen der Stadt und dem Sicherheitsbedürfnis der Einwohner Rechnung trägt. Flankiert wird dies von weiteren Maßnahmen. Um Bürger vom Kauf eines Autos abzuhalten, gewährte die Stadt ihnen für ein elektrisches Lastenfahrrad einen Zuschuss von rund 1.000 Euro, für ein Standard-E-Bike immerhin rund 500 Euro. Dazu kommt mit »Bysykkel« eines der europaweit am besten ausgebauten Systeme von Leihrädern über die ganze Stadt verteilt – mit mittlerweile über zwei Millionen Buchungen pro Jahr.

Mit ihren Plänen liegt die Stadtregierung im Trend. Norwegen – immerhin ein gleichermaßen ölreiches und wohlhabendes Land – ist schon seit Jahren dabei, den Autoverkehr einzuschränken. Wer in Oslo unterwegs ist, staunt vor allem über die vielen E-Autos von Tesla. Norwegen ist nach den USA und China dessen drittgrößter Markt weltweit, und gefühlt scheint schon jedes fünfte Auto in der Kapitale ein Tesla zu sein. Pro Kopf werden in Norwegen sogar mehr Teslas verkauft als anderswo auf der Welt. Und egal, womit man unterwegs ist: Bei zu schnellem Fahren mit dem Auto drohen drastische, bis zu vierstellige (Euro-) Geldstrafen. Da sieht man oft auch SUVs eher über Landstraßen schleichen als fahren. Dazu kommen Mautsysteme, insbesondere für das Fahren in die Städte hinein. Die ganzen Maßnahmen machen insbesondere in der Hauptstadt auch durchaus Sinn. Oslo wächst ähnlich schnell wie Frankfurt – um rund 10.000 Menschen pro Jahr. Und schon jetzt ist selbst in diesem Land der Wälder und Fjorde die Umwelt ein Thema. Vor allem winterliche Inversionswetterlagen können schnell für erstaunlich schlechte Luft sorgen. Laut Angaben des Gesundheitsamts verursacht die Luftverschmutzung in Oslo pro Jahr 185 Todesfälle. Um dem entgegenzuwirken, setzt die Stadt auf die Verkehrswende. Das mit dem Wachsen der Stadt wachsende Verkehrsaufkommen soll komplett durch ÖPNV und die fahrradgerechte Stadt absorbiert werden. Allein in den ÖPNV sollen seit Anfang des Jahrtausends und auf 25 Jahre verteilt umgerechnet fünf bis sechs Milliarden Euro investiert werden. Dazu kommen für die Jahre 2015 bis 2025 weitere 1,5 Milliarden für die Radinfrastruktur, die in der Hauptstadt dann auf rund 500 Kilometer Strecke ausgebaut werden soll. Ein ambitionierter Plan, da dazu 2015 noch über 300 Kilometer fehlten und man in den Jahren zuvor gerade mal um eineinhalb Kilometer pro Jahr vorankam. Genauso ambitioniert ist das Ziel der Stadtregierung, Oslo Radverkehr bis 2025 auf 25 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens zu steigern. Das wäre dann das gleiche Niveau, auf das sie den Autoverkehr in der Stadt senken möchte – mit der fahrrad- statt der autogerechten Stadt als klares Fanal für mehr Lebensqualität … (str. / dam.).